山万で顔認証乗車の実証実験

　ユーカリが丘をぐるっと回る新交通システムの山万。この山万ですが、９月１５日から顔認証で乗車することができる実証実験を行っています。正確に言えば、５月からコミュニティバスにおいては顔認証での実証実験をしていましたが、それを新交通システムにも拡大することにしたのです。

　今回の実証実験では、パナソニックの顔認証技術とジョルダンの決済・チケット管理システムを組み合わせて、非接触、非対面での本人確認とチケット確認、乗車管理を行います。バスの場合、顔認証端末を車内の乗車口付近に設置しますが、鉄道では各駅の改札にポールを置き、そこで顔認証を行います。業界初の仕組みだそうです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/110724）

シーサイドライン、米軍上瀬谷通信施設跡地への新交通システムに否定的

　横浜市の米軍上瀬谷通信施設跡地で２０２７年３月から９月にかけて、国際園芸博覧会（花博）が行われます。横浜市はそのアクセスとして相鉄の瀬谷との間に新交通システム（「上瀬谷ライン」）をつくることを考えています。２０２０年度中に国交相に対して許可（特許）を申請する予定です。

 その新交通システムの運行事業者には、シーサイドラインが想定されています。横浜市南部で新交通システムを運営している第三セクターです。横浜市は９月７日、シーサイドラインに「上瀬谷ライン」の運行事業者になるように要請しました。地下トンネルや軌道は横浜市がつくり、車両、駅施設、電気・通信設備、車両基地はシーサイドラインが整備します。シーサイドラインの負担額は３００億円以上になると言われています。横浜市は１１月末までに回答することを求めています。シーサイドラインは横浜市の第三セクターなので本来なら提案を拒否することができない立場なのですが、シーサイドラインとしては米軍上瀬谷通信施設跡地への新交通システムには否定的です。テーマパーク構想などの跡地利用の具体案が決まらないため、採算が取れる見通しが立たないからです。半年間の花博がある時期は乗るでしょうが、それが終わるとガラガラになる危険性もあります。

　また、シーサイドラインは、「上瀬谷ライン」が瀬谷と米軍上瀬谷通信施設跡地だけを結ぶ路線であることも否定的になる理由としています。テーマパークに行く人しか利用しない路線では、使われるか否かはテーマパークの状況によって決まります。公共交通機関とは通勤や通学、ショッピングやレジャーなど、様々な目的を持って使ってもらうものであり、テーマパークにしか使えない「上瀬谷ライン」はそれに当てはまらないというのです。２駅間だけの計画ではなく、全体の計画をつくり、将来像を明らかにしないと難しいのです。そもそも、花博までに間に合わせることも厳しいとしています。特許の申請には８か月かかる審査があり、その後の着工に際しても国交省の認可が要ります。完成後も検査や試運転があります。結構厳しいのですが、横浜市からは具体的なスケジュールが示されていないのです。

　シーサイドラインは１０月から数回、外部の公認会計士と弁護士が関わって検討会議を開きます。横浜市から資料を提供してもらい、運行事業者になるかどうかを判断します。市長も代わったことですし、事業の見直しができるチャンスでもあります。花博の間はシャトルバスでしのぎ、長期的にはどうするか別途考えたほうが良いのかもしれません。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASP9N6V0DP9LULOB00R.html）

横浜市長、旧米軍施設のテーマパークも見直し、新交通システムも？

　選挙でトップが変わると、今まで進められていた計画が見直されることが良くあります。

　横浜市もそのひとつ。８月の選挙で市長が替わったことにより、ＩＲの構想が消えようとしています。そして、旧米軍上瀬谷通信施設跡につくられる予定だったテーマパークも消えるかもしれません。建設するかどうか、最初の段階に戻って再検討する考えです。元々このテーマパークは相鉄ホールディングスが検討していましたが、この春に断念し、大手不動産会社が引き継いだところです。もっとも、引き継いだとは言っても、先には進んでいないようです。

