シーサイドラインが「上瀬谷ライン」参画を拒否

 相鉄の瀬谷と上瀬谷通信施設跡地にできるテーマパークとを結ぶ新交通システム、「上瀬谷ライン」。この「上瀬谷ライン」ですが、同じ横浜市内の第三セクター、シーサイドラインが参画することが想定されていました。

 ところがそのシーサイドライン、以前にも記事にしたとおり、参画に否定的でした。そして、その考えは変わりませんでした。16日に新交通事業への参画について検討する会議を開き、参画しないという結論を出したのです。

 なぜそういう結論になったのでしょうか? 理由はいくつかあります。(1)横浜市が計画するテーマパークについて、新型コロナウイルスの影響を踏まえた検証が乏しいこと (2)2027年に開催される国際園芸博覧会に間に合わないこと (3)横浜市の考えている収支計算の前提がシーサイドラインの認識と異なっていること (4)リスク対応策が具体的でないこと などです。一応、シーサイドラインは参画を再検討する条件も挙げていますが、結構厳しいです。(1)新交通を横浜市北西部の拠点駅に延伸すること (2)新交通の採算が取れること (3)収支が悪化した場合に横浜市が補填すること などです。

 横浜市の第三セクターで、本来なら拒否されることはないシーサイドラインに拒否されてしまったら、本当に厳しいです。2027年の国際園芸博覧会はシャトルバスでしのぎ、新交通システムは長期的な課題と考えたほうがよいでしょう。

(追記)
 結局横浜市も、国際園芸博覧会開催までの新交通システムの整備を断念し、バスなどの代替手段を検討していくことになりました。新交通システムの整備は跡地にできるテーマパークができるときに改めて検討することになります。
(参考:東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/143163、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20211210/1000073617.html)

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新型コロナの予防接種をすれば、東京モノレール割引

 新型コロナウイルスの感染者が減った今、いかに新型コロナウイルスに対応しながら行動するかが求められています。単純に家の中に閉じこもっていてはいけないのです。

 そんな中、東京モノレールは、ワクチン接種証明書やPCR陰性証明書を呈示した人に対して、通常東京モノレールでは発売していない(地方空港で発売しています。また、旅行商品とセットで購入することもできます)、「モノレール羽割往復きっぷ」を期間限定で発売します。

 東京モノレールの駅で「モノレール羽割往復きっぷ」を発売するのは11月の休日のみ。モノレール浜松町、羽田空港第3ターミナル、羽田空港第1ターミナル、羽田空港第1ターミナルの各駅で、ワクチン接種証明書や利用日から3日以内のPCR陰性証明書を呈示した人のみ購入することができます。「モノレール羽割往復きっぷ」はモノレール浜松町-羽田空港第3ターミナル・羽田空港第1ターミナル・羽田空港第2ターミナル間の往復利用ができます。切符は「ゆき券」と「かえり券」の2枚に分かれますが、1人での往復に使うことができます。同じ方向に2階利用することはできません。有効期間は発売日から10日間です。

 なお、「モノレール羽割往復きっぷ」の値段は800円(子供は400円)、正規の運賃は1000円(子供は500円)なので、200円(子供は100円)お得です。
(参考:東京モノレールホームページ www.tokyo-monorail.co.jp/info/detail.asp?cd=2021101501)

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山万で顔認証乗車の実証実験

 ユーカリが丘をぐるっと回る新交通システムの山万。この山万ですが、9月15日から顔認証で乗車することができる実証実験を行っています。正確に言えば、5月からコミュニティバスにおいては顔認証での実証実験をしていましたが、それを新交通システムにも拡大することにしたのです。

 今回の実証実験では、パナソニックの顔認証技術とジョルダンの決済・チケット管理システムを組み合わせて、非接触、非対面での本人確認とチケット確認、乗車管理を行います。バスの場合、顔認証端末を車内の乗車口付近に設置しますが、鉄道では各駅の改札にポールを置き、そこで顔認証を行います。業界初の仕組みだそうです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/110724)

