千葉都市モノレール、延伸を断念

 千葉都市モノレールには延伸計画がありました。千葉みなとと県庁前を結ぶ1号線については市立青葉病院(中央区)まで延伸します。3駅、1.9キロの計画です。そして、2号線の穴川と稲毛海岸を結ぶ6駅、4.3キロの構想もありました。

 このうち、1号線を延伸する「病院ルート」については、2009年に初当選した熊谷千葉市長が財政難を理由に計画を凍結し、2018年度からは事業化の可否を判断するための再検証を行ってきました。しかし、延伸しても採算が取れないと判断したため、「病院ルート」の延伸を断念することとしたのです。

 再検証の結果によれば、「病院ルート」の概算整備費は196億円。延伸によって1日当たりの利用者は3200人増えますが、費用便益比は0.87となり、事業を行う基準である1を下回りました。ちなみに、延伸計画の凍結前の2017年3月に千葉市が示していた試算によれば、概算整備費が176億円、1日当たりの利用者数(増加数?)が約8770人、費用便益比が3.57でした。バスの利用者がモノレールに移る見通しだったようです。

 さて、構想段階の穴川と稲毛海岸とを結ぶ「稲毛ルート」ですがこちらも試算を行い、概算整備費が494億円、1日当たりの利用者数(増加数?)が1200人で、費用便益比が0.73となりました。こちらも構想を断念し、幻と消えることになりました。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/economy/news/190904/ecn1909040021-n1.html)

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三陸鉄道縦断の旅(3)

 夜行バスの「仙台・新宿号」はJR長町駅東口でも客を乗せたが、平日のためか空いていた。途中、羽生パーキングエリアで休憩し、バスタ新宿には5分ほど早く着いた。夜行バスが次々に到着する。見慣れないバスは旧ツアーバスだろうか? 11日に最初に乗るのは山手線。新宿5:49発に乗る。E235系に乗るのはこれが初めて。その山手線だが、10分間隔ということもあって、5時台とは思えないほど混んでいる。大崎で降りる人が多く(何かあるのだろうか?)、品川までのひと駅だけ座る。

 品川から東海道線で藤沢に行く。最初は空いていたが、だんだん混んでくる。なぜ藤沢に行ったかと言えば、貨物線に乗りたかったからだ。東京にはいくつか貨物線があり、その中の一部は旅客列車も走っている。鶴見と東戸塚の間を北に迂回して走る路線もそのひとつだが、これに乗ろうと思ったら、朝の「ホームライナー」に乗らないといけない(夕方の便は暗くて景色が見えない)。しかも、「踊り子」の車両置き換えが近いうちに行われる影響で、ほかの路線のように「ホームライナー」が特急になるかもしれない。そのため藤沢に来たのだ。藤沢の駅の「ホームライナー」専用の券売機で「ライナー券」を買うが、7:23発の「湘南ライナー6号」は売り切れ、次の「おはようライナー新宿24号」(藤沢7:40発)にする。貴重な2階建ての215系だ。215系も東海道線の普通として走っていたころは何回か乗ったはずだが、ここのところは全く乗っていない。そう長くはないだろうから、今のうちに乗っておこう。「おはようライナー新宿24号」は貨物線のホームから発車する。貨物線から出るのは「ホームライナー」しかないので、ホームの入口に係員が立って、「ライナー券」のチェックをする。1~3号車に乗ればいいとのことなので、列の短い、一番後ろに並んだ。「おはようライナー新宿24号」が到着した。両端の車両は1階部分が機械室になっていて、平屋か2階しかない。2階のボックスシートの空いているところに座る。さて、肝心の貨物線はと言えば、トンネルだらけ。東戸塚からトンネルに入り、外に出たと思ったら羽沢横浜国大。ここからは相鉄・JR直通線が開業すると貨物線ではなくなる。またトンネルに入る。次に出るのは鶴見の手前だ。新宿は5番線に到着、南にずれたホームのさらに一番後ろなので、駅を脱出するにも時間がかかる。

