南海、Visaでのタッチ決済を導入

 列車に乗る場合、券売機でお金を出して切符を買うか、事前にICカードを手に入れておかなければなりません。

 しかし、日本人ならともかく、観光で関空に来たばかりの外国人は事前に日本の交通系ICカードは持っていません。ある程度使う見込みがあるならともかく、そうでないと日本でしか使えない交通系ICカードを買うことには躊躇します。そうなると残りの手段は持ってきたお金を日本円に替えて、現金で切符を買うのみ。慣れない外国通貨で切符を買うのは難しいです。

 そこで南海は、クレジットカードのVisaを使ったタッチ決済と、QRコードによる入出場の実証実験を行うことにしました。実証実験はこの2021年春から2021年の年末まで一部の駅において行いますが、駅の改札でVisaのタッチ決済による入出場ができるのは国内初の事例となります(ヨーロッパなど世界の多くの都市ではすでにVisaによるタッチ決済が普及しています)。もちろん、条件が整えば、日本に住んでいる人も使えます。

 それでは今回の実証実験では、どのようにして乗ることができるのでしょうか? 2種類の方法があります。ひとつはVisaのタッチ決済機能のあるクレジットカード、デビットカード、プリペイドカードを入場時及び出場時に自動改札機にかざすことにより、その都度運賃をタッチしたクレジットカード等で決済する方法です。もうひとつの方法は、事前に南海が提供するアプリや販売サイトから、企画乗車券を購入しておきます。そうするとスマートフォンにQRコードが表示され、それを入場時及び出場時に自動改札機にかざすことにより、改札を通過することができるのです。
(参考:南海ホームページ www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/201224.pdf)

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JR東日本等、終夜運転や終電の延長等を中止

 例年多くの鉄道会社が終夜運転や終電の延長等を行ってきましたが、2020年の大晦日から2021年の元旦にかけては、新型コロナウイルスの影響により実施する鉄道会社は少なくなっています。その中でも、一部の鉄道会社は終夜運転や終電の延長等を行う計画でしたが(首都圏関西私鉄JR西日本)、それらの鉄道会社についても終夜運転や終電の延長等を取りやめることになりました(JR西日本やOsaka Metro、北大阪急行はすでに取りやめています)。

 該当する鉄道会社は、首都圏がJR東日本、東京メトロ、京成、京急、京王、小田急、埼玉高速鉄道です。関西では、阪急、阪神、能勢電鉄、山陽、神戸電鉄、南海です。貝塚市内を走るローカル私鉄の水間鉄道も終夜運転を計画していましたが、取りやめることになりました。
(参考:railf.jp https://railf.jp/news/2020/12/18/200000.html、https://railf.jp/news/2020/12/18/203000.html、https://railf.jp/news/2020/12/19/201500.html)

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関西の大手私鉄、近鉄以外は終夜運転を行わず

 首都圏の大手私鉄では、大晦日の終夜運転を行わないところが相次いでいます(その後、相鉄も終夜運転の取りやめを表明しました)。関西はどうでしょうか? 11月27日、近鉄を除く大手私鉄から発表がありました(近鉄は12月上旬ごろに発表する予定です)。

 まず、阪急は天神筋橋六丁目-淡路間を除いた全線で、1月1日2時ごろまで臨時列車を運転します。京都線では快速(京都河原町発大阪梅田行きの1本のみ)や準急(大阪梅田発京都河原町行きの2本のみ)の運転も行います。能勢電鉄も妙見線と日生線で1月1日2時ごろまで臨時列車を運転します。

 阪神は本線及び神戸高速線で行先を変更した延長運転と臨時列車の運転を行います。概ね1月1日1:45ごろまでに運転を終了します。阪神なんば線と武庫川線では延長運転や臨時列車の運転はありません。山陽は1月1日2時ごろまで阪急神戸三宮-山陽須磨間に走らせます。

 京阪は大晦日の終夜運転を行いません。最終列車の延長も行いません。なお、1月1日から3日までは大津線を除いて正月ダイヤで運転します。京阪本線と鴨東線の場合、特急、急行、普通をそれぞれ約12分間隔で運転します。

