緊急事態宣言でJR西日本や関西大手私鉄等が減便

 昨日の記事では、緊急事態宣言に伴う京都市交通局の減便について書きましたが、減便はJR西日本や関西の大手私鉄等でも行います。

 まずJR西日本は4月28日から緊急事態宣言解除までの間の平日において、大阪環状線の深夜0時台の列車4本を運休します。また、5月1日から緊急事態宣言解除までの休日と5月6、7日は、大阪環状線、桜島線で、一部の列車が運休します。概ね10時から15時までの間で、大阪環状線は約2割減、桜島線は約5割減です。大阪環状線は「大和路快速」が中心です。看板列車の新快速も一部の列車が運休します。5月1日から緊急事態宣言解除までの休日、概ね10時から15時の間、毎時4本ある新快速のうち1本が運休します。

 阪神は4月29日から緊急事態宣言解除までの間、深夜の近鉄、山陽に直通する列車で運休や行先変更があります。休日は、昼間の大阪梅田発尼崎行き急行12本が運休しますが、反対の尼崎発大阪梅田行き急行はなぜか運休せず、通常通り走ります。

 京阪は4月30日から緊急事態宣言解除までの間、一部区間で終電の繰り上げを行います。5月1日から緊急事態宣言解除までの休日においては、10~16時を中心に減便します。特急や普通が減便の対象となるようです。なお、「プレミアムカー」は全て中止になります。

 近鉄は4月29日から緊急事態宣言解除までの間、一部区間で終電の繰り上げを行います。また、特急の運休列車を増やします。4月29日から5月5日までの休日は、大阪難波-近鉄奈良間の特急は全て運休します。

 南海は5月22日のダイヤ改正を先取りするかたちで、一部区間で終電の繰り上げを行います。

 Osaka Metroは1月18日から行われている平日22時以降の減便を継続するとともに、4月25日から5月9日までの休日は、9時以降の便を2割程度削減します。特に御堂筋線は10~16時の間、5割程度減便します。

(追記)
 阪急は4月29日から、乗り入れ先のOsaka Metroや山陽との絡みで、一部列車で運休があります。京都線、千里線では、5月9日までの休日、堺筋線に直通する列車が運休します。上下合わせて29本が運休します。山陽方面では、緊急事態宣言が解除されるまで毎日、深夜の阪急神戸三宮から新開地方面の1往復が運休します。阪急神戸三宮から新開地方面への最終が繰り上がることになります。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210426_02_kinkyujitai.pdf、阪神ホームページ https://rail.hanshin.co.jp/uploads/info/10d7301f0e44296ea34ae321898fa05c8848de35.pdf、京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2021-4-26_keihan-rinjidaiya%20.pdf、近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/kuninadoyousei.pdf、南海ホームページ https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/210426.pdf、Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20210423_genbin.php?_ga=2.101783617.1159407927.1619445777-1293654590.1618096268、https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20210427_genbin_r4r6tuika.php?_ga=2.98245855.1159407927.1619445777-1293654590.1618096268、阪急ホームページ https://www.hankyu.co.jp/topics/details/1278.html)

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車で生駒山上遊園地に行った人だけが使える往復切符

 鉄道で生駒山上遊園地に行くなら、生駒駅に近い鳥居前駅から生駒ケーブルに乗りますが、生駒山上遊園地にはマイカーで行くこともできます。いきなり生駒山の上のほうに行くことができるのです。

 近鉄は3月13日から、生駒山上遊園地にマイカー等でアクセスした人を対象に、「生駒ケーブルのりのりきっぷ」という往復割引切符を発売しています。通常、麓の鳥居前駅まで往復1000円(子供は500円)しますが、この「生駒ケーブルのりのりきっぷ」では600円(子供は300円)で乗ることができます。生駒ケーブルの車両は山上線がピアノをモチーフにした「ドレミ」号とケーキをモチーフにした「スイート」号、宝山寺線が犬の「ブル」号と猫の「ミケ」号と、子供にも喜ばれるものになっています(宝山寺線は車両がほかのものになることがあります)。アトラクションのひとつとして生駒ケーブルを使ってもらいたいのでしょう。途中の宝山寺駅では途中下車することもできます。