 小田急に乗り換える。8:47発の快速急行藤沢行きに乗る。最初は空いていたが、藤沢に着くころには座席は埋まっているぐらいになった。藤沢からは各駅停車に乗り換え、片瀬江ノ島へ。次はモノレールに乗るのだが、せっかく江の島に来たのだから寄ることにする。長い橋を渡って江の島に行く。中国人の観光客が目立つ。暑い中、「エスカー」(江ノ電が運営する有料エスカレーター)の力も借り、階段を上り下りしながら江島神社を参拝する。再び長い橋を渡り、帰りは湘南モノレール。建物の5階から発車する。階段を上がると、ちょうど11:26発の発車するところ。間に合った。

 湘南モノレールは厳しい坂を上り下りする。普通の鉄道では採用できない線形だ。モノレールなのにトンネルもあっておもしろい。湘南モノレールは単線だが、交換設備のある駅が多く、7.5分間隔での運転を実現している。大船からは根岸線で新杉田に行き、シーサイドラインに乗る。横浜の南部を走る新交通システムだ。もともと終点の金沢八景は、京急の駅と離れていたが、ようやく改良がなされ、3月に京急の駅に近づくことになった。ただ改良工事はまだ途中で、今は2線が使えるようにしているところである。金沢文庫からは逗子線で新逗子へ。金沢八景12:40発の「エアポート急行」に乗る。車端部がボックスシートとなっており、そこに座る。3駅目が終点の新逗子だ。歩いてJRの駅(逗子)に向かう。逗子からは横須賀線で東京に向かえばよいのだが、この機会に大船から横浜まで根岸線で行くことにする。横浜からは再び横須賀線に乗ったが、台風15号の影響で、木更津止まりとなっている。

 東京から名古屋へは高速バス。東京駅で夕食用の駅弁を買い(いろいろあり過ぎて迷ったが、小田原の「鯛めし」にした)、八重洲南口から「新東名スーパーライナー17号」に乗る。「早割21」で買ったので、たったの2400円で名古屋まで乗ることができる。霞が関から首都高に入って名古屋を目指すが、渋滞に巻き込まれる。最初の渋滞は抜けるのに2時間以上かかると見込まれ、一時は圏央道から中央道を経由して御殿場から戻るという話も出た。圏央道に乗ることができるのならそれはそれでおもしろいのだが、海老名サービスエリアで休憩しているうちに、その話は消えてしまった。新東名に入ってからは別の渋滞があり、結局名古屋駅には1時間25分遅れで着いた。

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三陸鉄道縦断の旅(0)

 9月8日の夜から11日にかけて東北に行き、3月に全線復旧した三陸鉄道に乗ってきました。

 明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

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おしぼりがもらえる鉄道

 千葉県内のニュータウン鉄道、山万のユーカリが丘線。暑い日が続きますが、車両の構造上、冷房を取り付けることができません。

 そこで山万は、6月15日から8月31日ごろの間、朝と夜を除いて、冷たいおしぼりを配ります。2018年に続いてのものです。配布時間は、平日がユーカリが丘10:01発から21:50発まで、休日がユーカリが丘10:24発から21:46発までです。配布場所は16時ごろまでが車内の中間車両(クーラーボックスに入っています)、16時以降がユーカリが丘駅の改札前(クーラーボックスに入っています)です。また、車内にはうちわがあり、持って帰ることはできませんが、車内では自由に使うことができます。
(参考:山万ホームページ town.yukarigaoka.jp/yukariline/cooooooooool_oshibori/、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/national/20190710-OYT1T50271/)

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つくばエクスプレス、8両編成に

 利用者が順調に増えているつくばエクスプレス。現在、混雑を緩和するため、2020年春に朝ラッシュ時の運転本数を1時間25本運転に増やす予定です。しかし、沿線人口はその後も増え続けます。2030年代まで増加し続けるため、これだけでは対策は十分ではありません。そこで、この前見送った、8両編成化に取り組むことになりました。

 ただ、8両編成化するためには、単に車両を増やすだけではいけません。秋葉原からつくばまでの全駅、そして車両基地に至るまで、8両編成に対応するための工事を行う必要があります。終電から始発までの間に、日々の安全、安定輸送を維持するための保守や修繕を進めつつ、8両編成化を行っていきます。つくばエクスプレスは完全立体構造で、資材の搬入だけでも手間がかかります。8両編成化には時間がかかり、2030年代前半になってようやく8両編成での運転ができるようになる予定です。最初から8両対応にしておけば良かったのかもしれませんが、それはあくまでも結果論です。各駅のホーム延伸、車両留置線の延伸、変電所の増強、総合基地内設備の新増設、機械設備の新増設、信号通信設備の新増設などの設備関係工事費にかかる費用として360億円程度(税抜価格)が見積もられています。なお、これには車両そのものの価格は入っていません。追加でどれくらいいるのか決まっていないためです。

