和泉市いずみの国歴史館に行ってきました

 13日のことですが、和泉市にある博物館、和泉市いずみの国歴史館に行ってきました。そのときの訪問記を書いていきます。

 

 近鉄名古屋6:31発の急行で伊勢中川へ。通勤時間帯にさしかかる時間帯の列車のため、途中から通勤通学客が乗ってくる。終点の伊勢中川で前2両を切り離し、残りはそのまま大阪上本町行きの急行に。乗っていた人の多くは向かいの伊勢方面の急行に乗り、車内はガラガラになった。大和八木で降りて次に乗るのは、大阪線のホームから出る京都行きの特急。大阪線と橿原線は大和八木で直交するので直通しにくい構造になっているが、京都方面と伊勢方面を結ぶ連絡線がある。かつては京都から伊勢方面への特急が1時間に1本の割で走っていたが今は本数が減り、貴重な存在だ。9:27発の京都行き特急に乗る。座席は事前にパソコンで予約している。連絡線は結構長く、橿原線に合流するのは次の駅の直前。次の停車駅の大和西大寺で降りるが、2つの路線が平面交差するので、手前でしばらく待たされる。

 次に乗る奈良線の急行(大和西大寺10:02発)まで10分以上あるので、ちょっと駅を探検。「駅ナカ」みたいなところがあるので、そこに立ち寄る。弁当やお惣菜を売っている店があり、帰るときには使えそうだ。立ち呑みができる店もある。「駅ナカ」の奥には、展望デッキ。ポイントを渡って大阪難波や京都に行く列車を眺めることができる。発車時間になったので階段を降り、大阪難波行きの急行に乗る。石切を出たところの車内から見る大阪平野の街並みは絶景だ。

 布施で近鉄を降り、バスに乗る。これから乗るのは大阪バス。東大阪を拠点に高速バスを走らせている会社だが、東大阪市内では路線バスを走らせている。布施駅南口10:40発の近鉄八尾駅行に乗る。大阪府内を走るとは思えない、小さなバス。ICカードは使えず、降車時に現金で払うことになる。バスは1日10往復しかなく、これも大阪府内のバスとは思えない。バスは発車した。最初はセンターラインのある、それなりに幅のある道路を走っていたが、途中からすれ違いに苦労するほどの細い路地に入る。小型のバスでないと無理な区間だ。バスは40分ほどかけて終点の近鉄八尾駅に到着。乗ったときは私1人だけだった客は4人に増えている。

 高架下の店舗でうどんを食べ、近鉄バスに乗る。次に乗るのは近鉄八尾駅前11:40発の藤井寺駅前行き。途中、八尾南駅前を経由する。この系統の本数は多く、平日は日中15分間隔、休日でも日中20分間隔で走っている。ICカードも使える。ただ昼ごろの便なので利用者は少なく、最大でも6人。八尾南はOsaka Metroの駅。八尾市内にある唯一のOsaka Metroの駅だ。地下鉄と言いながら地上にある。しかし発車するとすぐに地下に潜った。天王寺で御堂筋線に乗り換えてなかもずへ。北大阪急行の車両だった。

 南海の中百舌鳥の橋上駅舎では回転寿司の会社がやっているお惣菜、弁当屋があり、お寿司や弁当を安く売っている。セールで鶏の天ぷらの弁当が140円で売られていて、夕食用に買う。コンビニのおにぎりぐらいの値段だ。和泉中央から桃山学院大学のほうに歩く。途中で道に迷って、大学の構内に入ってようやく着いたのが、和泉市いずみの国歴史館。阪和電鉄の特別展をやっているのだ。皆様なら御存じのことだろうが、天王寺と和歌山を結ぶ阪和線は戦前、阪和電鉄という私鉄だった。明治時代に開業した南海と違って人口の少ないところを走るため、スピードに力を入れ、61.3キロある天王寺-和歌山間(駅名は現在のもの)を戦前では国内最速の45分で結んでいた。また、行楽客の誘致や住宅開発にも力を入れ、最終的には黒字化にこぎ着けたが、戦争によって1940年に南海に合併され、最終的には国に買収されたのである。特別展はパンフレット類が多く、昔のものなので小さくて、字が細かいのでじっくりと見ることができなかった。展示物を手に取って見ることができたらかなり時間がかかったのだろうが、さっと眺めるぐらいしかできなかったので、20分程度で見てしまう。ただ、利用者向けに出していた新聞は複製があり、手に取ってみることができたため、記事の内容まで見ることができた。帰りは案内の通りに歩いたら、10分余りで駅に戻ることができた。