　こうなったら、テーマパークへのアクセスとなる新交通システムも怪しくなります。新交通システム建設のためにかかる横浜市の負担は４００億円以上、果たしてこれだけかけてつくるべきか、という話になってきます。２０２７年の国際園芸博覧会は予定通り行いますが、半年程度ならシャトルバスでしのげば何とかなるでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/fb48011fb4ed802389d9577bb707f6eb1ef850bb）

山手線、１０月の週末に５２時間運休

　朝から晩まで東京をぐるぐる回る山手線。その山手線ですが、１０月の週末に５２時間運休します。

　山手線が運休するのは、１０月２３日（土）と２４日（日）（悪天候等により工事ができないときは、１１月１９日～２２日に延期します）。渋谷駅の山手線内回りホームを拡幅するため、山手線内回りの池袋→渋谷→大崎間の全ての列車を運休します。２２日の終電後から２５日の始発前までの５２時間、列車が走らないので、その間に線路の切換工事ができるのです。渋谷駅の線路切換工事は全部で５回に分けて行われますが、今回がその３回目です（前回のは２回目でした）。

　線路切換工事で影響があるのは山手線内回りだけではありません。外回りも大崎→渋谷→池袋間で本数を減らして運転します（日中で約４～７分間隔）。外回りの一部は大崎駅で、内回りは池袋駅で折り返し運転します。内回りの大崎→東京→池袋間は運休しませんが、大幅に本数が減ります（日中で約１０分間隔）。京浜東北線は快速運転を中止して、終日各駅停車で運転します。埼京線・りんかい線は新木場－大崎－赤羽間を増発します。相鉄線からの直通列車は池袋まで延長運転され、湘南新宿ラインは通常運転します。また、山手貨物線の線路を使って、１時間に１～２本程度品川－新宿間で臨時列車を走らせます。途中停車駅は恵比寿と渋谷です。

　振替輸送は東京メトロ、都営地下鉄、りんかい線の全線のほか、西武、東急、京急の一部で行われます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2021/tokyo/20210719_to01.pdf）

さいたま市、２０２３年度までに地下鉄７号線延伸の事業化要請を行う

　埼玉高速鉄道を浦和美園から岩槻まで延伸させる計画があります。１９６８年の国の審議会の答申をきっかけに生まれた計画ですが、巨額の事業費、採算性、費用対効果が問題となって先に進みませんでした。ところがこの埼玉高速鉄道の岩槻延伸、どうやら前に進みそうです。清水さいたま市長はさいたま市議会６月定例会の代表質問で、２０２３年度までに事業化要請を行うことを明言したのです。

　事業化要請は延伸を行うために必要な手続きです。さいたま市は現在、事業化の前提となる計画の素案をつくり、中間にできる駅についての街づくりについて関係機関と協議するための計画案を作成しています。鉄道事業者の埼玉高速鉄道には２０２３年度までに事業化要請を行い、埼玉高速鉄道はそれを受けてから国への申請手続きを行い、事業に着手することになります。清水さいたま市長の任期内（５月に４選したばかりですので、あと４年弱あります）に国への申請手続きができるようにするのです。
（参考：東京新聞ホームページ　https://www.tokyo-np.co.jp/article/110641、埼玉新聞ホームページ　https://www.saitama-np.co.jp/news/2021/06/15/06_.html）

オリンピック期間中、鉄道会社は終電を延長するのか？

　以前、オリンピック期間中には首都圏の終電を遅らせるという話がありましたが、その後どうなったのでしょうか？

　結論から言いますと、終電を延長するかしないかまだ決まっていません。そもそもオリンピックに観客を入れるか入れないかまだ決まっていないのですから、結論が出るはずがありません。