 結構時間のかかる8両編成化ですが、効果は大きいです。1編成当たりの輸送力は現在に比べて30%ほど増えます。現在のつくばエクスプレスの混雑率は169%(2018年度)ですが、2020年春に予定している増発によっていったん155%程度にまで混雑率が下がります。その後は利用者の増加で増えますが、それを考慮しても8両編成化によって朝ラッシュ時の混雑率を150%以下にすることが可能になります。
(参考:つくばエクスプレスホームページ www.mir.co.jp/company/release/2019/8.html)

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千葉都市モノレール、延伸中止か?

 千葉都市モノレールには延伸計画があります。1号線県庁前から青葉病院前に至るルートと、2号線の穴川から分岐して総武線の稲毛駅、京葉線の稲毛海岸駅に至るルートです。このうち、1号線を延伸するルートについては、2001年に事業認可を取得していましたが、千葉市の財政難や千葉都市モノレールの経営悪化を理由に凍結されていました。

 実はこの2つの延伸計画について、2018年夏から事業化の可否を判断するための再検証を行ってきました。その結果、延伸計画については採算性が低いと判断され、千葉市は正式に中止するようです。1号線は県庁前までと短く、しかもJRなどと並行しているため、何のためにつくったかわからないところもあります。延伸計画はその中途半端な現状を変える意味もあったのですが、建設コストが高いためか採算が取れず、幻の延伸計画に終わるようです。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO44733890T10C19A5L71000/、日本工業経済新聞社ホームページ https://www.nikoukei.co.jp/kijidetail/00361095?ref=tw)

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目黒線、8両編成に

 東急の目黒線は、2008年6月に日吉まで延伸し、利便性が向上しました。その目黒線ですが、以前にも記事にしたように、混雑緩和と利便性向上のため、2022年度上期から、車両を6両編成から8両編成に伸ばします。東急は目黒線用の車両を26編成(後述する新型車両3編成を含みます)有していますが、2両を追加して8両編成にします。2022年度下期に予定されている、東急新横浜線の開業までに8両編成化を完了させるということなので、東急新横浜線の開業によって目黒線の利用者が増えるための対策として行うようです。なお、ホームドアも2両分伸ばす必要がありますが、それについても8両編成の運行開始までに整備を行います。

 そして、先ほども述べましたが、新型車両の導入も行います。目黒線に投入されるのは、3020系。2019年秋に6両編成3本を導入します。2018年に導入された田園都市線の2020系、大井町線の6020系と同様、車内には空気清浄機を設置し、座席は背もたれの高い、ハイバック仕様を採用します。ドア上のデジタルサイネージでは、多言語案内の充実を図り、ニュースや天気予報などの情報提供を行います。3020系は6両編成で登場しますが、2022年度上期から下期にかけて8両編成にします。

 当然ながら、目黒線の8両編成化は、東急だけすれば良い話ではありません。すでに10両対応となっている相鉄はともかく、東京メトロ南北線、都営三田線、埼玉高速鉄道にも影響します。都営三田線はすでに8両編成にすることを明言していますし、東京メトロ南北線、埼玉高速鉄道も8両編成に対応させます。
(参考:東急ホームページ https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20190326-3.pdf、埼玉高速鉄道ホームページ https://www.s-rail.co.jp/news/2019/pr-20190326-8ryouhensei.php、乗りものニュース https://toyokeizai.net/articles/-/232818、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/meguro8/)

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羽田、国際線旅客ターミナルビルを第3旅客ターミナルビルに変更、京急や東京モノレールも改称

 日本の空の玄関として、日夜多くの航空機が発着している羽田空港。3つの旅客ターミナルビルがあります。

 ところが、羽田を利用する国際線が多いため、現在の国際線旅客ターミナルビルに加えて、羽田空港第2旅客ターミナルビルにおいても国際線施設を整備し、2020年3月から国際線にも対応する予定です。こうなると、国際線が発着するターミナルが2つになってしまいます。そこで、2020年3月から、現在の国際線旅客ターミナルビルを第3旅客ターミナルビルに変更します。