 なお、この切符は生駒山上遊園地総合案内所でのみ発売するため、生駒山上遊園地の営業日でないと使えません(発売当日限り有効です)。しかも発売箇所が生駒山上遊園地であることから、生駒山上駅からの往復でしか使えません。さらに言えば、生駒山上遊園地は新型コロナウイルスの影響で、4月25日から当分の間臨時休園しています。ですから、「生駒ケーブルのりのりきっぷ」も当分の間は使うことができません。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/kanko/kanko_info/news_info/cable_info.pdf、https://www.kintetsu.co.jp/all_info/news_info/ikomasanjou_info0424.pdf)

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「アーバンライナー」で貨物を運ぶ

 大阪難波と近鉄名古屋とを結ぶ「アーバンライナー」。「ひのとり」のデビューで看板列車ではなくなったものの、沿線の主要駅に停まる名阪特急として1日17往復しています。その「アーバンライナー」に新たな役割が与えられることになりました。人間だけではなく、貨物も運ぶのです。福山通運と組んで、貨物を運ぶのです。貨物はかつて車内販売で使っていたスペースに載せ、夏ごろから1日5往復程度を運行する予定です。

 「アーバンライナー」で貨物を運ぶメリットは何でしょうか? 通常、大阪と名古屋の間のトラック輸送では、翌日以降に配送になります。当日中に送りたいのであれば、トラックをチャーターしないといけません。しかし、「アーバンライナー」で運ぶと、当日中に運ぶことができます。午前中に集まった荷物を夕方までに相手先に届けます。値段も安く。工業製品・部品、日用品や衣料品の配送に使われると想定しています。また、鉄道を使うことによって、トラックを使う距離を減らし、そのことがCO2削減につながります。ドライバー不足にも対応できます。

 列車の空きスペースで貨物を運ぶ動きは、JRでは見られますが、関西の私鉄で特急を使って定期的に運んでいるところは今のところありません。しかも今回運ぶのは、宅配便ではなく、本格的な貨物です。近鉄は新型コロナウイルスの影響で鉄道のみならず、グループ会社も苦しんでいます。貨物を運ぶことで、減収を補う存在になることを期待しているようです。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/kakyakukonnsaiul.pdf、朝日新聞3月29日朝刊 中部14版)

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近鉄奈良線平城宮跡付近の移設は2060年度?

 平城宮跡を横切るように走る、近鉄奈良線。この平城京跡の近くや大和西大寺駅近くの踏切について、遮断時間の長さが問題になっています。渋滞の原因になっているのです。奈良県、奈良市、近鉄はこれらの踏切について2020年度中に改良計画を国交省に提出しないといけませんでした。

 どうやって解決するのかと言えば、線路を移設して立体交差化するのです。平城宮跡を避けるように南の大宮通りに移設します。大和西大寺駅から平城宮跡南側までは高架を走りますが、平城宮跡東側から近鉄奈良駅までは地下を走ります。また、京都線や橿原線も乗り入れる大和西大寺駅は、立体交差にします。事業費は約2000億円ですが、近鉄は大和西大寺駅寄りの一部について、事業費の約7%を負担します。残りの高架化部分は行政が負担します。地上部分や地下部分の近鉄の負担については、協議を続けます。追加する予定の新駅、朱雀大路駅(仮称)と油坂駅(仮称)については、別途協議します。

 それにしても気が遠くなるのは、完成までの時間の長さ。着工が2041年度、そして完成が2060年度と40年も先の話です。ここまで時間がかかるとは思ってもいませんでした。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB243HF0U1A320C2000000/)