 和泉中央は行き止まりの駅だが、バスで泉大津や和泉府中に行くことができる。東ヶ丘をぐるっと回るため少々時間がかかるが、岸和田に行く便もある。泉大津に行くバスは2系統あり、それぞれ30分間隔で出ている。来た道を戻らなくても良いのだ。和泉中央駅14:40発の和泉市役所前経由泉大津駅前行きに乗る。バスは多くても10人ぐらいしか乗っていないが、途中和泉府中駅前を経由するので、途中の停留所では乗る人も降りる人も見られた。30分ほどで終点の泉大津駅前に着き、南海に乗り換える。2扉車の普通で、車端部のボックスシートに座ることができた。

 浜寺公園で降り、阪堺に乗り換える。15:47発の天王寺駅前行きに乗る。最初は4人しか乗っていなかったがだんだん増え、一時的だが立っている人も出てきた。古い車両なので、乗り降りには当然段差があるが、それでも段差は少ない。いくら南海やJRならエレベータはついていると言っても、階段を少し上がれば乗ることができる気楽さは代えがたい。エレベータやエスカレータが全てを解決するわけではないのだ。恵美須町に行きたかったので、我孫子道で乗り換える。降りるときと2回目に乗るときの両方、ICカードでタッチするだけで乗り継ぎ処理は終わる。阪堺は指定された停留所で乗り換えたら、2本乗っても運賃は210円のままなのだ。さて、天王寺駅前行きから恵美須町行きに乗り換えたのはたったの3人、この前のダイヤ改正で恵美須町への運転間隔が24分となったのも仕方がないというべきか。ただ、我孫子道を出てからは乗客は増えていく。天王寺駅前行きみたいなことはないが、大阪の都心部へのフィーダー輸送の役割はあるようだ。もっとも、我孫子道での乗り換え客が少ないということは、堺から引っ張る力がないということだ。堺からなら南海に乗れば速い。阪堺が浜寺駅前から天王寺駅前に行くのをメインにしているのは理にかなっているのだ。

 駅の改良(縮小)工事が行われている恵美須町から日本橋を通って大阪難波に行く。買い物をしてから近鉄に乗り、大阪上本町からは17:38発の伊勢中川行き急行に乗る。前4両が転換クロスシートで、後ろ2両がロングという大阪線では珍しい編成。伊勢中川まで行くので転換クロスシートのほうに乗る。発車10分前に乗ったので転換クロスシートを確保でき、車内でパンや弁当も食べることができた。

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松井大阪市長、駅名に「大阪堺」を提案

 10月31日のことですが、大阪府、大阪市、堺市が湾岸地域の街づくりに関する会議を開きました。そこで松井大阪市長が提案したのは、堺市内の駅名に「大阪」をつけること。「大阪堺」とするのです。堺市の知名度向上のためです。

 しかし、「大阪」を頭に付けると、堺が大阪の一地域のように受け取られてしまいます。余計に混乱してしまいます。阪急や阪神が梅田を大阪梅田としたのとは話が違います(もっとも、個人的には梅田が大阪にあるのは当たり前のことで、渋谷や新宿を東京渋谷や東京新宿と言うぐらい違和感があります)。堺は大阪市内にはありません。

 大阪都構想を実現したい松井大阪市長としては、堺も吸収合併したいところでしょうが、中世からの伝統があり、都市規模が大きい堺は、単なる大阪の衛星都市ではありません。大阪市の区域が狭すぎ、大阪の都市規模に比べて人口が少ないのは確かなところです。ですから、合併で大阪市を大きくするのは理解ができますが、それなら周辺のほかの市を合併すれば良いのです。堺は吸収合併するには大きすぎます。