 これに伴い、羽田に乗り入れている2つの鉄道の駅名も変更します。京急の羽田空港国内線ターミナル、羽田空港国際線ターミナルはそれぞれ羽田空港第1・第2ターミナル、羽田空港第3ターミナルに変わります。東京モノレールの羽田空港第2ビル、羽田空港第1ビル、羽田空港国際線ビルはそれぞれ羽田空港第2ターミナル、羽田空港第1ターミナル、羽田空港第3ターミナルに変わります。どちらも終着駅の駅名が変わるので、影響は乗り入れ各社など広範囲に及びそうです。
(参考:国交省ホームページ http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku07_hh_000115.html、京急ホームページ https://www.keikyu.co.jp/company/news/2018/20190226HP_18245TS.html、東京モノレールホームページ http://www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_20190226.pdf)

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シーサイドラインの延伸は3月31日

 シーサイドラインの金沢八景駅は、京急の金沢八景駅と離れた場所にあります。乗り換えようと思ったら、国道16号線を横断しないといけません。30年前にシーサイドラインが開業したときからずっと続いている課題です。

 その長年の課題が解決されることとなりました。3月31日にシーサイドラインを150メートル延伸し、京急の金沢八景駅と接続させるのです。国道を渡る必要がなくなるので、これまで5分程度かかっていた乗り換え時間が1分程度と大幅に短縮されます。京急の駅と屋根付きの歩道橋で結ばれているので、雨に濡れません。約150メートル伸びることによって所要時間も最大約40秒増えることから、3月31日にはダイヤ改正も行います。並木中央発新杉田行きの始発が早くなります。朝ラッシュ時の列車が1本増えます。なお、延伸しても運賃は変わりません。

 ただ、3月31日の段階では、暫定的なものです。というのも、3月31日の時点では単線なのです。3月31日に延伸した後に、現在ある金沢八景駅の撤去や軌道の整備などを行い、2019年度中に複線で完成させる予定です。

(追記)

 3月31日に金沢八景駅が延伸されたことにより、金沢八景駅の利用者が増えています。

 2018年と比較すると、4月の金沢八景駅の1日当たりの利用者は、8118人から9188人に1070人、率にすると13.2%増えています。
(参考:シーサイドラインホームページ https://www.seasideline.co.jp/pdf/19030814145369/%E9%87%91%E6%B2%A2%E5%85%AB%E6%99%AF%E9%A7%85%E6%96%B0%E9%A7%85%E9%96%8B%E6%A5%AD%E9%96%A2%E9%80%A3%E8%A8%98%E8%80%85%E7%99%BA%E8%A1%A8%E8%B3%87%E6%96%99%E7%A2%BA%E5%AE%9A%E7%89%8820190308_14%EF%BC%9A00.pdf、https://www.seasideline.co.jp/pdf/19051512372866/道路局0001_20190514.pdf、
朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASM304R2TM30ULOB002.html)

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オリンピック期間中は最大90分繰り下げ

 東京オリンピックでは深夜まで熱戦が繰り広げられます。そのため、このままでは競技が終わって駅に戻っても、すでに最終列車が出た後、というケースが出てきます。そこで、以前にも記事にしたように、オリンピック開催期間中、終電を延長するという話がありましたが、それが実現することとなりました。

 終電を延長する期間は、オリンピック開催期間中の2020年7月24日深夜から2020年8月9日深夜にかけて。山手線、東京メトロ、都営地下鉄など、首都圏のJR、私鉄が該当します。最大で90分終電を繰り下げ、2時を過ぎても走っている路線もあります。山手線、東京メトロ、都営地下鉄、横浜市地下鉄など上下とも、あるいは内回り、外回りともに運行をする路線もありますが、多くは郊外方向(下り)のみの運転となります。競技場からの帰宅に対応しているのです。

 なお、終電繰り下げ時のダイヤについては、オリンピックが近づいたら発表される予定です。
(参考:公益財団法人東京オリンピック・パラリンピック競技大会組織委員会ホームページ https://tokyo2020.org/jp/news/notice/20190315-01.html)

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