 南海は本線のみ1月1日2時ごろまで臨時列車の運転を行います。難波-住之江間は約15~20分間隔、住之江-羽倉崎間は約20~50分間隔で運転します。高野線や泉北では臨時列車もありません。

 大手私鉄ではありませんが、Osaka Metro、北大阪急行は終夜運転を行います。ニュートラムは約20分間隔、そのほかは30分間隔で運転します。

(追記)
 終夜運転を行う予定だったOsaka Metro及び北大阪急行ですが、新型コロナウイルスの拡大により、終夜運転を取りやめることとなりました。
(参考:阪急ホームページ https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/5e33189fe26aed12fa32bdc05e22d6070ce82add.pdf、阪神ホームページ https://rail.hanshin.co.jp/uploads/info/e198bd2d58f0b516fc09120dc20732fae0e29efb.pdf、京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2020-11-27_nenmatunenshi.pdf、近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/tetsudo/tetsudo_info/news_info/201120_nenmatsunenshi.pdf、南海ホームページ www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/201127.pdf、Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news/other/20201127_nenmatsunenshi.php?_ga=2.115062980.219736974.1606483084-397402563.1606483084、https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20201210_syuyauntencyushi.php?_ga=2.106954437.711258188.1607604607-397402563.1606483084、山陽ホームページ www.sanyo-railway.co.jp/railway/topics/detail.html?topics_id=1891、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/102302、railf.jp https://railf.jp/news/2020/12/10/150000.html)

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南海6000系が大井川鐵道に

 南海高野線で50年以上走り続けた6000系。通勤用のステンレスの車両です。さすがに地方の私鉄で使われずに引退すると思っていましたが、新たな活躍の舞台が見つかりました。

 新たな舞台は大井川鐵道。2両はトレーラーで運ばれ、10日に搬入されました。近鉄の2両(吉野線などで使われていた特急要車両)を廃車にして走らせる計画ですが、これから安全装置などの取り付けを行い、2020年度中に走らせます。

(追記)
 南海6000系はデビューから50年以上経っていますが、オールステンレスなのでさびにくいと判断したため、購入することとなりました。塗装の変更は行いません。

 また、大井川鐵道は元「はまなす」の14系客車元「SLやまぐち号」の12系客車を購入していましたが、こちらの運用開始時期は未定とのことです。
(参考:静岡新聞ホームページ https://www.at-s.com/news/article/local/central/785442.html、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-234/)

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南海は「ラピート」でポイントアップキャンペーン

 南海の空港アクセス特急「ラピート」は、日中の便(休日は夕方以降の便も含めて)が運休していますが、その残った朝の便でポイントアップキャンペーンを行います。

 7月の平日の朝、「ラピート」(難波6:00~8:00発の5本、関西空港6:52~9:03発の5本のみが該当します)にチケットレスサービスで乗車すれば、通常3%しかつかないポイントが50%もつきます。「ラピート」の特急料金は520円なので、260ポイントもつくのです。また、7月1日3:00以降の新規入会者には、これとは別に200ポイントがつきます。

 岸和田や泉佐野から通勤する人にとってはありがたいキャンペーンですが、朝のラッシュ時には「サザン」も走ります。こちらはキャンペーンの対象外なので、注意が必要です。
(参考:南海ホームページ www.nankai.co.jp/traffic/info/pointup_2020.html)

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高師浜線、高架化で3年間バス代行

 古くからの市街地を走り、関空の開港で列車の本数が増えた南海本線はあちこちで高架化工事を行っていて、高石市内も高架化工事を行っています。すでに下り線は高架になっていて、2021年5月には上り線も高架になる見込みです。

 しかし、これで高石市内の高架化工事が完了したわけではありません。急行停車駅の羽衣駅からは高師浜線という枝線が出ています。伽羅橋駅を通って高師浜駅までの1.5キロの短い路線で、所要時間は約3分です。2両編成の電車が1時間に3~4本走っています。この高師浜線も高架化をして完成となるのです。すでに伽羅橋駅から高師浜駅にかけては50年ほど前に高架化されているので、羽衣駅付近を高架化すればいいのです。