 堺を潰すのが大阪都構想の目的ならともかく、大阪の都市機能の向上が第一の目的なら、堺を吸収合併することはやめたほうがよいでしょう。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/national/20191102-OYT1T50284/)

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高野下の駅舎がホテルに

 南海は、株式会社NOTEと共同で、高野山への入口にある九度山と高野下の駅舎をリノベーションします。

 九度山に設置するのは、かまどで炊いたおにぎりなどを提供する、「おにぎりスタンド」。名前はかまどの京ことば、おくどさんと九度山を掛け合わせて、「くど」とします。ホームから見える店内にかまどを3台設置し、かまどで炊いたおにぎりを提供します。なぜおにぎりにしたかと言えば、九度山は高野山の参詣道「町石道」(世界文化遺産)の起点であるからです。昔ながらに歩いて高野山を目指す人にとって食べやすいからでしょうか? また、欧米やオーストラリアの人にとって宗教的聖地である高野山は魅力的なスポットのようです。そういう人たちに日本の食文化の代表のひとつであるおにぎりに触れていただきたい、という想いもあるようです。駅舎横の倉庫もリノベーションされ、南海で活躍した電車の部品や、難波に設置されていた路線図を内装として活用します。列車や九度山の景色を見ることのできるデッキもホームに隣接して整備します。この「くど」は改札の外からも買いに行くことができます。なお、実際の運営は株式会社海南社(本社:海南市)に委託します。

 九度山の隣の駅の高野下には、全国的にも珍しく、関西では初の事例となる、「駅舎ホテル」を整備します。高野下にはかつて、高野山への参拝客が宿泊した旅館が多くありました。名称は「the EXPerience station inn Koya-shita」(仮称)です。駅員の宿直室などだったところをホテルに改修します。2人用ベッドひとつの部屋(2人部屋、約17平方メートル)とベッド2つの部屋(4人部屋、約48平方メートル)があり、バス、トイレもあります。ホテルからはのどかな自然に囲まれた客室から川やホーム、列車を眺めることができます。南海で活躍した列車の部品を内装として活用します。宿泊料金はともに1室31500円です(食事の提供はありません)。フロントはなく、ウェブカメラなどで利用客を個人認証します。なお、実際の運営は株式会社キリンジ(本社:大阪市天王寺区)に委託します。

 九度山、高野下ともすでに改修を始めていて、11月初めに開業する予定です。

(追記)
 九度山の「おにぎりスタンド」、高野下の「駅舎ホテル」はともに11月2日に開業します。なお、高野下のホテルの値段はベッド2つの部屋が1室32000円から、ベッド1つの部屋が1室18000円からです。
(参考:南海ホームページ nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190820_1.pdf、www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190930.pdf、
毎日jp mainichi.jp/articles/20190823/k00/00m/040/067000c、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48772230Q9A820C1LKA000/、産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/region/news/190822/rgn1908220006-n1.html)

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高野山のケーブルは500円に値上げ

 10月1日にほかの鉄道と同じく、消費税率の引き上げに伴う値上げを行う南海ですが、極楽橋-高野山間のケーブルカーについては消費税率の引き上げ幅以上の値上げを行います。現在390円ですが、10月1日の値上げ後は500円になります(難波-高野山間で見ると、1260円から1390円に上がります)。

 なぜこのような大幅な値上げを行うのでしょうか? インバウンドで賑わっているように見える高野山ですが、実はケーブルカーの利用者は減っています。ピークは1984年度の143.5万人でしたが、2017年度は80.1万人にまで減っています。参拝者の減少や高齢化、ほかの交通手段との競合(車か観光バス?)、沿線人口の減少が原因だと南海は推定しています。当然ながら赤字続きで、2019年度の推定の数字でも収入は約2.7億円、支出は約5.6億円の差し引き約3.0億円の赤字です。支出の半分弱しか稼いでいないのです。この状況を打開するため、南海は老朽化したケーブルカーを15.3億円かけて更新し、観光列車「天空」の運行を始め、多様な割引商品を発売するなどの営業施策を行ってきました。これには当然費用がかかり、今の運賃のままでは赤字が続くのです。そこで、ケーブルカーを継続的に運行することができるよう、値上げに踏み切ったのです。

