つくばエクスプレス、茨城県内に延長か？

　２００５年に開業したつくばエクスプレスは成功を収め、沿線は発展しました。しかし、つくばエクスプレスのある県南は発展しているのに、県央・県北にはその影響は及ばず、つくばエクスプレスの効果をどうやって県央・県北に及ばすかが課題となっています。以前にも、つくばエクスプレスの延伸について記事にしましたが、延伸は４方面あるようです。

　茨城県内で検討されているのは、（１）土浦　（２）筑波山　（３）茨城空港　（４）水戸　の４方面。茨城県としては４つも案があっては先に進まないので、２０２２年度中（２０２３年３月）に一本化して具体化します。つくばエクスプレスには秋葉原から東京方面に延伸する構想がありますが、つくばから先の延伸構想はまだ固まっていないため、まず茨城県側の構想があるということを国に認知してもらう段階です。

　土浦や筑波山なら距離が短いため、建設費はあまりかからないでしょうが、つくばエクスプレスの効果を県央・県北にもたらしたいのならば、茨城空港や水戸を目指さないといけないでしょう。採算が取れるかどうかはともかくとして。現実には延ばせば延ばすほどつくばエクスプレスの採算は悪くなるのですから、大幅な延伸は考えにくいです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/117430）

上野動物園モノレールの代わりの乗りものは？

　上野動物園にはモノレールがありました。東園と西園を結ぶ０．３キロの短いモノレールでしたが、動物園内の遊戯施設ではなく、鉄道事業法に基づく交通機関として位置づけられていました。ところが老朽化のため２０１９年１０月末をもって運行を休止しています。現在、東園と西園の間は無料の連絡バスが走っています（モノレール時代は有料でした）。

　東京都建設局は代わりとなる新たな乗りものを考えています。２月現在、運営する事業者を募集している段階で、乗りものの車体のデザイン、運営方法、運行範囲などの提案を求めています。公募は２０２３年度に行う予定です。建設局としては小型モノレールを想定しているようですが、それ以外でもパンダに影響を与えなければほかの交通機関でも構いません。既存の設備を使わなくても構いません。モノレールはモノレールでも、懸垂型ではなく跨座型になる可能性もあります。

　この状況では、新しい乗りものが走り出すのはまだ先のことになりそうです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/115866、東京新聞ホームページ　https://www.tokyo-np.co.jp/article/161961）

東急とみなとみらい線の連絡定期も値上げ

　２０２３年３月に値上げする予定の東急。ところがそれより１年前の３月１２日（ダイヤ改正日です）に、一部値上げを行います。

　３月１２日に値上げとなるのは、東急とみなとみらい線にまたがる通勤定期。２００４年のみなとみらい線開業からこれまで、東急とみなとみらい線にまたがる定期券は割引をしていました。１か月定期、３か月定期は東急とみなとみらい線のそれぞれの定期券の金額の合計から１割引き、６か月定期は２割引きになっていました。この割引を縮小し、１か月定期と３か月定期は廃止（単純に東急とみなとみらい線の金額を合算）、６か月定期は１割引きにします。例えば、渋谷－元町・中華街間の通勤１か月定期が１６３３０円から１８１４０円になります。１１％ほどの値上げとなります。なお、通学定期は値上げの対象外です。つまり、１か月定期と３か月定期は１割引きのまま、６か月定期は２割引きのままです。
（参考：東急ホームページ　https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20200203-1.pdf、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC032NT0T00C22A2000000/）

シーサイドラインが「上瀬谷ライン」参画を拒否

　相鉄の瀬谷と上瀬谷通信施設跡地にできるテーマパークとを結ぶ新交通システム、「上瀬谷ライン」。この「上瀬谷ライン」ですが、同じ横浜市内の第三セクター、シーサイドラインが参画することが想定されていました。

　ところがそのシーサイドライン、以前にも記事にしたとおり、参画に否定的でした。そして、その考えは変わりませんでした。１６日に新交通事業への参画について検討する会議を開き、参画しないという結論を出したのです。

　なぜそういう結論になったのでしょうか？　理由はいくつかあります。（１）横浜市が計画するテーマパークについて、新型コロナウイルスの影響を踏まえた検証が乏しいこと　（２）２０２７年に開催される国際園芸博覧会に間に合わないこと　（３）横浜市の考えている収支計算の前提がシーサイドラインの認識と異なっていること　（４）リスク対応策が具体的でないこと　などです。一応、シーサイドラインは参画を再検討する条件も挙げていますが、結構厳しいです。（１）新交通を横浜市北西部の拠点駅に延伸すること　（２）新交通の採算が取れること　（３）収支が悪化した場合に横浜市が補填すること　などです。