 通常、高架化のときには列車の運行を止めないよう、仮線を設けて工事をしますが、高師浜線の場合は枝線ということもあって利用者がそれほど多くなく(伽羅橋駅と高師浜駅の1日当たりの利用者はそれぞれ1600人程度)、工期の短縮と経費削減のため、バスで代行輸送をさせることになりました。約3年間バスで代行輸送します。

 ただ、バスの停留所は駅周辺の道路幅が狭いためか、駅とは離れた場所に設けられるようで、所要時間も5倍の15分程度かかるようです。そんな状況なら、南海本線の高石駅から歩いたほうが速いかもしれません。高石駅から10分ほど歩けば、高師浜駅に着きますから。代行バスの運行を高石駅まで延長し(羽衣駅-伽羅橋駅-高師浜駅-高石駅というルートで走らせるのです)、代行バスの運行期間中は高師浜線の切符を持っている人も高石駅で乗り降りできる特例をつくったほうが良いかと思われます。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20200514/k00/00m/040/041000c)

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「はるか」も「ラピート」も一部運休へ

 関空へのアクセス列車となっているJR西日本の「はるか」と南海の「ラピート」。新型コロナウイルスの影響で関空に乗り入れる国際線がほぼ消え、利用者は激減しています。「はるか」の乗客数は前年同期比でたったの10%程度、緊急事態宣言後の「ラピート」の乗車率は3~4%です。そこでJR西日本と南海は4月24日から当面の間、「はるか」と「ラピート」を一部運休することにしました。

 すでに6両に短縮していた「はるか」は朝ラッシュ時を除いて、毎時2本のうち1本を運休します。1日30往復していたものが、16往復になります。ほぼ1時間間隔で、朝夕の米原直通や和泉府中、日根野停車便といった通勤ライナー的な使われかたをしているものも運休になります。

 「ラピート」は朝は全て走りますが、平日は日中(難波発は8:30~16:30、関西空港発は9:33~17:35)の17往復が運休します。休日は日中以降(難波発は10:30以降、関西空港発は11:35発以降)の24往復が運休となります。関空へ行く人だけでなく、岸和田や泉佐野といった、沿線都市に行く人も影響を受けます。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200420_05_unkyu.pdf、南海ホームページ www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/200420.pdf、産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/west/news/200420/wst2004200015-n1.html)

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HYDEがプロデュース

 ロックバンド「L’Arc~en~Ciel」のヴォーカルHYDEの出身地は和歌山市。1月からは「和歌山市ふるさと観光大使」も務めています。

 その和歌山市に向かう鉄道は南海。南海と和歌山市は、HYDEとコラボして南海の特急「サザン」(10000系)の1編成をラッピングし、12月23日から2020年10月ごろまで「HYDE サザン」として、難波-和歌山市、和歌山港間を走らせます。

 どのようなデザインになるのでしょうか? HYDEの誕生日である1月29日に故郷の和歌山で開催された「HYDE ACOUSTIC CONCERT 2019 黒ミサ BIRTHDAY -WAKAYAMA-」のゴシックな雰囲気と、和歌山の観光名所である友ヶ島のイメージを採用し、車両全体がレンガ造りのデザインとなっています。HYDEのライブでの様子や和歌山の名所(和歌山城、日前神宮、ポルトヨーロッパ、友ヶ島)などを配しています。「サザン」は自由席車両と連結して走りますが、そちらはデザインの変更はなく、統一されていません。また、座席指定車両の10000系も内装デザインの変更はありません。

 運行開始初日の12月23日には難波でお披露目セレモニーが行われます。ただ、HYDE本人は祝電を出すだけで、出席はしません。

(追記)
 「HYDE サザン」の運行期間が延長になりました。2021年秋ごろまで延長されます。
(参考:南海ホームページ www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/191216.pdf、www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/200930_3.pdf)

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和泉市いずみの国歴史館に行ってきました

 13日のことですが、和泉市にある博物館、和泉市いずみの国歴史館に行ってきました。そのときの訪問記を書いていきます。

 