　しかし、オリンピックで観客を入れ、終電を延長するとなると、すぐにはできません。乗務員の手配や車両の運用にも影響します。また、夜間は保守の時間なのですが、終電を延長すると、そういう作業ができなくなります。大体、３月のダイヤ改正で終電を繰り上げたのは、保守の時間を確保するためです。もっとも、ＪＲ東日本や東京メトロによれば、保守のスケジュールはすでに調整済みで、終電を延長することになっても対応できるとのことです。

　通常なら、終電を繰り下げて、日本にやってきた外国人に夜も楽しんでもらう予定でしたが、新型コロナウイルスでそれはできなくなりました。今は感染拡大防止が重要で、オリンピックを開くことができたらそれで上等です。オリンピックを見たいならテレビで見ればいいのです。
（参考：ＤＩＡＭＯＮＤ　ｏｎｌｉｎｅ　https://diamond.jp/articles/-/273553）

相鉄、米軍施設跡地にテーマパークをつくる計画を断念

　横浜の西部に東京ディズニーランドのような大型テーマパークをつくる構想があります。２０１５年に返還された米軍上瀬谷通信施設跡地（約２４２ヘクタール、東京ドーム５２個分）につくるのです。横浜市はこのうちの半分強の約１２５ヘクタールを使って、東京ディズニーランドのような大型テーマパークをつくる計画を立て、相鉄ホールディングス（相鉄の持ち株会社）を土地活用策を提案する検討パートナーに選びました。

　ところがその相鉄ホールディングスですが、大型テーマパークの開発を検討することを断念しました。相鉄ホールディングスはアメリカの大手映画会社と交渉を進めていましたが不調に終わり、ほかの映画会社とも話をしましたが、まとまりませんでした。新型コロナウイルスの影響で相鉄の経営が悪化していることも要因のようです。ただ、この大型テーマパークの話は消えたわけではなく、大手不動産会社が引き継ぐということです。

　さて、この上瀬谷通信施設跡地へは新交通システムをつくる話があります。上瀬谷通信施設跡地の南側約１００ヘクタールを使って、２０２７年に花博が開かれます。その花博への輸送手段として新交通システムをつくるのです。当然ながら２０２７年までに開業させる方針です。ところが、半年だけでは建設費に約７００億円（うち横浜市の負担額は約４１０億円以上）かかる鉄道をつくってもペイできません。万博のときのような話は今となっては例外と考えたほうが良いでしょう。万博は地下鉄と規格を合わせていて、車両を売却する先を確保していたことからできることであって、独自の企画の新交通システムでは、そういうことはできません。大型テーマパークができればいいですが（ただ２０２７年に開業させるためには２０２０年度中に軌道法に基づく特許を申請しないといけません）、そうでなかったらシャトルバスでしのぐしかないでしょう。

（追記）
　花博の跡地は公園などになるようです。完成するのは２０４３年度ごろになるようです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASP5W33M6P5LULOB01M.html、https://www.asahi.com/articles/ASP5Z6T1BP5XULOB02P.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/9d675221387fde6fb90fdcec4ac04198b57080d4、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC0244G0S1A600C2000000/）

新金貨物線の旅客化、先行開業も？

　新小岩と金町とを結ぶ新金貨物線というものがあります。この貨物線に旅客列車を走らせるという構想があります。途中、東新小岩、奥戸、細田、高砂、新宿＜にいじゅく＞の５駅ができます（駅名は全て仮称）。

　ここでネックになるのは、新宿付近の国道６号線との交差。平面交差なので踏切があります。今の貨物線なら列車は少なく、問題はなかったのですが、旅客化に伴い列車が増えると、そこで渋滞が発生する危険性が出てきます。国交省によれば立体交差にする必要はなく、踏切で一時停止しなくても良いように、信号と遮断機を併用して対応するようです。ただ、鉄道に関する技術基準との整合性、道路信号と鉄道信号との情報の連携方法、旅客列車と貨物列車の識別についての問題があり、これからも検討を続けるようです。国道６号線の問題を避けるため、新小岩－新宿間のみを先行開業させるという案もあります。暫定的な終端駅となる新宿については島式ホームとし、貨物用の待避線も備えます。中ほどにある高砂は、京成高砂から５００メートルほどのところにできます。乗り換え用の通路として、京成の立体交差に合わせて整備される側道を活用します。

