都営地下鉄で傘シェアリング

　地下鉄は言葉の通り主に地下を走りますので、降りて外に出てみたら雨が降っているということがあります。傘を持っていなければ、慌てて傘を買うか、しばらく待つかしなければなりません。また、そうやって買った傘も駅や電車内に置き忘れるということがあります。そうやって置き忘れた傘は最終的には処分されます。ゴミになるのです。

　そこで東京都交通局は３月２５日から、都営地下鉄の地上駅８駅において、傘のシェアリングサービス、「アイカサ」のレンタルスポット（傘立て）を設置しています。事前にＬＩＮＥに登録することで、レンタル傘の借用や返却ができます（返却の場所は借用した場所と違っていても構いません）。利用料金は借用から２４時間以内なら７０円（税込、以下同じ）で、月単位で４２０円に達するとそれ以上かかりません。また、月額２８０円で使い放題のプランもあります。

　この「アイカサ」のサービス、他社にも広がっています。西武は２０１９年９月から新宿線２９駅で導入していましたが、この６月８日から池袋線（池袋－飯能間）と豊島線の合わせて２６駅で導入しました。京急は６月１１日から、京急東神奈川で導入しました。

（追記）
　「アイカサ」のサービスは横浜地区のＪＲ東日本、横浜高速鉄道、京急に広がります。３社合わせて１４駅に広がります（京急東神奈川を含みます）。６月２２日からで、ＪＲの東神奈川と京急東神奈川の間のペデストリアンデッキに屋根がないため、この両駅の間で「アイカサ」を使う場合は１５分まで無料です。
（参考：東京都交通局ホームページ　https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/others/2020/otr_i_202003259049_h.html、西武ホームページ　https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2020/20200601aikasa_ikebukuroline.pdf、京急ホームページ　https://www.keikyu.co.jp/company/news/2020/20200610HP_20023CK.html、ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2020/yokohama/20200618_y01.pdf）

羽田空港アクセス線、国がトンネル等を建設？

　東京の都心と羽田空港とを結ぶＪＲ東日本の新路線、羽田空港アクセス線。国内線と国際線の両方に駅をつくり、東京駅を経由して茨城、栃木、群馬方面への「東山手ルート」、新宿方面への「西山手ルート」、新木場方面への「臨海部ルート」の３ルートがつくられます。２０２９年の開業を目指しています。２０１９年のアセスメントでは、１編成１５両の列車が１時間に８本走ることになっていましたが、本数が増えて倍以上に増えるようです。

　さて、この羽田空港アクセス線では、品川区の東京貨物ターミナル付近から羽田空港までの約５キロ、地下トンネルを掘ります。建設費はかなりかかります。元々、羽田空港アクセス線の建設費は約３０００億円と見込まれていましたが、人件費や資材費の高騰で約３８００億円まで膨れ上がるようです。空港内の工事だけでも数百億円かかります。そこで、国がこのトンネル建設工事や駅の基礎工事を行い、ＪＲ東日本が借りるというかたちを採るようです。費用負担の大きな羽田空港第１・第２ターミナル駅付近から第３ターミナル駅の間が対象となるようです。また、国交省は今後、京急や東京モノレールの地下トンネルや駅について、羽田空港アクセス線をつくっても影響がないかどうかを調べます。

　話は変わりますが、３つつくられるルートのうち、一番工事が難しいのは「西山手ルート」です。すでに「臨海部ルート」については、東京貨物ターミナルに隣接するところにりんかい線の八潮車両基地があり、そこからりんかい線へ伸びる回送線を複線化すればよいのです。ところが、その回送線の存在が「西山手ルート」建設のネックになるのです。りんかい線の本線と回送線はトンネルで分岐しているため、ここを改造して新宿方面に直通させることは非常に難しいのです。列車の運行を止めるわけには行かないのですから。
（参考：Ｓａｎｋｅｉ　Ｂｉｚ　https://www.sankeibiz.jp/business/news/200512/bsd2005120500004-n1.htm、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/043d0b47ad57507dd8f82fbab3516f70f409cf83、「鉄道ジャーナル」２０２０年１月号　鉄道ジャーナル社）

ニューシャトル、駅売店の新聞、雑誌の販売終了

　駅の売店では新聞や雑誌も売っています。通勤等で列車に乗るときに買ってもらうのです。

　しかし、今はスマホの時代。通勤列車の中で新聞や雑誌を読む人は少なくなり、みんなスマホの画面をじっと見ています。売れなくなったのです。

　そこで埼玉新都市交通（ニューシャトル）は、５月３１日をもって、鉄道博物館駅から内宿駅までの各駅での新聞、雑誌の販売を終了することにしました（鉄道博物館駅は新聞自販機での販売）。駅の売店では売っていて当然のアイテムでしたが、時代が変わったのでしょう。
（参考：埼玉新都市交通ホームページ　https://www.new-shuttle.jp/topics/2020/05/post-161.html）