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近鉄の舞洲直通特急は見送りへ

 近鉄は2025年の万博に合わせて、近鉄奈良から舞洲まで直通する特急を走らせる計画でした。奈良線は架線からの集電、けいはんな線と中央線は第三軌条です。国内では例のない、架線集電と第三軌条との直通を行うという野心的な計画でした。ところが、万博に合わせて舞洲まで直通するというこの野心的な計画は見送られることになりました。

 その理由は、舞洲につくられる予定だったIR(統合型リゾート)の開業が遅れること。もともと万博の前に開業する予定でしたが、2020年代後半に先送りされることになりました。万博が行われている間はいいですが、閉幕してからIRが開業するまでの間の旅客需要が期待できないため、万博前に始める予定だった直通特急の運行開始を遅らせることにしたのです。IRは常設の施設のため安定的に利用客がいると近鉄は考えていて、海外からの客を奈良や伊勢志摩方面に運びたいとしています。直通特急は、IRが開業するまでお預けということなのです。

 なお、架線集電と第三軌条の両方に対応することができる車両の開発については、ドイツの企業とともに進めています。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/economy/news/210322/ecn2103220010-n1.html)

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志摩線で枕木交換のため深夜の一部列車を運休

 近鉄は2月13日から19日までの7日間、志摩線の鳥羽-賢島間において、線路改良工事を行います。線路の枕木を交換します。

 工事は夜間に行いますが、一部の列車は運休します。運休するのは平日も休日も3本ずつ。全て普通列車です。まず平日は賢島22:20発の伊勢中川行き(鳥羽からは運転します)、鳥羽22:23発賢島行き、伊勢中川22:08賢島行き(鳥羽までは運転します)です。休日は賢島22:20発の伊勢中川行き(鳥羽からは運転します)、鳥羽22:24発賢島行き、伊勢中川22:14賢島行き(鳥羽までは運転します)です。代行バス等の運転はありませんので、注意してください。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/simasennitubu.pdf)

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近鉄、緊急事態宣言下での運休を追加

 1月23日に運休する列車を増やしたばかりの近鉄ですが、30日からさらに運休する列車が増えます。

 今回は休日だけでなく、平日も運休する列車が出ます。運休する特急列車は、大阪難波・大阪上本町-伊勢志摩方面間が10本(通常ダイヤは69本、運休率は14%)、名古屋-伊勢志摩方面間が10本(通常ダイヤは77本、運休率は13%)、 大阪難波-奈良間が1本(通常ダイヤは30本、運休率は3%)、京都-奈良間が18本(通常ダイヤは57本、運休率は32%)、大阪阿部野橋-吉野間25本(通常ダイヤは54本、運休率は46%)です。特急全体では64本が運休し、運休率は15%です。このほか、名古屋-賢島間の特急列車のうち上下合わせて21本が鳥羽発着に短縮されます。一番運休率が高い大阪阿部野橋-吉野間の場合、日中は「青の交響曲」以外の特急は走りません。

 休日はさらに増えます。運休する特急列車は、大阪難波-名古屋間が6本(通常ダイヤは72本、運休率は8%)、 大阪難波・大阪上本町-伊勢志摩方面間が29本(通常ダイヤは69本、運休率は42%)、名古屋-伊勢志摩方面間が33本(通常ダイヤは78本、運休率は42%)、 京都-伊勢志摩方面間が6本(通常ダイヤは12本、運休率は50%)、 大阪難波-奈良間が32本(通常ダイヤは32本、運休率は100%)、京都-奈良間が59本(通常ダイヤは61本、運休率は97%)、京都-橿原神宮前間が22本(通常ダイヤは56本、運休率は39%)、 大阪阿部野橋-吉野間35本(通常ダイヤは66本、運休率は53%)です。特急全体では222本が運休し、運休率は50%です。このほか、名古屋-賢島間の特急列車のうち上下合わせて23本が鳥羽発着に短縮されます。鳥羽発名古屋行き特急のうち1本が宇治山田発になります。大阪阿部野橋発吉野行き特急のうち3本が橿原神宮前行きに短縮されます。大阪難波-奈良間の特急は全くなくなり、京都-奈良間の特急もほとんど消えます。

