新金貨物線の旅客化、先行開業も？

　新小岩と金町とを結ぶ新金貨物線というものがあります。この貨物線に旅客列車を走らせるという構想があります。途中、東新小岩、奥戸、細田、高砂、新宿＜にいじゅく＞の５駅ができます（駅名は全て仮称）。

　ここでネックになるのは、新宿付近の国道６号線との交差。平面交差なので踏切があります。今の貨物線なら列車は少なく、問題はなかったのですが、旅客化に伴い列車が増えると、そこで渋滞が発生する危険性が出てきます。国交省によれば立体交差にする必要はなく、踏切で一時停止しなくても良いように、信号と遮断機を併用して対応するようです。ただ、鉄道に関する技術基準との整合性、道路信号と鉄道信号との情報の連携方法、旅客列車と貨物列車の識別についての問題があり、これからも検討を続けるようです。国道６号線の問題を避けるため、新小岩－新宿間のみを先行開業させるという案もあります。暫定的な終端駅となる新宿については島式ホームとし、貨物用の待避線も備えます。中ほどにある高砂は、京成高砂から５００メートルほどのところにできます。乗り換え用の通路として、京成の立体交差に合わせて整備される側道を活用します。

　この貨物線の施設は、貨物線と言いながら旅客鉄道のＪＲ東日本が所有しています。今後、誰が運行主体になるか、設備は誰が保有するかなどの具体的な事業スキームの検討等を本格化させる予定です。

　なお、今回の調査では、貨物線を改良する以外で旅客化ができないかも検討しています。モノレールや新交通システムを貨物線の上に敷くのです。ただこの場合、１キロ当たりの建設費は８０～１００億円にもなります。ただし、貨物線の上には門型鉄塔の高圧線があるため、その問題を解決する必要があります。
（参考：建設通信新聞ホームページ　https://www.kensetsunews.com/archives/552937）

シーサイドライン、３月２７日にダイヤ改正

　シーサイドラインは３月２７日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正の特徴は、金沢八景駅構内の複線化がなされたのをきっかけに、新型コロナウイルスの影響による利用状況を反映させ、さらに夜間の保守作業時間及び鉄道係員の労務環境の改善等を図ったもの。一部で始発を５分繰り上げ、最終は最大３０分以上繰り上げます。日付が変わる前に終着駅に着くので（一番遅い平日の新杉田発並木中央行きの並木中央着は２３：５６です）、現在、朝ラッシュ時は４～５分で走っていますが、これを３～４分間隔にします。５分間隔の夕方ラッシュ時は４～５分間隔にします。完全複線化になった効果でしょうか？　反面、７～８分間隔の日中は１０分間隔になり（イベント等により利用者の多いときは臨時列車を走らせ、５分間隔にします）、金曜ダイヤ（最終を延長していました、ただいま運休中です）が廃止されます。
（参考：シーサイドラインホームページ　https://www.seasideline.co.jp/pdf/21021916014795/①information.pdf）

東京モノレール、昼間の区間快速廃止

　浜松町と羽田空港とを結ぶ東京モノレールですが、新型コロナウイルスの影響で大幅に利用者が減っています。航空需要が落ち込んでいることもあり、２０２０年１０月の利用者は２０２０年１月に比べて半分近く減っています。時間帯別に見ると平日下りの早朝を除いては、大体４～６割減っています。昼間も半分以上減っていて、空港アクセスとして使われている東京モノレールならではの特殊事情が伺えます。

　その東京モノレールですが、３月１３日にダイヤ改正を行います。全ての時間帯で大幅に利用者が減っているので、終電を繰り上げるだけでは足りません。どのような改正内容なのか見ていきましょう。

　日中の１０～１６時台は、列車の本数を毎時１５本から１２本に減らします。現行ダイヤでは空港快速、区間快速、普通が毎時５本ずつ走りますが、これを空港快速、普通が１０分間隔で走るダイヤにします（区間快速はありません）。ですから、駅によっては逆に増発になるところもあります。

　朝の通勤時間帯は等間隔で走ります。浜松町を７：００から９：１２までに発車する列車は全て普通となり、４分間隔で走ります。今は浜松町８時台は１８本ありますが、１５本に減ります。終電は上り最終の羽田空港第２ターミナル０：０５発の空港快速、下り最終の浜松町０：０１発区間快速が廃止されます。改正後の最終は上りが羽田空港第２ターミナル２３：４２発の普通、下りが浜松町２３：４５発の普通です。なお、現行ダイヤで終電となっている浜松町０：０１発区間快速は国交省及び東京都からの要請を受けて１月２０日から運休しています。

　このように終日にわたって運転本数を見直すことで、運転本数は大幅に減ります。平日、休日ともに２２％の削減です。
（参考：東京モノレールホームページ　www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_20210128.pdf）