東急、「Ｑシート」は休止だが、列車はそのまま走らせる

　新型コロナウイルスの影響により東急は４月２９日から、休日に元町・中華街－西武秩父間で走っている「S－ＴＲＡＩＮ」を運休させています。東急東横線のほか、みなとみらい線、東京メトロ、西武にまたがる列車です。

　また、４月２７日からは大井町線の有料座席指定サービスである「Ｑシート」も休止します。「Ｑシート」は大井町発車１時間前で完売になる人気の列車でしたが、休止されるのです。ただ、「Ｑシート」のある列車が運休になるわけではありません。通常通り７両編成のままで大井町発長津田行きの急行として走るのです。
（参考：東急ホームページ　https://www.tokyu.co.jp/image/information/pdf/ebc67ca8bbb90caa40a5e57176c7b16d0d803167.pdf、https://www.tokyu.co.jp/image/information/pdf/86344cb1247b4c1a1ddc1ef8bd9c49cfda000126.pdf、「鉄道ジャーナル」２０１９年１２月号　鉄道ジャーナル社）

東京モノレールに乗ってもＡＮＡのマイルが貯まる

　新型コロナウイルスの影響で航空機が大幅に運休している中で、実際に使えるのかどうかわかりませんが、備忘録として書いておきます。

　東京モノレールは、３月３０日から（国際線は３月２９日から増便されることになっていました）、ＡＮＡと連携して、ＡＮＡマイレージクラブ会員で、交通系ＩＣカードを使って東京モノレールの対象区間（モノレール浜松町－羽田空港第３ターミナル、羽田空港第１ターミナル、羽田空港第２ターミナル間）を乗車した人（紙の切符、定期券のほか、子供運賃、各種割引運賃で乗った人は対象外です）に対して、マイルを与えるサービスを開始します。１乗車当たり２０マイルがもらえます（１日最大８０マイル）。

　このサービスを受けるに当たっては、モノレール浜松町－羽田空港第３ターミナル、羽田空港第１ターミナル、羽田空港第２ターミナル間を通しで乗車し、自動改札機を交通系ＩＣカードのチャージ分で利用します。降車後、当日中に駅に設置されている専用の端末にその交通系ＩＣカードをタッチします。さらに、初めてタッチしたときは（交通系ＩＣカードを代えたときも含みます）、ＡＭＣお客様番号の登録を続けて行います。マイルは利用した日の翌月末までに積算されます。
（参考：東京モノレールホームページ　www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_20200327.pdf）

「東京フリーきっぷ」がＩＣカードに

　「東京フリーきっぷ」は、東京２３区内のＪＲの快速･普通列車の普通車自由席と、東京メトロ、東京都交通局（地下鉄、「日暮里･舎人ライナー」、都電、深夜バスや定員制のものを除く都営バス）が１日乗り放題の切符です。この「東京フリーきっぷ」ですが、明日３月１４日から一部を除いて「Ｓｕｉｃａ」や「ＰＡＳＭＯ」でも使えるようになります。ＪＲ東日本で買えば「Ｓｕｉｃａ」になり、東京メトロ、都営地下鉄、「日暮里･舎人ライナー」だと「ＰＡＳＭＯ」になるのです。

　通年販売され、通年使える「東京フリーきっぷ」の有効期間は１日。２４時を過ぎても、終電までは使えます。値段は大人１６００円、子供８００円で、これまで通り磁気券でも発売します。手持ちのＩＣカードに搭載してもいいですし、５００円のデポジットを払って新しいものを買ってもいいですが、定期券、ＩＣ企画乗車券を利用中の「Ｓｕｉｃａ」、「モバイルＳｕｉｃａ」、「記念Ｓｕｉｃａ」、定期券情報が搭載できない「Ｓｕｉｃａ」付き「ビューカード」等には搭載することができません。「東京フリーきっぷ」が搭載されたＩＣカードには、一部を除いてフリーエリアなどの情報が券面に表示されます。また、ＩＣカードの「東京フリーきっぷ」なら、乗り越しても自動的にチャージ残高から引かれ、精算が簡単です。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2019/tokyo/20200226_to01.pdf）