　横浜市の第三セクターで、本来なら拒否されることはないシーサイドラインに拒否されてしまったら、本当に厳しいです。２０２７年の国際園芸博覧会はシャトルバスでしのぎ、新交通システムは長期的な課題と考えたほうがよいでしょう。

（追記）
　結局横浜市も、国際園芸博覧会開催までの新交通システムの整備を断念し、バスなどの代替手段を検討していくことになりました。新交通システムの整備は跡地にできるテーマパークができるときに改めて検討することになります。
（参考：東京新聞ホームページ　https://www.tokyo-np.co.jp/article/143163、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20211210/1000073617.html）

新型コロナの予防接種をすれば、東京モノレール割引

　新型コロナウイルスの感染者が減った今、いかに新型コロナウイルスに対応しながら行動するかが求められています。単純に家の中に閉じこもっていてはいけないのです。

　そんな中、東京モノレールは、ワクチン接種証明書やＰＣＲ陰性証明書を呈示した人に対して、通常東京モノレールでは発売していない（地方空港で発売しています。また、旅行商品とセットで購入することもできます）、「モノレール羽割往復きっぷ」を期間限定で発売します。

　東京モノレールの駅で「モノレール羽割往復きっぷ」を発売するのは１１月の休日のみ。モノレール浜松町、羽田空港第３ターミナル、羽田空港第１ターミナル、羽田空港第１ターミナルの各駅で、ワクチン接種証明書や利用日から３日以内のＰＣＲ陰性証明書を呈示した人のみ購入することができます。「モノレール羽割往復きっぷ」はモノレール浜松町－羽田空港第３ターミナル・羽田空港第１ターミナル・羽田空港第２ターミナル間の往復利用ができます。切符は「ゆき券」と「かえり券」の２枚に分かれますが、１人での往復に使うことができます。同じ方向に２回利用することはできません。有効期間は発売日から１０日間です。

　なお、「モノレール羽割往復きっぷ」の値段は８００円（子供は４００円）、正規の運賃は１０００円（子供は５００円）なので、２００円（子供は１００円）お得です。
（参考：東京モノレールホームページ　www.tokyo-monorail.co.jp/info/detail.asp?cd=2021101501）

山万で顔認証乗車の実証実験

　ユーカリが丘をぐるっと回る新交通システムの山万。この山万ですが、９月１５日から顔認証で乗車することができる実証実験を行っています。正確に言えば、５月からコミュニティバスにおいては顔認証での実証実験をしていましたが、それを新交通システムにも拡大することにしたのです。

　今回の実証実験では、パナソニックの顔認証技術とジョルダンの決済・チケット管理システムを組み合わせて、非接触、非対面での本人確認とチケット確認、乗車管理を行います。バスの場合、顔認証端末を車内の乗車口付近に設置しますが、鉄道では各駅の改札にポールを置き、そこで顔認証を行います。業界初の仕組みだそうです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/110724）

シーサイドライン、米軍上瀬谷通信施設跡地への新交通システムに否定的

　横浜市の米軍上瀬谷通信施設跡地で２０２７年３月から９月にかけて、国際園芸博覧会（花博）が行われます。横浜市はそのアクセスとして相鉄の瀬谷との間に新交通システム（「上瀬谷ライン」）をつくることを考えています。２０２０年度中に国交相に対して許可（特許）を申請する予定です。

 その新交通システムの運行事業者には、シーサイドラインが想定されています。横浜市南部で新交通システムを運営している第三セクターです。横浜市は９月７日、シーサイドラインに「上瀬谷ライン」の運行事業者になるように要請しました。地下トンネルや軌道は横浜市がつくり、車両、駅施設、電気・通信設備、車両基地はシーサイドラインが整備します。シーサイドラインの負担額は３００億円以上になると言われています。横浜市は１１月末までに回答することを求めています。シーサイドラインは横浜市の第三セクターなので本来なら提案を拒否することができない立場なのですが、シーサイドラインとしては米軍上瀬谷通信施設跡地への新交通システムには否定的です。テーマパーク構想などの跡地利用の具体案が決まらないため、採算が取れる見通しが立たないからです。半年間の花博がある時期は乗るでしょうが、それが終わるとガラガラになる危険性もあります。

　また、シーサイドラインは、「上瀬谷ライン」が瀬谷と米軍上瀬谷通信施設跡地だけを結ぶ路線であることも否定的になる理由としています。テーマパークに行く人しか利用しない路線では、使われるか否かはテーマパークの状況によって決まります。公共交通機関とは通勤や通学、ショッピングやレジャーなど、様々な目的を持って使ってもらうものであり、テーマパークにしか使えない「上瀬谷ライン」はそれに当てはまらないというのです。２駅間だけの計画ではなく、全体の計画をつくり、将来像を明らかにしないと難しいのです。そもそも、花博までに間に合わせることも厳しいとしています。特許の申請には８か月かかる審査があり、その後の着工に際しても国交省の認可が要ります。完成後も検査や試運転があります。結構厳しいのですが、横浜市からは具体的なスケジュールが示されていないのです。