 なお、もともとはこの値上げ、ケーブルカーの更新が終わった2019年3月に行う予定でした。しかし、消費税率の引き上げが2019年10月になったことから、2019年10月にまとめて値上げを行うことにしたのです。
(参考:南海ホームページ https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190731_2.pdf、www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190702.pdf)

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南海高野線、金剛や河内長野で減少傾向が続く

 南海高野線堺東-河内長野間のうち、主な8駅(堺東、中百舌鳥、北野田、狭山、大阪狭山市、金剛、千代田、河内長野)の2018年度の1日平均乗降客数が明らかになりました。

 この中で前年度に比べて増えたのは3駅。中百舌鳥は384人、狭山は86人、大阪狭山市は114人増えました。これに対して減ったのは5駅。堺東、北野田、千代田はこれまで増えていたのが減少しました。金剛と河内長野は前年度に引き続いて減少しています。減少の幅は堺東は125人、北野田は376人、金剛は349人、千代田は228人、河内長野は521人です。2007年度からの12年間で見ると、増加したのは4駅。堺東は1194人、中百舌鳥は2348人、北野田は82人、大阪狭山市は408人増えました。逆に減ったのは4駅。狭山は116人、金剛は4696人、千代田は3193人、河内長野は3985人減りました。金剛の場合、率にすると12%の減少で、かつては北野田よりも利用者が多かったのですが(難波など都心の駅を除けばトップクラス)、北野田に抜かれてしまいました。

 こうしてみると、ある一定の傾向が浮かび上がってきます。難波に近いところの乗降客数は増えているのですが、遠いところは減っているのです。しかし、遠いと言っても金剛や河内長野は難波から25分から30分、本数も1時間に4本ですから、不便ではありません。このクラスでも遠いと見なされ利用者が減っているというのは、将来に暗い影を落としています。さすがに高野線が廃止になることはないのでしょうが、中長期的には減便もあり得るでしょう。
(参考:泉北金剛コミュニティホームページ https://www.community2525.net/昨年度の乗降%E3%80%80狭山市駅、前年比1-2倍に/)

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南海、みさき公園から撤退

 かつて、私鉄には乗客誘致のための遊園地がありました。南海も例外ではなく、1957年に動物園などを備えたみさき公園が開園しました。開園30周年の1987年には大型レジャープールの「ぷ~るらんどRiO」ができ、1989年度の年間来場者数は約72万人にも上りました。

 しかしその後は来場者が減り、2017年度にはピーク時の半分の約36万人にまで減ってしまいました。収支も長期にわたり赤字が続いていて、新イルカ館「シャイニースタジアム」の建設や鉄道体験施設「わくわく電車らんど」の新設などの需要喚起策を講じてきましたが、来場者の減少傾向に歯止めがかからず、収支改善もできていません。2017年度決算の営業収益は約8.6億円、営業損益は約3.3億円の赤字です。

 みさき公園には将来性がないため、南海は2017年度決算において約33億円の減損損失を計上し、その後も再建策について検討してきましたが、ついに事業の継続は困難と判断し、2020年3月31日でみさき公園の事業から撤退することにしました。今後については地元自治体の岬町と話し合って決めたいとのことです。

(追記)
 2019年の夏は、プールの営業をしません。そこでみさき公園は、6月28日から9月1日まで入園料を大人、子供ともに100円とします(通常料金は大人1350円、子供700円)。
(参考:南海ホームページ www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190326.pdf、www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190624_2.pdf)

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なぜ阪堺は浜寺駅前付近で移設することになったのか?

 以前、南海本線浜寺公園付近の高架化に伴って行われる、阪堺線の移設について記事にしましたが、それについての詳しい情報が入ってきました。3月の地元説明会で使われた資料が堺市のホームページにアップされていたのです。