 近鉄名古屋6:31発の急行で伊勢中川へ。通勤時間帯にさしかかる時間帯の列車のため、途中から通勤通学客が乗ってくる。終点の伊勢中川で前2両を切り離し、残りはそのまま大阪上本町行きの急行に。乗っていた人の多くは向かいの伊勢方面の急行に乗り、車内はガラガラになった。大和八木で降りて次に乗るのは、大阪線のホームから出る京都行きの特急。大阪線と橿原線は大和八木で直交するので直通しにくい構造になっているが、京都方面と伊勢方面を結ぶ連絡線がある。かつては京都から伊勢方面への特急が1時間に1本の割で走っていたが今は本数が減り、貴重な存在だ。9:27発の京都行き特急に乗る。座席は事前にパソコンで予約している。連絡線は結構長く、橿原線に合流するのは次の駅の直前。次の停車駅の大和西大寺で降りるが、2つの路線が平面交差するので、手前でしばらく待たされる。

 次に乗る奈良線の急行(大和西大寺10:02発)まで10分以上あるので、ちょっと駅を探検。「駅ナカ」みたいなところがあるので、そこに立ち寄る。弁当やお惣菜を売っている店があり、帰るときには使えそうだ。立ち呑みができる店もある。「駅ナカ」の奥には、展望デッキ。ポイントを渡って大阪難波や京都に行く列車を眺めることができる。発車時間になったので階段を降り、大阪難波行きの急行に乗る。石切を出たところの車内から見る大阪平野の街並みは絶景だ。

 布施で近鉄を降り、バスに乗る。これから乗るのは大阪バス。東大阪を拠点に高速バスを走らせている会社だが、東大阪市内では路線バスを走らせている。布施駅南口10:40発の近鉄八尾駅行に乗る。大阪府内を走るとは思えない、小さなバス。ICカードは使えず、降車時に現金で払うことになる。バスは1日10往復しかなく、これも大阪府内のバスとは思えない。バスは発車した。最初はセンターラインのある、それなりに幅のある道路を走っていたが、途中からすれ違いに苦労するほどの細い路地に入る。小型のバスでないと無理な区間だ。バスは40分ほどかけて終点の近鉄八尾駅に到着。乗ったときは私1人だけだった客は4人に増えている。

 高架下の店舗でうどんを食べ、近鉄バスに乗る。次に乗るのは近鉄八尾駅前11:40発の藤井寺駅前行き。途中、八尾南駅前を経由する。この系統の本数は多く、平日は日中15分間隔、休日でも日中20分間隔で走っている。ICカードも使える。ただ昼ごろの便なので利用者は少なく、最大でも6人。八尾南はOsaka Metroの駅。八尾市内にある唯一のOsaka Metroの駅だ。地下鉄と言いながら地上にある。しかし発車するとすぐに地下に潜った。天王寺で御堂筋線に乗り換えてなかもずへ。北大阪急行の車両だった。

 南海の中百舌鳥の橋上駅舎では回転寿司の会社がやっているお惣菜、弁当屋があり、お寿司や弁当を安く売っている。セールで鶏の天ぷらの弁当が140円で売られていて、夕食用に買う。コンビニのおにぎりぐらいの値段だ。和泉中央から桃山学院大学のほうに歩く。途中で道に迷って、大学の構内に入ってようやく着いたのが、和泉市いずみの国歴史館。阪和電鉄の特別展をやっているのだ。皆様なら御存じのことだろうが、天王寺と和歌山を結ぶ阪和線は戦前、阪和電鉄という私鉄だった。明治時代に開業した南海と違って人口の少ないところを走るため、スピードに力を入れ、61.3キロある天王寺-和歌山間(駅名は現在のもの)を戦前では国内最速の45分で結んでいた。また、行楽客の誘致や住宅開発にも力を入れ、最終的には黒字化にこぎ着けたが、戦争によって1940年に南海に合併され、最終的には国に買収されたのである。特別展はパンフレット類が多く、昔のものなので小さくて、字が細かいのでじっくりと見ることができなかった。展示物を手に取って見ることができたらかなり時間がかかったのだろうが、さっと眺めるぐらいしかできなかったので、20分程度で見てしまう。ただ、利用者向けに出していた新聞は複製があり、手に取ってみることができたため、記事の内容まで見ることができた。帰りは案内の通りに歩いたら、10分余りで駅に戻ることができた。

