上野動物園モノレールの後継はジェットコースター

 上野動物園には園内にモノレールが走っていましたが、老朽化のため2019年11月から運行を休止し、2023年12月に廃止になりました。

 この上野動物園モノレールの後継の乗りものは、公募によって決められるのですが、審査委員会の審査の結果、ジェットコースターの原理を使った乗りものになるようです。ジェットコースターの原理を使って鉄道は以前に当blogで取り上げましたが、どうやらそれが実現するようです。ジェットコースターは上るときはレールに設置されているモーターの力で上がりますが、下りは位置エネルギーで電力などのエネルギーを使わずに降りていきます。ジェットコースターそのものにはモーターもブレーキもなく、動きは地上側で操作します。10メートル引き上げると400メートルを走る(坂を下る)ことができます。もちろん、遊園地のアトラクションではなく、公共交通機関になるので、怖くはないようには設計されます。

 この上野動物園ジェットコースターの運行開始は、2026年度末になるようです。
(参考:マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20240401-2918955/、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/ueno-ride/)

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東京と臨海部を直結する地下鉄は東京臨海高速鉄道の運営に

 東京の都心と臨海部とを直結する地下鉄の構想があります。東京と有明・東京ビッグサイト(仮称)とを結ぶ長さは6.1キロの路線で、東京都は2040年ごろの開業を予定しています。

 さて、この地下鉄、どこが運営するのでしょうか? 東京都は、この地下鉄の運行事業者を、東京都やJR東日本が出資する第三セクターである東京臨海高速鉄道にすることを決めました。東京臨海高速鉄道は大崎と新木場とを結ぶりんかい線を運行している事業者であり、東京と直結する地下鉄の終点である有明・東京ビッグサイトとは、国際展示場で接続します。この地下鉄にはつくばエクスプレスとの直通構想もありますが、こちらも羽田空港アクセス鉄道のひとつになります。

 なお、東京と臨海部を直結する地下鉄は、負担軽減と経営の効率化を図るため、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が整備し、東京臨海高速鉄道が運行を担うという、上下分離方式を採ります。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/national/20240202-OYT1T50009/)

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つくばエクスプレスに北千住始発の臨時列車

 ようやく新型コロナウイルスによる飲み会の自粛も収まり、年末の忘年会も復活の動きがあります。

 そのような飲み会が行われるのは、やはり翌日のことを考える必要がない、金曜日が多いと考えられます。つくばエクスプレスもその飲み会需要に応えるため、12月8、15、22日の3日間、金曜日の深夜に臨時列車を走らせます。

 その臨時列車は、北千住0:12発守谷行きの普通列車です。ここで注目したいのは、北千住始発であること。通常のダイヤでは、北千住始発の列車はありません。北千住からの利用者が多ければ、ラッシュ時等に北千住始発の列車があっても良いはずなのに、なぜこの列車に限って北千住始発にしたのでしょうか?
(参考:つくばエクスプレスホームページ https://www.mir.co.jp/assets_rti/pdf/5006e17eda5497c96600fd49b51c99b4_1.pdf)

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宇都宮のLRTと茨城の私鉄に乗る(1)

 千種駅前から「ドリームなごや10号」に乗って東京へ。平日にもかかわらずよく乗っている。東京に着くと雨が降っていた。東武の新特急、「スペーシアX」 は午後の便なので(午前の便は取れなかった)、それまでは東京近郊の私鉄を中心に乗っていくことにしよう。東京から山手線に乗って、大崎へ。大崎からはりんかい線に乗る。大崎で15分ほど時間があったので、朝食用におにぎりを買う。6:46発の新木場行きに乗る。りんかい線は地下の区間が多く、大崎で地下に入ると国際展示場を過ぎるまで地下だ。大井町から臨海副都心方面に向かう人が目立つ。

