「東京フリーきっぷ」がICカードに

 「東京フリーきっぷ」は、東京23区内のJRの快速・普通列車の普通車自由席と、東京メトロ、東京都交通局(地下鉄、「日暮里・舎人ライナー」、都電、深夜バスや定員制のものを除く都営バス)が1日乗り放題の切符です。この「東京フリーきっぷ」ですが、明日3月14日から一部を除いて「Suica」や「PASMO」でも使えるようになります。JR東日本で買えば「Suica」になり、東京メトロ、都営地下鉄、「日暮里・舎人ライナー」だと「PASMO」になるのです。

 通年販売され、通年使える「東京フリーきっぷ」の有効期間は1日。24時を過ぎても、終電までは使えます。値段は大人1600円、子供800円で、これまで通り磁気券でも発売します。手持ちのICカードに搭載してもいいですし、500円のデポジットを払って新しいものを買ってもいいですが、定期券、IC企画乗車券を利用中の「Suica」、「モバイルSuica」、「記念Suica」、定期券情報が搭載できない「Suica」付き「ビューカード」等には搭載することができません。「東京フリーきっぷ」が搭載されたICカードには、一部を除いてフリーエリアなどの情報が券面に表示されます。また、ICカードの「東京フリーきっぷ」なら、乗り越しても自動的にチャージ残高から引かれ、精算が簡単です。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/tokyo/20200226_to01.pdf)

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羽田空港から北関東、信州、ディズニーランドへ

 JR東日本は、羽田空港と都心とを結ぶ羽田空港アクセス線というものを建設する予定です。この羽田空港アクセス線ですが、東京方面、新宿方面、新木場方面につながります。しかし、東京、新宿、新木場の先にも行くようです。

 東京からは茨城県、栃木県、群馬県方面に行きます。上野東京ラインを通って行くのです。新宿からは信州に行きます。中央線に直通します。そして、以前にも書きましたが、新木場からは舞浜に行きます。新木場で京葉線に乗り換えなしで直通することができます(線路は元々つながっていて、団体列車では走行の実績があります)。

 また、羽田空港の駅は国内線と国際線のターミナルに設けるようです。
(参考:東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202002/CK2020020902000132.html)

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米軍上瀬谷通信施設跡に新交通システムができる?

  米軍上瀬谷通信施設は、かつて横浜市旭区と瀬谷区にまたがっていた、在日米軍の施設でした。約240万平方メートルという広い面積を有していましたが、以前にも書いたとおり2015年6月30日に日本に返還されました。

 この跡地について横浜市は、花博やテーマパークなどの誘致を目指しています。花博は2027年3~9月の開催を目指しています。その後に花博の跡地などにテーマパーク等を誘致するのです。その花博等へのアクセスとして考えられているのが、新交通システム。延長は相鉄の瀬谷駅から北に2.8キロ。複線で、瀬谷駅と上瀬谷駅の2駅のみつくられます。途中駅はありません。上瀬谷駅の先には車両基地がつくられます。将来的には若葉台を通って横浜線の十日市場駅か長津田駅まで延伸する構想です。

 花博等へのアクセスとしてつくられる新交通システムは、横浜の海のほうで走っているシーサイドラインのシステムをそのまま使います。運営会社もシーサイドラインと同じ、横浜シーサイドラインが行います。花博が開催される7年後までにつくらないといけないので、シーサイドラインのシステムをそのまま持ってきて、運営も横浜シーサイドラインに委ねるのでしょう。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/kamiseyaline/、横浜市ホームページ https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/kankyohozen/hozentorikumi/assessment/shinaijigyou/89-mokuji/89-hairyo.files/89-hairyo-01.pdf)

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多摩モノレール、箱根ヶ崎に延伸か?

 多摩モノレールは、東京都や沿線自治体などが出資する第三セクターが運営する鉄道です。現在開通している区間は多摩センター-上北台間で、1998年から2000年にかけて開業しました。

 この多摩モノレールについては延伸計画があります。上北台からは箱根ヶ崎に、多摩センターからは町田や八王子に延びるという構想があります。このうち、箱根ヶ崎や町田への延伸は、交通政策審議会による東京圏の鉄道整備に関する答申に取り上げられていますが、まずは箱根ヶ崎への延伸から行うようです。

 箱根ヶ崎への延伸を行うため、すでに延伸区間沿いの新青梅街道の道路拡幅工事を進めています。延伸区間は約7キロで、7駅ほどを建設する計画です。約800億円をかけ、開業予定時期は約12年後です。2020年度当初予算案に調査費などとして約1億円を計上する方針で、延伸事業が前に進むようです。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/economy/20200123-OYT1T50110/)

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年末年始の東京モノレールは空港快速増発

 帰省や旅行をする人で混雑する羽田空港。都心と羽田を結ぶ東京モノレールも混雑します。そこで東京モノレールは12月28日から2010年1月5日までの間、特別ダイヤで運行します。