　シーサイドラインは１０月から数回、外部の公認会計士と弁護士が関わって検討会議を開きます。横浜市から資料を提供してもらい、運行事業者になるかどうかを判断します。市長も代わったことですし、事業の見直しができるチャンスでもあります。花博の間はシャトルバスでしのぎ、長期的にはどうするか別途考えたほうが良いのかもしれません。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASP9N6V0DP9LULOB00R.html）

横浜市長、旧米軍施設のテーマパークも見直し、新交通システムも？

　選挙でトップが変わると、今まで進められていた計画が見直されることが良くあります。

　横浜市もそのひとつ。８月の選挙で市長が替わったことにより、ＩＲの構想が消えようとしています。そして、旧米軍上瀬谷通信施設跡につくられる予定だったテーマパークも消えるかもしれません。建設するかどうか、最初の段階に戻って再検討する考えです。元々このテーマパークは相鉄ホールディングスが検討していましたが、この春に断念し、大手不動産会社が引き継いだところです。もっとも、引き継いだとは言っても、先には進んでいないようです。

　こうなったら、テーマパークへのアクセスとなる新交通システムも怪しくなります。新交通システム建設のためにかかる横浜市の負担は４００億円以上、果たしてこれだけかけてつくるべきか、という話になってきます。２０２７年の国際園芸博覧会は予定通り行いますが、半年程度ならシャトルバスでしのげば何とかなるでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/fb48011fb4ed802389d9577bb707f6eb1ef850bb）

山手線、１０月の週末に５２時間運休

　朝から晩まで東京をぐるぐる回る山手線。その山手線ですが、１０月の週末に５２時間運休します。

　山手線が運休するのは、１０月２３日（土）と２４日（日）（悪天候等により工事ができないときは、１１月１９日～２２日に延期します）。渋谷駅の山手線内回りホームを拡幅するため、山手線内回りの池袋→渋谷→大崎間の全ての列車を運休します。２２日の終電後から２５日の始発前までの５２時間、列車が走らないので、その間に線路の切換工事ができるのです。渋谷駅の線路切換工事は全部で５回に分けて行われますが、今回がその３回目です（前回のは２回目でした）。

　線路切換工事で影響があるのは山手線内回りだけではありません。外回りも大崎→渋谷→池袋間で本数を減らして運転します（日中で約４～７分間隔）。外回りの一部は大崎駅で、内回りは池袋駅で折り返し運転します。内回りの大崎→東京→池袋間は運休しませんが、大幅に本数が減ります（日中で約１０分間隔）。京浜東北線は快速運転を中止して、終日各駅停車で運転します。埼京線・りんかい線は新木場－大崎－赤羽間を増発します。相鉄線からの直通列車は池袋まで延長運転され、湘南新宿ラインは通常運転します。また、山手貨物線の線路を使って、１時間に１～２本程度品川－新宿間で臨時列車を走らせます。途中停車駅は恵比寿と渋谷です。

　振替輸送は東京メトロ、都営地下鉄、りんかい線の全線のほか、西武、東急、京急の一部で行われます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2021/tokyo/20210719_to01.pdf）

さいたま市、２０２３年度までに地下鉄７号線延伸の事業化要請を行う

　埼玉高速鉄道を浦和美園から岩槻まで延伸させる計画があります。１９６８年の国の審議会の答申をきっかけに生まれた計画ですが、巨額の事業費、採算性、費用対効果が問題となって先に進みませんでした。ところがこの埼玉高速鉄道の岩槻延伸、どうやら前に進みそうです。清水さいたま市長はさいたま市議会６月定例会の代表質問で、２０２３年度までに事業化要請を行うことを明言したのです。

　事業化要請は延伸を行うために必要な手続きです。さいたま市は現在、事業化の前提となる計画の素案をつくり、中間にできる駅についての街づくりについて関係機関と協議するための計画案を作成しています。鉄道事業者の埼玉高速鉄道には２０２３年度までに事業化要請を行い、埼玉高速鉄道はそれを受けてから国への申請手続きを行い、事業に着手することになります。清水さいたま市長の任期内（５月に４選したばかりですので、あと４年弱あります）に国への申請手続きができるようにするのです。
（参考：東京新聞ホームページ　https://www.tokyo-np.co.jp/article/110641、埼玉新聞ホームページ　https://www.saitama-np.co.jp/news/2021/06/15/06_.html）