　この貨物線の施設は、貨物線と言いながら旅客鉄道のＪＲ東日本が所有しています。今後、誰が運行主体になるか、設備は誰が保有するかなどの具体的な事業スキームの検討等を本格化させる予定です。

　なお、今回の調査では、貨物線を改良する以外で旅客化ができないかも検討しています。モノレールや新交通システムを貨物線の上に敷くのです。ただこの場合、１キロ当たりの建設費は８０～１００億円にもなります。ただし、貨物線の上には門型鉄塔の高圧線があるため、その問題を解決する必要があります。
（参考：建設通信新聞ホームページ　https://www.kensetsunews.com/archives/552937）

シーサイドライン、３月２７日にダイヤ改正

　シーサイドラインは３月２７日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正の特徴は、金沢八景駅構内の複線化がなされたのをきっかけに、新型コロナウイルスの影響による利用状況を反映させ、さらに夜間の保守作業時間及び鉄道係員の労務環境の改善等を図ったもの。一部で始発を５分繰り上げ、最終は最大３０分以上繰り上げます。日付が変わる前に終着駅に着くので（一番遅い平日の新杉田発並木中央行きの並木中央着は２３：５６です）、現在、朝ラッシュ時は４～５分で走っていますが、これを３～４分間隔にします。５分間隔の夕方ラッシュ時は４～５分間隔にします。完全複線化になった効果でしょうか？　反面、７～８分間隔の日中は１０分間隔になり（イベント等により利用者の多いときは臨時列車を走らせ、５分間隔にします）、金曜ダイヤ（最終を延長していました、ただいま運休中です）が廃止されます。
（参考：シーサイドラインホームページ　https://www.seasideline.co.jp/pdf/21021916014795/①information.pdf）

東京モノレール、昼間の区間快速廃止

　浜松町と羽田空港とを結ぶ東京モノレールですが、新型コロナウイルスの影響で大幅に利用者が減っています。航空需要が落ち込んでいることもあり、２０２０年１０月の利用者は２０２０年１月に比べて半分近く減っています。時間帯別に見ると平日下りの早朝を除いては、大体４～６割減っています。昼間も半分以上減っていて、空港アクセスとして使われている東京モノレールならではの特殊事情が伺えます。

　その東京モノレールですが、３月１３日にダイヤ改正を行います。全ての時間帯で大幅に利用者が減っているので、終電を繰り上げるだけでは足りません。どのような改正内容なのか見ていきましょう。

　日中の１０～１６時台は、列車の本数を毎時１５本から１２本に減らします。現行ダイヤでは空港快速、区間快速、普通が毎時５本ずつ走りますが、これを空港快速、普通が１０分間隔で走るダイヤにします（区間快速はありません）。ですから、駅によっては逆に増発になるところもあります。

　朝の通勤時間帯は等間隔で走ります。浜松町を７：００から９：１２までに発車する列車は全て普通となり、４分間隔で走ります。今は浜松町８時台は１８本ありますが、１５本に減ります。終電は上り最終の羽田空港第２ターミナル０：０５発の空港快速、下り最終の浜松町０：０１発区間快速が廃止されます。改正後の最終は上りが羽田空港第２ターミナル２３：４２発の普通、下りが浜松町２３：４５発の普通です。なお、現行ダイヤで終電となっている浜松町０：０１発区間快速は国交省及び東京都からの要請を受けて１月２０日から運休しています。

　このように終日にわたって運転本数を見直すことで、運転本数は大幅に減ります。平日、休日ともに２２％の削減です。
（参考：東京モノレールホームページ　www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_20210128.pdf）