 新木場からは京葉線に乗り、舞浜で降りる。7時半前という早い時間帯なのに、降りる人が多い。開園は8時半(ディズニーランド)と9時(ディズニーシー)。まだ開園まで1時間か1時間半もあるのに入口の前に並んでいる。今回、ここに来たのは、ディズニーランドが目的ではなく、ディズニーリゾートラインに乗るのが目的だ。少し歩いたところに乗り場があり、そこから乗る。交通系ICカードが使えるのは普通の鉄道と同じだが、ディズニーランドを走る鉄道らしく、車両にはディズニーランドの世界がちりばめられている。窓はミッキーマウスのかたちをしているし、つり革もそうだ。モノレールからディズニーランドを楽しめる。一周した後は武蔵野線直通の列車で西船橋へ。

 西船橋からは東葉高速鉄道に乗る。東京メトロ東西線の延長線だが、東京からは離れているので、別会社になっている。西船橋と勝田台の間のこれまで鉄道がなかったところにとっては便利な鉄道だが、用地買収に苦労してコストが上がり、それを反映して運賃は結構高い。東葉勝田台からは京成に乗り換えて芝山千代田へ。持っていた「ICOCA」で出ようとするが、できない。「Suica」や「PASMO」だけが対応しているのではない。芝山鉄道はそもそもICカードに対応していないのだ。芝山鉄道の分だけを現金で支払い、京成の分は交通系ICカードに対応している駅で処理するように言われる。それにしても京成の一部分みたいな芝山鉄道で交通系ICカードが使えないとは思わなかった。駅員の対応は手慣れている。同じようなことはたくさんあるのだろう。ひと駅だけなのだから交通系ICカードを導入したほうがよい。帰りはユーカリが丘で降りて、山万に乗る。山万は京成の駅から離れた住宅地のために新交通システムをつくった会社。駅名もシンプルに公園、女子大、中学校といった具合だ。なお、女子大で降りても女子大はない。来る計画はあったが消えたようだ。山万はユーカリが丘を起点にラケット状に反時計回りに回り、再びユーカリが丘に戻ってくるようになっている。交通系ICカードは使えないので、現金で払って一周した。

 京成船橋から歩いて船橋へ。雨は降っているが、ビルの中を歩くことができるので、傘は要らない。船橋からは東武に乗るが、急行は30分後の11:43発なので、東武百貨店でちょっと時間調整。時間になったのでホームに行く。野田線は普通しかなかったが、複線区間で通過運転する急行ができた。今回はそれに乗って春日部まで行く。急行運転をしていたところは空いていたが、単線になり、各駅に停まるようになるとなぜか乗客は増えてくる。雨は激しく降り、この後予定通りいくかどうか心配になる。春日部に到着。ちょうど野田線のホームには立ち食いの店がある。駅での立ち食いと言えばうどんかそばだが(名古屋ならきしめん)、春日部はラーメンだ。時間もいいし、寒いのでお昼はここにする。(続く)

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宇都宮のLRTと茨城の私鉄に乗る(0)

 16日の深夜から18日にかけて、北関東方面に出かけてきました。

 明日から何回かに分けて、その時の様子を書いていきます。

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京成、新京成を合併へ

 新京成という鉄道会社があります。軍隊の演習用であった線路を使ったもので、1946年に設立されました。現在、松戸-京成津田沼間26.5キロで鉄道を運行し、グループ会社が行うのも含めて不動産、バス、小売も行っています。

 この新京成ですが、2022年9月から、京成の完全子会社になっていました。そして、2025年4月1日付で吸収合併されることになりました。新京成は合併によって消滅するのです。京成としては、新京成を吸収合併することにより、経営の効率化や経営資源の活用につなげたいとしています。

 京成と新京成が合併すれば、運賃はどうなるのでしょうか? どうやら現在の運賃体系を引き継ぐようで、国交省と協議中です。同じ会社になったのに、初乗り運賃が2回かかることになります(すでに京成千原線は経営破綻した鉄道を引き受けたという過去の経緯からそのような運賃体系になっていて、京成千原線とそのほかの京成線を乗り継ぐと初乗り運賃が2回かかります。もちろん、新京成にはそのような問題はありません)。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/article/20231031-3P5ONB4ZTZLF5G2GST36HO526U/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/129041)