 運休するのは特急だけではありません。一般列車の中にも運休するものがあるのです。全て夜間の列車で、平日は大阪線、奈良線、京都線、天理線、南大阪線、名古屋線で合わせて14本が、休日は大阪線、南大阪線、名古屋線で合わせて11本が運休します。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/tuikaunnkyuu.pdf、https://www.kintetsu.co.jp/tetsudo/tetsudo_info/news_info/210122_unkyuExp.pdf)

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緊急事態宣言で吉野線の特急半分以下

 緊急事態宣言は関西にも出ました。これを受けて関西の鉄道会社の中には減便を行うところもあります。

 まず近鉄は、1月23日から当分の間の休日において、運休する特急の数を増やします(急行や普通等の一般列車、平日の特急列車は通常通り運転します)。運休する特急列車は、大阪難波-奈良間が2本(通常ダイヤは32本、運休率は6%)、京都-奈良間が21本(通常ダイヤは61本、運休率は34%)、京都-橿原神宮前間が18本(通常ダイヤは56本、運休率は32%)、大阪阿部野橋-吉野間が橿原神宮前-吉野間のみを運休するものも含めて38本(通常ダイヤは66本、運休率は58%)です。吉野線が半分以下になるのが目立ちます。新型コロナがなくても、1時間に1本程度の特急で足りるだけの需要しかないのでしょうか?

 阪急は緊急事態宣言が出ている間、休日に走らせている観光列車、「京とれいん雅洛」、「京とれいん」を運休します。

 Osaka Metroは1月18日から当分の間、相互直通運転を行っている中央線、堺筋線を除いて、平日22時以降の列車を2割ほど削減します。首都圏とは違い、終電の繰り上げは行いません。

 京都市交通局は1月15日から当分の間、金曜日の深夜に走らせている「コトキン・ライナー」を運休します。バスも1月18日から当分の間、深夜バスとして走らせている4本を運休します。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2021/01/14/342125.html、近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/unnkyuutuika.pdf、阪急ホームページ https://www.hankyu.co.jp/topics/details/1232.html、Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20210114_genbin.php?_ga=2.109189445.1711110620.1610718337-1336999471.1610718337、京都市交通局ホームページ https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000279590.html)

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2月13日から毎時0分発の特急は全て「ひのとり」

 2020年3月にデビューした「ひのとり」。「くつろぎのアップグレード」をコンセプトにワンランク上の快適さを提供しています。新型コロナウイルスの影響で需要が落ち込んでいる中でも人気があり、2020年度上半期の「プレミアム車両」の乗車率は約7割にもなっています。

 この「ひのとり」ですが、2020年11月に引き続いて増発されることになりました。実施日は2月13日で、11月にも話があったとおり、停車駅の少ないタイプ(大阪難波、近鉄名古屋毎時0分発など)は全て「ひのとり」に、主要駅に停車するタイプ(大阪難波、近鉄名古屋毎時30分発など)は全て「アーバンライナー」になります。名阪特急は確実にレベルの高い車両で運転されるのです。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/hinotoriul.pdf)

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近鉄、吉野線4駅を無人化

 近鉄は2021年1月6日から、吉野線4駅の無人化を行います。

 無人駅になるのは、飛鳥、福神、大和上市、吉野神宮の4駅。いずれも特急停車駅です。沿線住民が減り、新型コロナウイルスの影響で経営が悪化しているからです。

 それにしても特急停車駅ばかり無人化されるということは、吉野線の急行のみの停車駅はすでに無人駅となっていて、今は特急停車駅ですら無人化されるという段階なのでしょうか?
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20201222/ddl/k29/020/247000c)

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