宇都宮のＬＲＴと茨城の私鉄に乗る（１）

　千種駅前から「ドリームなごや１０号」に乗って東京へ。平日にもかかわらずよく乗っている。東京に着くと雨が降っていた。東武の新特急、「スペーシアＸ」 は午後の便なので（午前の便は取れなかった）、それまでは東京近郊の私鉄を中心に乗っていくことにしよう。東京から山手線に乗って、大崎へ。大崎からはりんかい線に乗る。大崎で１５分ほど時間があったので、朝食用におにぎりを買う。６：４６発の新木場行きに乗る。りんかい線は地下の区間が多く、大崎で地下に入ると国際展示場を過ぎるまで地下だ。大井町から臨海副都心方面に向かう人が目立つ。

　新木場からは京葉線に乗り、舞浜で降りる。７時半前という早い時間帯なのに、降りる人が多い。開園は８時半（ディズニーランド）と９時（ディズニーシー）。まだ開園まで１時間か１時間半もあるのに入口の前に並んでいる。今回、ここに来たのは、ディズニーランドが目的ではなく、ディズニーリゾートラインに乗るのが目的だ。少し歩いたところに乗り場があり、そこから乗る。交通系ＩＣカードが使えるのは普通の鉄道と同じだが、ディズニーランドを走る鉄道らしく、車両にはディズニーランドの世界がちりばめられている。窓はミッキーマウスのかたちをしているし、つり革もそうだ。モノレールからディズニーランドを楽しめる。一周した後は武蔵野線直通の列車で西船橋へ。

　西船橋からは東葉高速鉄道に乗る。東京メトロ東西線の延長線だが、東京からは離れているので、別会社になっている。西船橋と勝田台の間のこれまで鉄道がなかったところにとっては便利な鉄道だが、用地買収に苦労してコストが上がり、それを反映して運賃は結構高い。東葉勝田台からは京成に乗り換えて芝山千代田へ。持っていた「ＩＣＯＣＡ」で出ようとするが、できない。「Ｓｕｉｃａ」や「ＰＡＳＭＯ」だけが対応しているのではない。芝山鉄道はそもそもＩＣカードに対応していないのだ。芝山鉄道の分だけを現金で支払い、京成の分は交通系ＩＣカードに対応している駅で処理するように言われる。それにしても京成の一部分みたいな芝山鉄道で交通系ＩＣカードが使えないとは思わなかった。駅員の対応は手慣れている。同じようなことはたくさんあるのだろう。ひと駅だけなのだから交通系ＩＣカードを導入したほうがよい。帰りはユーカリが丘で降りて、山万に乗る。山万は京成の駅から離れた住宅地のために新交通システムをつくった会社。駅名もシンプルに公園、女子大、中学校といった具合だ。なお、女子大で降りても女子大はない。来る計画はあったが消えたようだ。山万はユーカリが丘を起点にラケット状に反時計回りに回り、再びユーカリが丘に戻ってくるようになっている。交通系ＩＣカードは使えないので、現金で払って一周した。

　京成船橋から歩いて船橋へ。雨は降っているが、ビルの中を歩くことができるので、傘は要らない。船橋からは東武に乗るが、急行は３０分後の１１：４３発なので、東武百貨店でちょっと時間調整。時間になったのでホームに行く。野田線は普通しかなかったが、複線区間で通過運転する急行ができた。今回はそれに乗って春日部まで行く。急行運転をしていたところは空いていたが、単線になり、各駅に停まるようになるとなぜか乗客は増えてくる。雨は激しく降り、この後予定通りいくかどうか心配になる。春日部に到着。ちょうど野田線のホームには立ち食いの店がある。駅での立ち食いと言えばうどんかそばだが（名古屋ならきしめん）、春日部はラーメンだ。時間もいいし、寒いのでお昼はここにする。（続く）

宇都宮のＬＲＴと茨城の私鉄に乗る（０）

　１６日の深夜から１８日にかけて、北関東方面に出かけてきました。

　明日から何回かに分けて、その時の様子を書いていきます。

京成、新京成を合併へ

　新京成という鉄道会社があります。軍隊の演習用であった線路を使ったもので、１９４６年に設立されました。現在、松戸－京成津田沼間２６．５キロで鉄道を運行し、グループ会社が行うのも含めて不動産、バス、小売も行っています。

　この新京成ですが、２０２２年９月から、京成の完全子会社になっていました。そして、２０２５年４月１日付で吸収合併されることになりました。新京成は合併によって消滅するのです。京成としては、新京成を吸収合併することにより、経営の効率化や経営資源の活用につなげたいとしています。

　京成と新京成が合併すれば、運賃はどうなるのでしょうか？　どうやら現在の運賃体系を引き継ぐようで、国交省と協議中です。同じ会社になったのに、初乗り運賃が２回かかることになります（すでに京成千原線は経営破綻した鉄道を引き受けたという過去の経緯からそのような運賃体系になっていて、京成千原線とそのほかの京成線を乗り継ぐと初乗り運賃が２回かかります。もちろん、新京成にはそのような問題はありません）。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20231031-3P5ONB4ZTZLF5G2GST36HO526U/、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/129041）

