阪急と阪神、ともに梅田は大阪梅田へ

 JR西日本の大阪のターミナル駅は都市名の大阪ですが、それに隣接する阪急と阪神のターミナル駅は梅田と言います。ところがこの駅名、10月1日に変わります。

 阪急、阪神ともに、梅田は大阪梅田に変わります。観光客や訪日外国人にもわかりやすくするのが改称の目的ですが、神戸三宮のときに触れたように、会社名を頭につけ、阪急梅田、阪神梅田とするのが一番わかりやすいです。

 改称するのは梅田だけではありません。阪急は河原町、石橋も同時に改称します。それぞれ京都河原町、石橋阪大前になります。京都河原町については地元が反対していましたが説得できたのでしょうか? 阪大前についてはあちこちにでき、何が何だか分からないぐらいです。

 阪神は鳴尾を鳴尾・武庫川女子大前に改称します。阪神は2018年12月に武庫川女子大学と包括連携協定を結んでいて、その影響があるようです。
(参考:阪急ホームページ https://www.hankyu.co.jp/files/upload/pdf/2019-07-30.pdf、阪神ホームページ https://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20190730-ekimei.pdf)

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西宮北口から「雅洛」

 3月23日にデビューした、「京とれいん 雅洛」。早速京都線以外でも走ることとなりました。

 それは、西宮北口から嵐山への直通特急。3月26日、27日、28日、4月2日、3日、4日の平日ばかり6日間に走るのですが(1日1往復です。車両整備などの都合で運休することもあります)、「京とれいん 雅洛」が使われるのです。「京とれいん 雅洛」は休日だけしか使われないので、通常出番がない平日にアルバイトで走るのでしょうか?

 嵐山への臨時列車はこのほかにも、梅田-嵐山間の快速特急「さがの」があります。3月30日、31日、4月6日、7日、27日~5月5日の休日ばかり合計13日間です。これらの日に1日3往復ずつ走ります。車両は3扉の一般車両です。

 ただ、嵐山への臨時列車はこの2種類だけです。かつてはほかにもあったはずですが、いつの間にか減ったようです。
(参考:阪急ホームページ www.hankyu.co.jp/topics/details/932.html、http://www.hankyu.co.jp/area_info/sakura2019/pdf/rinji.pdf)

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阪急石橋駅が阪急石橋・阪大前駅に?

 阪大はいくつもの学部がある総合大学なので、いくつかのキャンパスに分かれています。医学部などがある吹田キャンパス(最寄駅は大阪モノレールの阪大病院前)、外国語学部が移転してくる箕面キャンパス(最寄駅は2020年度に開業する北大阪急行箕面船場阪大前)、そして今回取り上げる豊中キャンパスがあります。阪大の中でも中心的な豊中キャンパスは豊中市にありますが、最寄駅は徒歩10分のところにある阪急の石橋駅で、駅は池田市にあります。

 その石橋駅ですが、阪急と池田市は、名称を石橋・阪大前に改称することを考えています。改称は阪急側が持ちかけてきた話のようで、池田市も著名な大学の玄関口であることをアピールできるため、改称に賛成しています。2019年秋にも改称が行われるようです。
(参考:YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20181206-OYO1T50015.html)

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一部の「京とれいん」は十三通過

 「京とれいん」に2編成目ができることは以前の記事でも書きましたが、その時期が明らかになりました。

 それは2019年3月23日。7000系を改造した2編成目は「京とれいん雅洛<がらく>」といいます。6両編成で、真ん中の扉をつぶして2扉となっています。扉は両開きですが、格子戸に見えます。6両の車両ごとに季節を決め、それぞれその季節に合った京都を感じさせる植物のデザインを外観に施しています。大阪方から数えて1号車が秋で楓、2号車が冬で竹、3号車が春で桜、4号車が夏で葵、5号車が初秋で芒<すすき>、6号車が早春で梅です。車内は2011年にデビューした「京とれいん」よりグレードアップされています。2号車と5号車には坪庭があり、3号車と4号車は西山の山並みを見ることができるよう、窓を向けて席を配置しています。全ての車両の中央部に京都の寺社建築で用いられる円窓を設け、3号車と4号車には1人掛けの座席があります。この「京とれいん雅洛」は、「京とれいん」同様、運賃だけで乗車することができます。京阪JR西日本とは違います。また、スマートフォンやパソコンがあれば、走行中の列車の前方映像をリアルタイムで見ることができます。

 この「京とれいん雅洛」の運行を前提としたダイヤ改正が2019年1月19日に行われます。阪急京都線のほか、Osaka Metro堺筋線もダイヤ改正の対象です。「京とれいん」及び「京とれいん雅洛」ともに休日のみに走り、「京とれいん」は1日3往復、「京とれいん雅洛」は1日4往復します。合計1日7往復しますが、梅田を9:32から15:32まで毎時32分に発車し、河原町を10:41から16:41まで毎時41分に発車します。気をつけないといけないのは停車駅。快速特急の「京とれいん雅洛」は十三、淡路、桂、烏丸に停まります。これに対して「京とれいん」は快速特急Aという種別になり、淡路、桂、烏丸のみに停まります。十三に停まらないのです。この理由は、十三にホームドアが整備されるためで、6300系の「京とれいん」を十三に停めることができないのです(ただし、信号設備の都合上、運転停車はします)。なお、ダイヤ改正から「京とれいん雅洛」の運行開始までは一般車両が快速特急として走ります。その後も車両検査などがあるときは、一般車両で運行します。「京とれいん」が一般車両で走るときも、十三を通過します。