 年末年始の特別ダイヤとはどういうものでしょうか? 通常の休日ダイヤでは昼間時間帯(10~16時)、空港快速、区間快速、普通を毎時5本ずつ運転します。ところが特別ダイヤでは空港快速と普通を増発し、1時間に7本運転します。その代わり、区間快速は毎時1本に減らします。モノレール浜松町は毎時40分発、羽田空港第2ビルは毎時45分発です。その結果、通常の休日ダイヤでは1日132本だった空港快速が186本になります。普通はほかの時間で減っているようで、通常ダイヤも特別ダイヤも1日234本で変わりません。また、1日当たりの列車運転本数は変わらないので、空港快速が増えた分、区間快速が減っているということになります。

 ただ、空港へ行く人の心理としては、途中で抜かれる普通は避けて、空港快速や区間快速を利用するでしょう。そういう観点からすれば、空港快速と区間快速の合計が10本から8本に減る、今回の特別ダイヤの意味はよくわからないです。実際の利用実態は違うのでしょうか?
(参考:東京モノレールホームページ www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_20191126.pdf)

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千葉都市モノレール、延伸を断念

 千葉都市モノレールには延伸計画がありました。千葉みなとと県庁前を結ぶ1号線については市立青葉病院(中央区)まで延伸します。3駅、1.9キロの計画です。そして、2号線の穴川と稲毛海岸を結ぶ6駅、4.3キロの構想もありました。

 このうち、1号線を延伸する「病院ルート」については、2009年に初当選した熊谷千葉市長が財政難を理由に計画を凍結し、2018年度からは事業化の可否を判断するための再検証を行ってきました。しかし、延伸しても採算が取れないと判断したため、「病院ルート」の延伸を断念することとしたのです。

 再検証の結果によれば、「病院ルート」の概算整備費は196億円。延伸によって1日当たりの利用者は3200人増えますが、費用便益比は0.87となり、事業を行う基準である1を下回りました。ちなみに、延伸計画の凍結前の2017年3月に千葉市が示していた試算によれば、概算整備費が176億円、1日当たりの利用者数(増加数?)が約8770人、費用便益比が3.57でした。バスの利用者がモノレールに移る見通しだったようです。

 さて、構想段階の穴川と稲毛海岸とを結ぶ「稲毛ルート」ですがこちらも試算を行い、概算整備費が494億円、1日当たりの利用者数(増加数?)が1200人で、費用便益比が0.73となりました。こちらも構想を断念し、幻と消えることになりました。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/economy/news/190904/ecn1909040021-n1.html)

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三陸鉄道縦断の旅(3)

 夜行バスの「仙台・新宿号」はJR長町駅東口でも客を乗せたが、平日のためか空いていた。途中、羽生パーキングエリアで休憩し、バスタ新宿には5分ほど早く着いた。夜行バスが次々に到着する。見慣れないバスは旧ツアーバスだろうか? 11日に最初に乗るのは山手線。新宿5:49発に乗る。E235系に乗るのはこれが初めて。その山手線だが、10分間隔ということもあって、5時台とは思えないほど混んでいる。大崎で降りる人が多く(何かあるのだろうか?)、品川までのひと駅だけ座る。

 品川から東海道線で藤沢に行く。最初は空いていたが、だんだん混んでくる。なぜ藤沢に行ったかと言えば、貨物線に乗りたかったからだ。東京にはいくつか貨物線があり、その中の一部は旅客列車も走っている。鶴見と東戸塚の間を北に迂回して走る路線もそのひとつだが、これに乗ろうと思ったら、朝の「ホームライナー」に乗らないといけない(夕方の便は暗くて景色が見えない)。しかも、「踊り子」の車両置き換えが近いうちに行われる影響で、ほかの路線のように「ホームライナー」が特急になるかもしれない。そのため藤沢に来たのだ。藤沢の駅の「ホームライナー」専用の券売機で「ライナー券」を買うが、7:23発の「湘南ライナー6号」は売り切れ、次の「おはようライナー新宿24号」(藤沢7:40発)にする。貴重な2階建ての215系だ。215系も東海道線の普通として走っていたころは何回か乗ったはずだが、ここのところは全く乗っていない。そう長くはないだろうから、今のうちに乗っておこう。「おはようライナー新宿24号」は貨物線のホームから発車する。貨物線から出るのは「ホームライナー」しかないので、ホームの入口に係員が立って、「ライナー券」のチェックをする。1~3号車に乗ればいいとのことなので、列の短い、一番後ろに並んだ。「おはようライナー新宿24号」が到着した。両端の車両は1階部分が機械室になっていて、平屋か2階しかない。2階のボックスシートの空いているところに座る。さて、肝心の貨物線はと言えば、トンネルだらけ。東戸塚からトンネルに入り、外に出たと思ったら羽沢横浜国大。ここからは相鉄・JR直通線が開業すると貨物線ではなくなる。またトンネルに入る。次に出るのは鶴見の手前だ。新宿は5番線に到着、南にずれたホームのさらに一番後ろなので、駅を脱出するにも時間がかかる。