流鉄、７月１日に減便していた

　流鉄は７月１日にダイヤ改正を行っていました。

　このダイヤ改正は現在の利用状況を踏まえたもので、平日は８往復減って６４往復に、休日は５往復減って５９往復になります。早朝から朝のラッシュ時にかけてと、夕方のラッシュが始まるまでの時間（高校生の帰宅時間？）が主に減ります。始発や最終の繰り上げも行われ、始発は２分の繰り上げ、最終は最大１０分の繰り上げとなります。

　また、流鉄の列車は遅れる傾向にあったので、各駅の停車時間を延ばして終着駅にできるだけ定時に着くようにしました。馬橋－流山間の所要時間は１１分から１２分に増えます。
（参考：流鉄ホームページ　www.ryutetsu.jp/info/new/2023年7月1日-ダイヤ改正の実施について/、「鉄道ジャーナル」２０２３年７月号　鉄道ジャーナル社）

山万も車両置き換え？

　山万はユーカリが丘ニュータウンを回る新交通システム。ほかにはない独自の規格で、１９８２年の運行開始以来、開業時から走っていた車両が走り続けています。

　しかし、この車両、冷房がありません。山万は対応策として、夏の時期、利用者におしぼりとうちわを配っています。

　ただ、これも抜本的なものではありません。山万の２０２２年安全報告書によれば、車両置き換えも考えているとのことです。と言うより、２０年ほど前から検討している課題のようです。まだどういうものになるかは決まっていませんが、仮に新しい車両をつくるなら、要望の多い冷房はつくことでしょう。
（参考：マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20230704-2718809/、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/126785）

上野動物園のモノレール、廃止へ

　上野動物園にはモノレールがありました。１９５７年に営業を開始し（国内で始めて実用化されたモノレールでした）、東園と西園とを結ぶ長さ０．３キロ（所要時間は約１分半）のものでしたが、経年劣化を理由に２０１９年１１月から運行を休止しています。

　この上野動物園のモノレールですが、結局廃止されることになりました。７月２１日に国交相に鉄道事業廃止届を出したのです。廃止予定日はちょうど１年後の２０２４年７月２１日ですが、能勢電鉄同様、上野動物園のモノレールは地元の人が利用しない路線で（動物園に来た人が使うものです）、無料の代替バスもあることからモノレールがなくて困る人はいないと考えられますので、廃止日は繰り上げられるものと考えられます。

　代わりとなる乗りものは用意されます。２０２６年度の利用開始を目指しています。
（参考：東京都交通局ホームページ　https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/pdf/2023/otr_p_2023072111073_h_01.pdf、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASR7P6QCRR7POXIE06D.html）

つくばエクスプレス土浦延伸は臨海部延伸との抱き合わせ商品？

　つくばエクスプレスには土浦に延伸する話があります。しかし、土浦へ延ばしても、採算が取れるわけではありません。採算を無視しても、１４００億円という巨額な事業費の負担が出てきます。それでは、どうやって土浦に延ばすのでしょうか？

　実は、つくばエクスプレスには別の延伸計画があります。反対の秋葉原から東京、そして臨海部への延伸です。茨城県内だけの延伸だと、沿線４都県（東京、埼玉、千葉、茨城）が交わした覚書から、茨城県のみが負担を迫られます。大体、つくばエクスプレスの土浦延長は、あまりにも採算性が悪いことから、実現の可能性は低いでしょう。しかし、反対側の東京、臨海部への延伸と絡めることによって、東京都など他都県にも建設費の負担をさせることができるのです。

　どういうことかと言えば、新しい鉄道をつくることによって車両も増えますから、車両基地が必要になります。しかし、都心に車庫をつくるとかなりお金がかかりますから、郊外の茨城県の車両基地を拡充させて賄うかもしれません。これはチャンスです。車両基地を引き受ける代わりに、臨海部とセットにした延伸構想で採算性をアップしたように見せ、かつ茨城県内の建設費を一部東京都に負担させようとしているのでしょう。ある意味、つくばエクスプレスの土浦延伸は抱き合わせ商品なのです。

　もっとも、つくばエクスプレスとしては、東京や臨海部への延伸には否定的な姿勢を示しています。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/tx-tsuchiura2023/、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/126827）

無記名の「Ｓｕｉｃａ」、「ＰＡＳＭＯ」、８日から発売一時中止

　大都市圏の鉄道を中心に、交通系ＩＣカードが普及しています。しかし、この８日から、無記名の「Ｓｕｉｃａ」、「ＰＡＳＭＯ」の発売を一時中止します。

　なぜ発売を一時中止にするのかと言えば、世界的な半導体不足のため。交通系ＩＣカードの製造のために必要なＩＣチップの入手が困難となっているため、８日から無記名のものの発売を一時中止するのです。