山万、車両点検のため朝夕ラッシュ時減便＆昼間は運休

　山万のユーカリが丘線ですが、車両点検のため、２月１８日から当面の間（３月上旬ごろまで？）、減便を行います。

　減便を行うのは平日朝夕のラッシュ時と昼間。平日朝夕のラッシュ時は通常の半分に減らして運行します。そして平日、休日に関係なくユーカリが丘発１３～１５時台は、全便運休します。この間は３０分間隔でバスが走ります。運賃は鉄道と同じ２００円で、ユーカリが丘線の回数券や定期券などでも乗車できます。

　また、通常走っているユーカリが丘循環こあらバス（路線バス）も、振替輸送として使うことができます。
（参考：山万ホームページ　https://town.yukarigaoka.jp/yukariline_post/yukariline_post-3830/）

シーサイドライン、金沢八景複線化で２月１４日１０時まで運休

　シーサイドラインの金沢八景は２０１９年３月に京急の駅に隣接するところまで１５０メートル延びましたが、まだ完成してはいませんでした。駅の部分が単線であったのです。その金沢八景付近が複線化され、ホームが１番線と２番線の両方使えるようになります。使えるようになるのは２月１４日、次の日曜日です。

　しかし、その前に線路の切換工事があります。その切換工事は深夜だけでは足らず、１４日の朝、列車を運休させて行います。１４日の１０時頃まで、列車の運行を止めて切換工事を行います。もう少し細かく説明すると、始発から９時までは全線で運行を止めます。９時からは新杉田から順次運転を開始し、１０時以降は全線での運行を開始します。ただ、正常ダイヤになるまでは時間がかかるようです。なお、悪天候等で工事ができないときは１週間ずらし、２１日に切換を行います。列車の運休も２１日です。

　１４日は全線で列車の運行を止めるので、代行輸送や振替輸送が用意されています。代行輸送はバスで行います。５時台から切換工事終了までの間、各駅に臨時バス停を設け、５～１５分間隔でバスを走らせます。新杉田－金沢八景間の所要時間は約６０分を予定しています。列車では２５分で結びますので、倍以上の時間がかかるのです。現金やＩＣカードで乗車する場合は、駅の自動券売機で切符を買ってから乗ることになります（ＩＣカードの場合も１０円単位の運賃となります）。振替輸送は鉄道とバスの両方で行います。鉄道はＪＲ東日本、京急の一部区間で行います。バスは京浜急行バス、横浜市営バス、横浜交通開発の一部系統で行います。切符を持っていれば振替乗車票がもらえるのでそれで振替輸送の鉄道やバスに乗ることができるのですが、ＩＣカードは振替輸送の対象にはなりません。入場時に目的地までの運賃をもらっていないからです。
（参考：シーサイドラインホームページ　https://www.seasideline.co.jp/pdf/21011310091612/20210113_シーサイド運休_記者発表資料.pdf）

湘南モノレール、１月２０日に一時的なダイヤ変更を行っていた

　湘南モノレールは緊急事態宣言などを受けて、１月２０日にダイヤを一時的に変更していました。期間は当分の間で、ダイヤを元に戻すときは改めてアナウンスがあります。

　どのようになったのでしょうか？　２０１６年のダイヤ改正で土曜日も休日ダイヤになったのですが、再び土曜は平日ダイヤ扱いとなりました。新しい平日ダイヤは始発から２０時台までは現行と変わりません。２１時以降が１５分間隔となるだけです。そして、日祝ダイヤは早朝（８時台まで）と夜間（１９時台以降）は１５分間隔になります。９～１８時台は現行と変わりありません。
（参考：湘南モノレールホームページ　https://www.shonan-monorail.co.jp/news/2021/01/post-385.html）

緊急事態宣言でＪＲ東日本等の深夜時間帯の一部列車、１月２０日から運休

　少し前の記事で、緊急事態宣言に対応するかたちで首都圏の終電を繰り上げるという話を書きましたが、１月２０日から行うこととなりました。

　ＪＲ東日本で深夜時間帯の一部列車の運休を行うのは山手線や東海道線など１１線区の４２本（休日は４０本）、１月２０日から当分の間運休します（緊急事態宣言が解消されるまで？）。最大で３０分程度の繰り上げとなります。

　この深夜時間帯の一部運休ですが、ＪＲ東日本以外の鉄道会社も行います。ＪＲ東日本以外で行うのは、東京メトロ、東京都交通局、東武、西武、京成、京王、東急、京急、小田急、相鉄、箱根登山鉄道など。大手私鉄や地下鉄だけではありません。こちらも最大で３０分程度の繰り上げとなります。

　ただ、この繰り上げは３月のダイヤ改正とは異なり急遽決めたものなので、終電近くの列車を運休しても、保守時間の拡大にはつながりません。回送にして客を乗せずに走らせるケースもあるようです。車両や運転士、車掌の運用の絡みで、急には変えられないからでしょうか？
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2020/20210113_ho01.pdf、朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASP1F22YMP1DUTIL054.html）