羽田空港から北関東、信州、ディズニーランドへ

　ＪＲ東日本は、羽田空港と都心とを結ぶ羽田空港アクセス線というものを建設する予定です。この羽田空港アクセス線ですが、東京方面、新宿方面、新木場方面につながります。しかし、東京、新宿、新木場の先にも行くようです。

　東京からは茨城県、栃木県、群馬県方面に行きます。上野東京ラインを通って行くのです。新宿からは信州に行きます。中央線に直通します。そして、以前にも書きましたが、新木場からは舞浜に行きます。新木場で京葉線に乗り換えなしで直通することができます（線路は元々つながっていて、団体列車では走行の実績があります）。

　また、羽田空港の駅は国内線と国際線のターミナルに設けるようです。
（参考：東京新聞ホームページ　https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202002/CK2020020902000132.html）

米軍上瀬谷通信施設跡に新交通システムができる？

　　米軍上瀬谷通信施設は、かつて横浜市旭区と瀬谷区にまたがっていた、在日米軍の施設でした。約２４０万平方メートルという広い面積を有していましたが、以前にも書いたとおり２０１５年６月３０日に日本に返還されました。

　この跡地について横浜市は、花博やテーマパークなどの誘致を目指しています。花博は２０２７年３～９月の開催を目指しています。その後に花博の跡地などにテーマパーク等を誘致するのです。その花博等へのアクセスとして考えられているのが、新交通システム。延長は相鉄の瀬谷駅から北に２．８キロ。複線で、瀬谷駅と上瀬谷駅の２駅のみつくられます。途中駅はありません。上瀬谷駅の先には車両基地がつくられます。将来的には若葉台を通って横浜線の十日市場駅か長津田駅まで延伸する構想です。

　花博等へのアクセスとしてつくられる新交通システムは、横浜の海のほうで走っているシーサイドラインのシステムをそのまま使います。運営会社もシーサイドラインと同じ、横浜シーサイドラインが行います。花博が開催される７年後までにつくらないといけないので、シーサイドラインのシステムをそのまま持ってきて、運営も横浜シーサイドラインに委ねるのでしょう。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/kamiseyaline/、横浜市ホームページ　https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/kankyohozen/hozentorikumi/assessment/shinaijigyou/89-mokuji/89-hairyo.files/89-hairyo-01.pdf）

多摩モノレール、箱根ヶ崎に延伸か？

　多摩モノレールは、東京都や沿線自治体などが出資する第三セクターが運営する鉄道です。現在開通している区間は多摩センター－上北台間で、１９９８年から２０００年にかけて開業しました。

　この多摩モノレールについては延伸計画があります。上北台からは箱根ヶ崎に、多摩センターからは町田や八王子に延びるという構想があります。このうち、箱根ヶ崎や町田への延伸は、交通政策審議会による東京圏の鉄道整備に関する答申に取り上げられていますが、まずは箱根ヶ崎への延伸から行うようです。

　箱根ヶ崎への延伸を行うため、すでに延伸区間沿いの新青梅街道の道路拡幅工事を進めています。延伸区間は約７キロで、７駅ほどを建設する計画です。約８００億円をかけ、開業予定時期は約１２年後です。２０２０年度当初予算案に調査費などとして約１億円を計上する方針で、延伸事業が前に進むようです。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20200123-OYT1T50110/）

年末年始の東京モノレールは空港快速増発

　帰省や旅行をする人で混雑する羽田空港。都心と羽田を結ぶ東京モノレールも混雑します。そこで東京モノレールは１２月２８日から２０１０年１月５日までの間、特別ダイヤで運行します。

　年末年始の特別ダイヤとはどういうものでしょうか？　通常の休日ダイヤでは昼間時間帯（１０～１６時）、空港快速、区間快速、普通を毎時５本ずつ運転します。ところが特別ダイヤでは空港快速と普通を増発し、１時間に７本運転します。その代わり、区間快速は毎時１本に減らします。モノレール浜松町は毎時４０分発、羽田空港第２ビルは毎時４５分発です。その結果、通常の休日ダイヤでは１日１３２本だった空港快速が１８６本になります。普通はほかの時間で減っているようで、通常ダイヤも特別ダイヤも１日２３４本で変わりません。また、１日当たりの列車運転本数は変わらないので、空港快速が増えた分、区間快速が減っているということになります。

　ただ、空港へ行く人の心理としては、途中で抜かれる普通は避けて、空港快速や区間快速を利用するでしょう。そういう観点からすれば、空港快速と区間快速の合計が１０本から８本に減る、今回の特別ダイヤの意味はよくわからないです。実際の利用実態は違うのでしょうか？
（参考：東京モノレールホームページ　www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_20191126.pdf）