　ただ８日以降も、すでに持っている無記名のカードは引き続き使えます。記名式のカード、定期券及びカード障害や紛失時の再発行も引き続き行います。５月２７日に導入したばかりの青森エリア、盛岡エリア、秋田エリアでは、「Ｓｕｉｃａ」のサービスを始めてから時間が経っていないので、引き続き無記名のカードの発売を行います。訪日外国人のためのＩＣカードも引き続き発売します。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2023/20230602_ho01.pdf）

東急新横浜線、相鉄新横浜線に乗る（１）

　最初に乗るのはジェイアール東海バスの「ドリームなごや１０号」。名古屋市内は地下鉄東山線沿いにこまめに停まってから東京に向かう。自宅から歩いて千種駅前まで行き、そこから「ドリームなごや１０号」に乗る。約５分遅れて到着、ここから私を含めて４人が乗る。事前にインターネットで予約し、プリントアウトした紙を運転士に見せる。座席は２階の「クレイドル・シート」、よく分からないが普通の３列シートより若干良さそうである。そのほかの停留所でも客を乗せていく。降りたときに聞いた運転士の話によれば、定員３９人のところ、２６人が乗ったとのことだった。休憩は上郷サービスエリアと足柄サービスエリア。高速に入ってすぐの上郷サービスエリアで休憩とはありがたい。早く寝る態勢をとることができるからだ。両方のサービスエリアでいったん外に出たが、足柄サービスエリアは規模が大き過ぎるので、迷いそうになる。むしろパーキングエリアのほうが使い勝手が良さそうだ。 

　「ドリームなごや１０号」は定刻に霞が関に着いた（余談だが、インターネットでは霞が関で降りる切符を買うことはできない。いったん東京駅までの切符を買い、運転士に霞が関で降りることを伝える必要がある）。農水省の前がバス停である。近くにある入口から地下鉄に入り、霞が関５：５０発の中目黒行きに乗る。東武の車両。終点の中目黒で、向かいの６：０６発、元町・中華街行きの急行に乗る。こちらは東京メトロの車両。東急東横線の急行は停車駅が多いが、意外と速く感じた。そして、８両もあるのにワンマンである。地上を走り、踏切もある鉄道でこんな長い編成のワンマン列車が走るとは、時代も変わったものだ。日吉で乗り換え。向かいの東急目黒線ホームから乗るのかと思ったら、同じホームから出る。日吉始発（６：２３発）の急行海老名行きだ。東急の車両が使われる。ここからが３月１８日に開業した区間。ほとんど地下を走るとはいえ、しっかり見ることにする。 

　新横浜に到着。急行はこの先、特急に変わる。このまま乗り続けても良かったが、いったん改札を出ることにする。エスカレータに乗って、東急が管理している改札を出る。地上に出て、少し外を歩くと新幹線の新横浜だ。再び地下のホームに行くが、帰りに通ったのは同じ駅でも相鉄が管理している改札だった。新横浜６：５２発の湘南台行きに乗る。これも東急の車両。引き続き地下を走り、外に出てＪＲからの線路と合流したら、羽沢横浜国大。新規開業区間はここまでで、ここから先は２０１９年に開業した区間である。すでに乗車済みの区間である（そのときの乗車記はこちら）。乗っているのは湘南台行きなので、分岐駅の二俣川で乗り換え。７：０８発の快速に乗ったが、実は二俣川から先は各駅に停まる。車両は相鉄のものだった。大和で小田急に乗り換え。目の前で急行のドアが閉まったので、次の各停に乗る。ちょうど朝の通勤通学のラッシュ時。乗り降りが多い。 

　江ノ電はＪＲ、小田急の駅の向かい側にあるデパートの２階から出ている。駅の近くで朝御飯を食べていたら、予定していた列車の次になった。８：２４発の鎌倉行きに乗る。江ノ電は１４分間隔以上に詰めることができないので（少し前までは１２分間隔だった）、４両編成にして対応している。車掌もいるし、主な駅には駅員が立っているので、人的サービスは手厚い。結構細かなカーブが多く、直線区間は少ない。踏切板もない、非公認の踏切があちこちに見られる。安全性の面からは避けたいが、住宅地を縫って走る江ノ電には難しい話だ。ＪＲが遅れているためか、鎌倉からは予定していた列車（８：５９発）に乗ることができた。この鎌倉８：５９発は逗子行きのため、次の逗子でもう１回乗り換え。逗子始発の短い４両の久里浜行きに乗る。どちらもＥ２１７系で、新型のＥ２３５系に乗ることはできず。（続く）

東急新横浜線、相鉄新横浜線に乗る（０）

　５月１８日から１９日にかけて神奈川県に行き、３月１８日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜線に乗ってきました。その時の様子を今日と明日の２回に分けて書きます。