 小田急に乗り換える。8:47発の快速急行藤沢行きに乗る。最初は空いていたが、藤沢に着くころには座席は埋まっているぐらいになった。藤沢からは各駅停車に乗り換え、片瀬江ノ島へ。次はモノレールに乗るのだが、せっかく江の島に来たのだから寄ることにする。長い橋を渡って江の島に行く。中国人の観光客が目立つ。暑い中、「エスカー」(江ノ電が運営する有料エスカレーター)の力も借り、階段を上り下りしながら江島神社を参拝する。再び長い橋を渡り、帰りは湘南モノレール。建物の5階から発車する。階段を上がると、ちょうど11:26発の発車するところ。間に合った。

 湘南モノレールは厳しい坂を上り下りする。普通の鉄道では採用できない線形だ。モノレールなのにトンネルもあっておもしろい。湘南モノレールは単線だが、交換設備のある駅が多く、7.5分間隔での運転を実現している。大船からは根岸線で新杉田に行き、シーサイドラインに乗る。横浜の南部を走る新交通システムだ。もともと終点の金沢八景は、京急の駅と離れていたが、ようやく改良がなされ、3月に京急の駅に近づくことになった。ただ改良工事はまだ途中で、今は2線が使えるようにしているところである。金沢文庫からは逗子線で新逗子へ。金沢八景12:40発の「エアポート急行」に乗る。車端部がボックスシートとなっており、そこに座る。3駅目が終点の新逗子だ。歩いてJRの駅(逗子)に向かう。逗子からは横須賀線で東京に向かえばよいのだが、この機会に大船から横浜まで根岸線で行くことにする。横浜からは再び横須賀線に乗ったが、台風15号の影響で、木更津止まりとなっている。

 東京から名古屋へは高速バス。東京駅で夕食用の駅弁を買い(いろいろあり過ぎて迷ったが、小田原の「鯛めし」にした)、八重洲南口から「新東名スーパーライナー17号」に乗る。「早割21」で買ったので、たったの2400円で名古屋まで乗ることができる。霞が関から首都高に入って名古屋を目指すが、渋滞に巻き込まれる。最初の渋滞は抜けるのに2時間以上かかると見込まれ、一時は圏央道から中央道を経由して御殿場から戻るという話も出た。圏央道に乗ることができるのならそれはそれでおもしろいのだが、海老名サービスエリアで休憩しているうちに、その話は消えてしまった。新東名に入ってからは別の渋滞があり、結局名古屋駅には1時間25分遅れで着いた。

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三陸鉄道縦断の旅(0)

 9月8日の夜から11日にかけて東北に行き、3月に全線復旧した三陸鉄道に乗ってきました。

 明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

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おしぼりがもらえる鉄道

 千葉県内のニュータウン鉄道、山万のユーカリが丘線。暑い日が続きますが、車両の構造上、冷房を取り付けることができません。

 そこで山万は、6月15日から8月31日ごろの間、朝と夜を除いて、冷たいおしぼりを配ります。2018年に続いてのものです。配布時間は、平日がユーカリが丘10:01発から21:50発まで、休日がユーカリが丘10:24発から21:46発までです。配布場所は16時ごろまでが車内の中間車両(クーラーボックスに入っています)、16時以降がユーカリが丘駅の改札前(クーラーボックスに入っています)です。また、車内にはうちわがあり、持って帰ることはできませんが、車内では自由に使うことができます。
(参考:山万ホームページ town.yukarigaoka.jp/yukariline/cooooooooool_oshibori/、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/national/20190710-OYT1T50271/)

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つくばエクスプレス、8両編成に

 利用者が順調に増えているつくばエクスプレス。現在、混雑を緩和するため、2020年春に朝ラッシュ時の運転本数を1時間25本運転に増やす予定です。しかし、沿線人口はその後も増え続けます。2030年代まで増加し続けるため、これだけでは対策は十分ではありません。そこで、この前見送った、8両編成化に取り組むことになりました。

 ただ、8両編成化するためには、単に車両を増やすだけではいけません。秋葉原からつくばまでの全駅、そして車両基地に至るまで、8両編成に対応するための工事を行う必要があります。終電から始発までの間に、日々の安全、安定輸送を維持するための保守や修繕を進めつつ、8両編成化を行っていきます。つくばエクスプレスは完全立体構造で、資材の搬入だけでも手間がかかります。8両編成化には時間がかかり、2030年代前半になってようやく8両編成での運転ができるようになる予定です。最初から8両対応にしておけば良かったのかもしれませんが、それはあくまでも結果論です。各駅のホーム延伸、車両留置線の延伸、変電所の増強、総合基地内設備の新増設、機械設備の新増設、信号通信設備の新増設などの設備関係工事費にかかる費用として360億円程度(税抜価格)が見積もられています。なお、これには車両そのものの価格は入っていません。追加でどれくらいいるのか決まっていないためです。

 結構時間のかかる8両編成化ですが、効果は大きいです。1編成当たりの輸送力は現在に比べて30%ほど増えます。現在のつくばエクスプレスの混雑率は169%(2018年度)ですが、2020年春に予定している増発によっていったん155%程度にまで混雑率が下がります。その後は利用者の増加で増えますが、それを考慮しても8両編成化によって朝ラッシュ時の混雑率を150%以下にすることが可能になります。
(参考:つくばエクスプレスホームページ www.mir.co.jp/company/release/2019/8.html)

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