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流鉄、7月1日に減便していた

 流鉄は7月1日にダイヤ改正を行っていました。

 このダイヤ改正は現在の利用状況を踏まえたもので、平日は8往復減って64往復に、休日は5往復減って59往復になります。早朝から朝のラッシュ時にかけてと、夕方のラッシュが始まるまでの時間(高校生の帰宅時間?)が主に減ります。始発や最終の繰り上げも行われ、始発は2分の繰り上げ、最終は最大10分の繰り上げとなります。

 また、流鉄の列車は遅れる傾向にあったので、各駅の停車時間を延ばして終着駅にできるだけ定時に着くようにしました。馬橋-流山間の所要時間は11分から12分に増えます。
(参考:流鉄ホームページ www.ryutetsu.jp/info/new/2023年7月1日-ダイヤ改正の実施について/、「鉄道ジャーナル」2023年7月号 鉄道ジャーナル社

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山万も車両置き換え?

 山万はユーカリが丘ニュータウンを回る新交通システム。ほかにはない独自の規格で、1982年の運行開始以来、開業時から走っていた車両が走り続けています。

 しかし、この車両、冷房がありません。山万は対応策として、夏の時期、利用者におしぼりとうちわを配っています。

 ただ、これも抜本的なものではありません。山万の2022年安全報告書によれば、車両置き換えも考えているとのことです。と言うより、20年ほど前から検討している課題のようです。まだどういうものになるかは決まっていませんが、仮に新しい車両をつくるなら、要望の多い冷房はつくことでしょう。
(参考:マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20230704-2718809/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/126785)

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上野動物園のモノレール、廃止へ

 上野動物園にはモノレールがありました。1957年に営業を開始し(国内で始めて実用化されたモノレールでした)、東園と西園とを結ぶ長さ0.3キロ(所要時間は約1分半)のものでしたが、経年劣化を理由に2019年11月から運行を休止しています。

 この上野動物園のモノレールですが、結局廃止されることになりました。7月21日に国交相に鉄道事業廃止届を出したのです。廃止予定日はちょうど1年後の2024年7月21日ですが、能勢電鉄同様、上野動物園のモノレールは地元の人が利用しない路線で(動物園に来た人が使うものです)、無料の代替バスもあることからモノレールがなくて困る人はいないと考えられますので、廃止日は繰り上げられるものと考えられます。

 代わりとなる乗りものは用意されます。2026年度の利用開始を目指しています。
(参考:東京都交通局ホームページ https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/pdf/2023/otr_p_2023072111073_h_01.pdf、朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASR7P6QCRR7POXIE06D.html)

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つくばエクスプレス土浦延伸は臨海部延伸との抱き合わせ商品?

 つくばエクスプレスには土浦に延伸するがあります。しかし、土浦へ延ばしても、採算が取れるわけではありません。採算を無視しても、1400億円という巨額な事業費の負担が出てきます。それでは、どうやって土浦に延ばすのでしょうか?

 実は、つくばエクスプレスには別の延伸計画があります。反対の秋葉原から東京、そして臨海部への延伸です。茨城県内だけの延伸だと、沿線4都県(東京、埼玉、千葉、茨城)が交わした覚書から、茨城県のみが負担を迫られます。大体、つくばエクスプレスの土浦延長は、あまりにも採算性が悪いことから、実現の可能性は低いでしょう。しかし、反対側の東京、臨海部への延伸と絡めることによって、東京都など他都県にも建設費の負担をさせることができるのです。

 どういうことかと言えば、新しい鉄道をつくることによって車両も増えますから、車両基地が必要になります。しかし、都心に車庫をつくるとかなりお金がかかりますから、郊外の茨城県の車両基地を拡充させて賄うかもしれません。これはチャンスです。車両基地を引き受ける代わりに、臨海部とセットにした延伸構想で採算性をアップしたように見せ、かつ茨城県内の建設費を一部東京都に負担させようとしているのでしょう。ある意味、つくばエクスプレスの土浦延伸は抱き合わせ商品なのです。

 もっとも、つくばエクスプレスとしては、東京や臨海部への延伸には否定的な姿勢を示しています。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/tx-tsuchiura2023/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/126827)

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