 和泉中央は行き止まりの駅だが、バスで泉大津や和泉府中に行くことができる。東ヶ丘をぐるっと回るため少々時間がかかるが、岸和田に行く便もある。泉大津に行くバスは2系統あり、それぞれ30分間隔で出ている。来た道を戻らなくても良いのだ。和泉中央駅14:40発の和泉市役所前経由泉大津駅前行きに乗る。バスは多くても10人ぐらいしか乗っていないが、途中和泉府中駅前を経由するので、途中の停留所では乗る人も降りる人も見られた。30分ほどで終点の泉大津駅前に着き、南海に乗り換える。2扉車の普通で、車端部のボックスシートに座ることができた。

 浜寺公園で降り、阪堺に乗り換える。15:47発の天王寺駅前行きに乗る。最初は4人しか乗っていなかったがだんだん増え、一時的だが立っている人も出てきた。古い車両なので、乗り降りには当然段差があるが、それでも段差は少ない。いくら南海やJRならエレベータはついていると言っても、階段を少し上がれば乗ることができる気楽さは代えがたい。エレベータやエスカレータが全てを解決するわけではないのだ。恵美須町に行きたかったので、我孫子道で乗り換える。降りるときと2回目に乗るときの両方、ICカードでタッチするだけで乗り継ぎ処理は終わる。阪堺は指定された停留所で乗り換えたら、2本乗っても運賃は210円のままなのだ。さて、天王寺駅前行きから恵美須町行きに乗り換えたのはたったの3人、この前のダイヤ改正で恵美須町への運転間隔が24分となったのも仕方がないというべきか。ただ、我孫子道を出てからは乗客は増えていく。天王寺駅前行きみたいなことはないが、大阪の都心部へのフィーダー輸送の役割はあるようだ。もっとも、我孫子道での乗り換え客が少ないということは、堺から引っ張る力がないということだ。堺からなら南海に乗れば速い。阪堺が浜寺駅前から天王寺駅前に行くのをメインにしているのは理にかなっているのだ。

 駅の改良(縮小)工事が行われている恵美須町から日本橋を通って大阪難波に行く。買い物をしてから近鉄に乗り、大阪上本町からは17:38発の伊勢中川行き急行に乗る。前4両が転換クロスシートで、後ろ2両がロングという大阪線では珍しい編成。伊勢中川まで行くので転換クロスシートのほうに乗る。発車10分前に乗ったので転換クロスシートを確保でき、車内でパンや弁当も食べることができた。

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松井大阪市長、駅名に「大阪堺」を提案

 10月31日のことですが、大阪府、大阪市、堺市が湾岸地域の街づくりに関する会議を開きました。そこで松井大阪市長が提案したのは、堺市内の駅名に「大阪」をつけること。「大阪堺」とするのです。堺市の知名度向上のためです。

 しかし、「大阪」を頭に付けると、堺が大阪の一地域のように受け取られてしまいます。余計に混乱してしまいます。阪急や阪神が梅田を大阪梅田としたのとは話が違います(もっとも、個人的には梅田が大阪にあるのは当たり前のことで、渋谷や新宿を東京渋谷や東京新宿と言うぐらい違和感があります)。堺は大阪市内にはありません。

 大阪都構想を実現したい松井大阪市長としては、堺も吸収合併したいところでしょうが、中世からの伝統があり、都市規模が大きい堺は、単なる大阪の衛星都市ではありません。大阪市の区域が狭すぎ、大阪の都市規模に比べて人口が少ないのは確かなところです。ですから、合併で大阪市を大きくするのは理解ができますが、それなら周辺のほかの市を合併すれば良いのです。堺は吸収合併するには大きすぎます。

 堺を潰すのが大阪都構想の目的ならともかく、大阪の都市機能の向上が第一の目的なら、堺を吸収合併することはやめたほうがよいでしょう。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/national/20191102-OYT1T50284/)

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