緊急事態宣言で首都圏の終電急遽繰り上げか？

　新型コロナウイルスの感染者が急増しているため、７日、東京など１都３県に緊急事態宣言の発令が決まりました。ほかの地域でも緊急事態宣言が出る可能性はあります。

　感染者を減らすにはどうすれば良いでしょうか？　ひとつの方法は夜遅くまで飲み歩く人を減らすことです。そこで国交省はＪＲ東日本など首都圏の鉄道会社に対して終電の繰り上げを要請しています。鉄道会社は国や自治体の要請内容を見てから判断するとのことです。

　ＪＲ東日本などのように、３月のダイヤ改正時に終電の繰り上げを予定している鉄道会社はたくさんあります。このダイヤ改正による繰り上げを前倒しで行うか、あるいは現行ダイヤのまま深夜帯の列車を運休させるなどの方法で対処させるようです。ただ終電を繰り上げる場合、どうやって周知するかが課題とも言えます。

（追記）
　ＪＲ東日本や東京メトロなどは、終電を繰り上げることを検討しています。ダイヤ改正をするのではなく、終電時間帯の電車を運休する方法で対応する方針です。
（参考：時事ドットコム　https://www.jiji.com/jc/article?k=2021010701287、https://www.jiji.com/jc/article?k=2021010701113、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/national/20210108-OYT1T50116/）

ＪＲ東日本等、終夜運転や終電の延長等を中止

　例年多くの鉄道会社が終夜運転や終電の延長等を行ってきましたが、２０２０年の大晦日から２０２１年の元旦にかけては、新型コロナウイルスの影響により実施する鉄道会社は少なくなっています。その中でも、一部の鉄道会社は終夜運転や終電の延長等を行う計画でしたが（首都圏、関西私鉄、ＪＲ西日本）、それらの鉄道会社についても終夜運転や終電の延長等を取りやめることになりました（ＪＲ西日本やＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏ、北大阪急行はすでに取りやめています）。

　該当する鉄道会社は、首都圏がＪＲ東日本、東京メトロ、京成、京急、京王、小田急、埼玉高速鉄道です。関西では、阪急、阪神、能勢電鉄、山陽、神戸電鉄、南海です。貝塚市内を走るローカル私鉄の水間鉄道も終夜運転を計画していましたが、取りやめることになりました。
（参考：ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2020/12/18/200000.html、https://railf.jp/news/2020/12/18/203000.html、https://railf.jp/news/2020/12/19/201500.html）

交通政策審議会答申案のその後

　交通政策審議会において２０１６年に発表された、「鉄道ネットワークのプロジェクトの検討結果」。以前にも書きましたが、ここに載った路線プロジェクトの全てができあがるものではありません。文章をよく見ないとわかりませんが、実現可能性の低いものも取り上げられています。正直言ってバスの整備で足りるものもありますし、既存の鉄道を使えば今のままでも対応できるものもあります。今回は参考で取り上げた雑誌の記事を題材に、気になったところを取り上げていきたいと思います。

　まず、鉄道の優れたところと言えば大量に人や物を運ぶことができること。車では１時間に１７００台しか通ることができませんが（片側１車線の場合）、鉄道なら１０両編成の列車を３分間隔で走らせると１時間に３万人を運ぶことができます。バスでも１時間に１０００本連節バスを走らせると、中央線のラッシュ輸送に相当する１時間に１２万人を運ぶことができますが、３．６秒間隔でバスが走らせないといけません。

　もっとも、建物が建ち並んでいる大都市で新たに鉄道をつくるとなると、かなりのコストがかかります。ですから、ローカル線の立場からするとうらやむようなレベルの輸送密度が見込まれても、採算が取れるとは限りません。数万人の輸送密度が見込まれても採算が取れるとは限らないのです。鉄道建設のコストを下げるためにＬＲＴをつくるというアイデアもありますが、ＬＲＴのキャパは小さいのです。単車の路面電車の場合は１両に９０人、連接車の場合でも１５０人程度しか乗ることができません。普通の路線バスで７５人、連節バスで１２０人乗ることができることを考えると、輸送力の面で優れているとは言いがたいです。かといって、新交通システムやモノレール、ミニ地下鉄だと建設費が高くつきます。鉄道をつくるだけの需要があるならともかく（貨物線など既存の路線を流用できるところは強いです）、そうでなければバスの整備で何とかなるのかもしれません。

　また、ＬＲＴの車両費は輸送力の割には高くつくので、それなら大手私鉄の枝線や地方のローカル私鉄のように中古の２両編成で走らせたほうがいいのかもしれません。ホームさえ高床にしておけばバリアフリーになるのです。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０２０年９月号　鉄道ジャーナル社）