 まず、なぜ阪堺を移設する必要が出たのでしょうか? もし阪堺を現在の位置で敷き直すとしたならば、阪堺の仮停留所(船尾-浜寺駅前間)-浜寺駅前間は5年にわたって休止させる必要があります。しかし、浜寺駅前は南の終点であるので、結構利用者は多いのです。2017年の交通調査によれば、平日は堺市内で2番目に利用者が多く(1番は東湊)、休日は浜寺公園に近いこともあってか、一番利用者が多くなっています。こういう利用者の多い停留所を5年間も使えない状態にするのは得策ではありません。もちろん、休止期間中は仮停留所-浜寺駅前間に代替バスを走らせます。無料(阪堺の運賃は当然ながらかかります)ですが、時間がかなりかかるのです。日中は7分ほどで着きますが、ラッシュ時だと15分もかかります。これに乗り換えの手間が加わるので、かなりの時間のロスになります。路面電車なら2分で着くところですから。

 そういうわけで考え出されたのが、阪堺を東側に移設する案だったのです。船尾-浜寺駅前間が現在と同じ2分で結ばれ、運賃は変わりません。休止期間もありません。南海の東側にできる新しい浜寺駅前は高架工事中、1面1線の停留所になりますが、ホームの手前に待避線を設置します。最終的には2線のホームになります。移設される区間は単線ですが、臨時列車など一部を除いて現行ダイヤを維持することはできるようです。
(参考:堺市ホームページ www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/rittaisuishin/honsen/keikaku.html)

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南海、4月6日にダイヤ改正

 南海は、4月6日に南海本線や空港線などのダイヤ改正を行います。4月6日は、2018年の駅舎火災の影響で1、4番線が使えなくなった尾崎駅の1、4番線が再び使えるようになる日です。

 今回の改正でも、空港線の強化がなされます。平日朝に「ラピート」を1往復増発しますが、上りはラッシュに完全に当たる、関西空港7:29発(難波8:19着)。反対の下りは難波6:30発、関西空港7:08着です。休日下りの一部区間急行和歌山市行き(夕方以降のうち、3本)が空港急行関西空港行きに置き換えられます。代わりに普通関西空港行き3本が普通和歌山市行きになります。このほか、空港急行の8両化が進められ、全体の3/4程度が8両編成となります(現行は平日が半分強、休日が半分程度)。

 「サザン」に関しては、上りの和歌山市発の時刻が0分、30分に統一されます。対象となるのは、平日が8:30~21:00に和歌山市を発車するもの、休日が始発から22:00までに和歌山市を発車するものです。また、混雑緩和を目的に、朝夕などの普通の一部を4両編成から6両編成にします。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190306.pdf)

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阪堺浜寺駅前駅付近は南海の東側に移設?

 つい先日、南海浜寺公園付近が高架化になったときの阪堺について記事を書きましたが、どうやら同じ場所に軌道を敷き直すのではないようです。軌道の位置が変わるのです。

 詳しくは3月に2回行われる地元説明会で発表されるのでしょうが、どうやら阪堺は南海本線と並行して走り、浜寺公園駅の東に浜寺駅前駅をつくって、そこを終点とするようです。南海本線に沿って走るところは単線でつくられ、現在の南海本線を越える線路は廃線となります。
(参考:堺市ホームページ http://www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/rittaisuishin/honsen/oshirase_honsen/df_filename_73441920.html)

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「めでたいでんしゃ」に子供

 南海の加太線にはピンクと水色の「めでたいでんしゃ」が走っています。ピンクは女の子の「さち」、水色は男の子の「かい」です。

 この2編成の「めでたいでんしゃ」、2018年11月に結婚して夫婦となりました。そして子供が生まれました。子供の「めでたいでんしゃ」は3月31日から運行を始めます。7100系の2両編成を改装して走らせます。

 その新しい「めでたいでんしゃ」、どのようなものでしょうか? 外装のデザインは、「さち」や「かい」と同じように、加太の鯛を思わせるうろこ柄の車体です。色は縁起物などに使われる赤です。内装も「おめでたい」をイメージさせる縁起物をちりばめています。座席のシートもロールカーテンも縁起の良いものをデザインに取り入れています。床面は木目調になっていて、あみだくじになっています。魚の数で運勢を占うことができます。つり革も海の生き物をデザインした木の素材となっています。つり革のホルダーの裏側は、おみくじです。

(追記)

 子供の「めでたいでんしゃ」の名前が「なな」に決まりました。母親、父親、娘の名前の頭文字をとると「さ・か・な」となります。
(参考:南海ホームページ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190207_3.pdf、https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190725_2.pdf)

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