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シーサイドライン、米軍上瀬谷通信施設跡地への新交通システムに否定的

 横浜市の米軍上瀬谷通信施設跡地で2027年3月から9月にかけて、国際園芸博覧会(花博)が行われます。横浜市はそのアクセスとして相鉄の瀬谷との間に新交通システム(「上瀬谷ライン」)をつくることを考えています。2020年度中に国交相に対して許可(特許)を申請する予定です。

 その新交通システムの運行事業者には、シーサイドラインが想定されています。横浜市南部で新交通システムを運営している第三セクターです。横浜市は9月7日、シーサイドラインに「上瀬谷ライン」の運行事業者になるように要請しました。地下トンネルや軌道は横浜市がつくり、車両、駅施設、電気・通信設備、車両基地はシーサイドラインが整備します。シーサイドラインの負担額は300億円以上になると言われています。横浜市は11月末までに回答することを求めています。シーサイドラインは横浜市の第三セクターなので本来なら提案を拒否することができない立場なのですが、シーサイドラインとしては米軍上瀬谷通信施設跡地への新交通システムには否定的です。テーマパーク構想などの跡地利用の具体案が決まらないため、採算が取れる見通しが立たないからです。半年間の花博がある時期は乗るでしょうが、それが終わるとガラガラになる危険性もあります。

 また、シーサイドラインは、「上瀬谷ライン」が瀬谷と米軍上瀬谷通信施設跡地だけを結ぶ路線であることも否定的になる理由としています。テーマパークに行く人しか利用しない路線では、使われるか否かはテーマパークの状況によって決まります。公共交通機関とは通勤や通学、ショッピングやレジャーなど、様々な目的を持って使ってもらうものであり、テーマパークにしか使えない「上瀬谷ライン」はそれに当てはまらないというのです。2駅間だけの計画ではなく、全体の計画をつくり、将来像を明らかにしないと難しいのです。そもそも、花博までに間に合わせることも厳しいとしています。特許の申請には8か月かかる審査があり、その後の着工に際しても国交省の認可が要ります。完成後も検査や試運転があります。結構厳しいのですが、横浜市からは具体的なスケジュールが示されていないのです。

 シーサイドラインは10月から数回、外部の公認会計士と弁護士が関わって検討会議を開きます。横浜市から資料を提供してもらい、運行事業者になるかどうかを判断します。市長も代わったことですし、事業の見直しができるチャンスでもあります。花博の間はシャトルバスでしのぎ、長期的にはどうするか別途考えたほうが良いのかもしれません。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASP9N6V0DP9LULOB00R.html)

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横浜市長、旧米軍施設のテーマパークも見直し、新交通システムも?

 選挙でトップが変わると、今まで進められていた計画が見直されることが良くあります。

 横浜市もそのひとつ。8月の選挙で市長が替わったことにより、IRの構想が消えようとしています。そして、旧米軍上瀬谷通信施設跡につくられる予定だったテーマパークも消えるかもしれません。建設するかどうか、最初の段階に戻って再検討する考えです。元々このテーマパークは相鉄ホールディングスが検討していましたが、この春に断念し、大手不動産会社が引き継いだところです。もっとも、引き継いだとは言っても、先には進んでいないようです。

 こうなったら、テーマパークへのアクセスとなる新交通システムも怪しくなります。新交通システム建設のためにかかる横浜市の負担は400億円以上、果たしてこれだけかけてつくるべきか、という話になってきます。2027年の国際園芸博覧会は予定通り行いますが、半年程度ならシャトルバスでしのげば何とかなるでしょう。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/fb48011fb4ed802389d9577bb707f6eb1ef850bb)

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山手線、10月の週末に52時間運休

 朝から晩まで東京をぐるぐる回る山手線。その山手線ですが、10月の週末に52時間運休します。

 山手線が運休するのは、10月23日(土)と24日(日)(悪天候等により工事ができないときは、11月19日~22日に延期します)。渋谷駅の山手線内回りホームを拡幅するため、山手線内回りの池袋→渋谷→大崎間の全ての列車を運休します。22日の終電後から25日の始発前までの52時間、列車が走らないので、その間に線路の切換工事ができるのです。渋谷駅の線路切換工事は全部で5回に分けて行われますが、今回がその3回目です(前回のは2回目でした)。

 線路切換工事で影響があるのは山手線内回りだけではありません。外回りも大崎→渋谷→池袋間で本数を減らして運転します(日中で約4~7分間隔)。外回りの一部は大崎駅で、内回りは池袋駅で折り返し運転します。内回りの大崎→東京→池袋間は運休しませんが、大幅に本数が減ります(日中で約10分間隔)。京浜東北線は快速運転を中止して、終日各駅停車で運転します。埼京線・りんかい線は新木場-大崎-赤羽間を増発します。相鉄線からの直通列車は池袋まで延長運転され、湘南新宿ラインは通常運転します。また、山手貨物線の線路を使って、1時間に1~2本程度品川-新宿間で臨時列車を走らせます。途中停車駅は恵比寿と渋谷です。

 振替輸送は東京メトロ、都営地下鉄、りんかい線の全線のほか、西武、東急、京急の一部で行われます。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2021/tokyo/20210719_to01.pdf)

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さいたま市、2023年度までに地下鉄7号線延伸の事業化要請を行う

 埼玉高速鉄道を浦和美園から岩槻まで延伸させる計画があります。1968年の国の審議会の答申をきっかけに生まれた計画ですが、巨額の事業費、採算性、費用対効果が問題となって先に進みませんでした。ところがこの埼玉高速鉄道の岩槻延伸、どうやら前に進みそうです。清水さいたま市長はさいたま市議会6月定例会の代表質問で、2023年度までに事業化要請を行うことを明言したのです。

 事業化要請は延伸を行うために必要な手続きです。さいたま市は現在、事業化の前提となる計画の素案をつくり、中間にできる駅についての街づくりについて関係機関と協議するための計画案を作成しています。鉄道事業者の埼玉高速鉄道には2023年度までに事業化要請を行い、埼玉高速鉄道はそれを受けてから国への申請手続きを行い、事業に着手することになります。清水さいたま市長の任期内(5月に4選したばかりですので、あと4年弱あります)に国への申請手続きができるようにするのです。
(参考:東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/110641、埼玉新聞ホームページ https://www.saitama-np.co.jp/news/2021/06/15/06_.html)

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オリンピック期間中、鉄道会社は終電を延長するのか?

 以前、オリンピック期間中には首都圏の終電を遅らせるという話がありましたが、その後どうなったのでしょうか?

 結論から言いますと、終電を延長するかしないかまだ決まっていません。そもそもオリンピックに観客を入れるか入れないかまだ決まっていないのですから、結論が出るはずがありません。

 しかし、オリンピックで観客を入れ、終電を延長するとなると、すぐにはできません。乗務員の手配や車両の運用にも影響します。また、夜間は保守の時間なのですが、終電を延長すると、そういう作業ができなくなります。大体、3月のダイヤ改正で終電を繰り上げたのは、保守の時間を確保するためです。もっとも、JR東日本や東京メトロによれば、保守のスケジュールはすでに調整済みで、終電を延長することになっても対応できるとのことです。

 通常なら、終電を繰り下げて、日本にやってきた外国人に夜も楽しんでもらう予定でしたが、新型コロナウイルスでそれはできなくなりました。今は感染拡大防止が重要で、オリンピックを開くことができたらそれで上等です。オリンピックを見たいならテレビで見ればいいのです。
(参考:DIAMOND online https://diamond.jp/articles/-/273553)

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相鉄、米軍施設跡地にテーマパークをつくる計画を断念

 横浜の西部に東京ディズニーランドのような大型テーマパークをつくる構想があります。2015年に返還された米軍上瀬谷通信施設跡地(約242ヘクタール、東京ドーム52個分)につくるのです。横浜市はこのうちの半分強の約125ヘクタールを使って、東京ディズニーランドのような大型テーマパークをつくる計画を立て、相鉄ホールディングス(相鉄の持ち株会社)を土地活用策を提案する検討パートナーに選びました。

 ところがその相鉄ホールディングスですが、大型テーマパークの開発を検討することを断念しました。相鉄ホールディングスはアメリカの大手映画会社と交渉を進めていましたが不調に終わり、ほかの映画会社とも話をしましたが、まとまりませんでした。新型コロナウイルスの影響で相鉄の経営が悪化していることも要因のようです。ただ、この大型テーマパークの話は消えたわけではなく、大手不動産会社が引き継ぐということです。

 さて、この上瀬谷通信施設跡地へは新交通システムをつくる話があります。上瀬谷通信施設跡地の南側約100ヘクタールを使って、2027年に花博が開かれます。その花博への輸送手段として新交通システムをつくるのです。当然ながら2027年までに開業させる方針です。ところが、半年だけでは建設費に約700億円(うち横浜市の負担額は約410億円以上)かかる鉄道をつくってもペイできません。万博のときのような話は今となっては例外と考えたほうが良いでしょう。万博は地下鉄と規格を合わせていて、車両を売却する先を確保していたことからできることであって、独自の企画の新交通システムでは、そういうことはできません。大型テーマパークができればいいですが(ただ2027年に開業させるためには2020年度中に軌道法に基づく特許を申請しないといけません)、そうでなかったらシャトルバスでしのぐしかないでしょう。

(追記)
 花博の跡地は公園などになるようです。完成するのは2043年度ごろになるようです。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASP5W33M6P5LULOB01M.html、https://www.asahi.com/articles/ASP5Z6T1BP5XULOB02P.html、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/9d675221387fde6fb90fdcec4ac04198b57080d4、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC0244G0S1A600C2000000/)

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新金貨物線の旅客化、先行開業も?

 新小岩と金町とを結ぶ新金貨物線というものがあります。この貨物線に旅客列車を走らせるという構想があります。途中、東新小岩、奥戸、細田、高砂、新宿<にいじゅく>の5駅ができます(駅名は全て仮称)。

 ここでネックになるのは、新宿付近の国道6号線との交差。平面交差なので踏切があります。今の貨物線なら列車は少なく、問題はなかったのですが、旅客化に伴い列車が増えると、そこで渋滞が発生する危険性が出てきます。国交省によれば立体交差にする必要はなく、踏切で一時停止しなくても良いように、信号と遮断機を併用して対応するようです。ただ、鉄道に関する技術基準との整合性、道路信号と鉄道信号との情報の連携方法、旅客列車と貨物列車の識別についての問題があり、これからも検討を続けるようです。国道6号線の問題を避けるため、新小岩-新宿間のみを先行開業させるという案もあります。暫定的な終端駅となる新宿については島式ホームとし、貨物用の待避線も備えます。中ほどにある高砂は、京成高砂から500メートルほどのところにできます。乗り換え用の通路として、京成の立体交差に合わせて整備される側道を活用します。

 この貨物線の施設は、貨物線と言いながら旅客鉄道のJR東日本が所有しています。今後、誰が運行主体になるか、設備は誰が保有するかなどの具体的な事業スキームの検討等を本格化させる予定です。

 なお、今回の調査では、貨物線を改良する以外で旅客化ができないかも検討しています。モノレールや新交通システムを貨物線の上に敷くのです。ただこの場合、1キロ当たりの建設費は80~100億円にもなります。ただし、貨物線の上には門型鉄塔の高圧線があるため、その問題を解決する必要があります。
(参考:建設通信新聞ホームページ https://www.kensetsunews.com/archives/552937)

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