 そのほかのダイヤ改正の内容は、(1)平日朝の通勤・通学時間帯に若干の増発を行います (2)平日昼において、梅田を発車する特急、準急、普通の順序を変更することによって(準急と普通を入れ替えます)、梅田での停車時間を長くして、ホームで待つ時間を減らします (3)休日の昼間時間帯(10~18時)、天下茶屋の1番線を降車専用、2、3番線を乗車専用ホームにして、客同士の交錯を減らします などです。
(参考:阪急ホームページ https://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/6466_8887b99bd1424a85dc3b459e4be48f57a77e602e.pdf、https://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/6468_c5fbeb0f00360a63abd9f6c9ef51c96f7ae0b322.pdf、https://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/6581_f6b628fee893964926bc1c87a309db47a433fa30.pdf、Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news/20181207_r6_dia_kaisei.php?_ga=2.178115493.1854932627.1544191024-653457315.1544191024、鉄道ジャーナル」2019年4月号 鉄道ジャーナル

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東西バスで行ったり来たりの旅(3)

 「ドリームスリーパー東京大阪号」は、なんば(OCAT)に定刻より若干早目に着いた。大和路線で天王寺に行き、天王寺で朝食にうどんを食べてから、天王寺駅前付近が道路拡幅により移設された、阪堺に乗る。天王寺駅前を出たときは混んでいたが、帝塚山三丁目で降りる子供が多い。帝塚山学院の児童なのか? 立つ人はほとんどいなくなる。阪堺は住吉−住吉公園間を廃止したが、廃線跡は不自然なかたちの駐車場になっていた。路面電車は堺市内に入ってもそれなりに乗っていたが、大小路など堺の中心部で降りる人が多く、空席が目立つようになる。この辺りなら少々時間がかかっても、天王寺から直通できるというメリットがあるのか? 堺の中心部を抜けても降りる人が多く、浜寺駅前に着くころにはガラガラになった。浜寺駅前では前の列車がまだ停まっていて、手前で降ろされた。

 高架化のため明治時代の駅舎が使われなくなった浜寺公園から、南海に乗る。次の羽衣で高師浜線に乗り換え。ここは下りだけ高架になっていて、乗り換えのためにかなり歩かされる。高師浜線の列車がやって来た。元「ズームカー」の2両編成で、支線用にリニューアルされている。ラッシュと逆方向なので、あまり乗客はいない。高師浜は行き止まりの駅、東に10分ほど歩けば南海本線の高石に着く。ここも高架化工事中で下りのみ高架になっていて、かなり歩かされる。高石9:00発の普通に乗り、泉大津でりんくうタウン行きの空港急行に乗り換え。いつもなら外国人と大きい荷物であふれている空港急行だが、台風21号の影響で空港の機能は制約され、鉄道もりんくうタウン止まり。こういうところで事態の深刻さが伺える。関空は伊丹や神戸では代替できない、関西どころか日本全体の主要な玄関。早期の復旧が待たれる(18日に鉄道、21日に空港第1ターミナルが全面復旧した)。泉佐野で本線の普通に乗り、尾崎へ。ここは台風21号で駅舎が燃え、上下線それぞれの待避線をつぶして仮の出入口としている。ICカードリーダーはあるが券売機はなく、駅員が乗車証明書を配っていた。みさき公園で多奈川線に乗り換え。切り欠きホームの4番線ではなく5番線に、多奈川行きの列車がやって来た。元「ズームカー」の2両編成だが、高石の夜景のラッピングがしてある。高師浜線だけを行ったり来たりしている訳ではないようだ。

 船に乗るには途中の深日港で降りればよいが、それだとひと駅分乗り残すことになるので、終点の多奈川まで行って、歩いて戻る。淡路島が橋で結ばれる前は、大阪や神戸から船がたくさん出ていた。深日港からも洲本に向けて船が出ていたが、明石海峡大橋の開通によって船の需要が減り、航路は廃止された。それを復活させたのが2017年に始まった社会実験。高速船が1日4往復するのだ。2017年のときも予約していたが、台風でキャンセルになった。今回は再挑戦だ。深日港は駅からすぐのところにあるが、仮設の建物があるのみ。ここで出発時間まで待つ。時間になり、船に乗ったのはたったの4人。それなりに使われているから2018年度も継続しているはずなのに、どうなってしまったのか? さて船は、波をものともせず、まっすぐ進む。時間通り12:00に洲本港に着いた。

 昼からも予定がぎっしりのため、淡路島の滞在時間はたったの30分。港を出たところに魚料理の食堂があったので、そこで昼にする。すぐ料理が出てきたため、慌てることなく食べることができた。淡路島を出るバスは、港近くのバスターミナルから出る。12:30発の新神戸行き(本四海峡バスの「かけはし号」)に乗る。座席指定もできるが、指定席はたったの4席だけ。後は自由席で、支払いにICカードも使える。このバス、すぐに高速に乗ると思ったら、国道28号線を北に進む。津名港(現在、ここを発着する船はない)に寄ってから高速に入るのだ。高速に入ってからもいくつかの停留所に停まり、客を乗せていく(淡路島内は乗車のみ可能)。橋を渡った高速舞子でバスを降りた。JR神戸線で明石に行き、明石から神姫バスで西神中央へ。バスは1時間に2系統合わせて6本ある。バスはまずまず乗っていて、途中の乗り降りも多い。運転士の話によるとよく遅れるとのことだが、バスは順調に進み、ほとんど遅れることなく西神中央に着いた。バスには10人余りが乗っていたが、西神中央より先に行く便であるにもかかわらず、全員降りた。西神中央からは神戸市交通局の地下鉄に乗る。地下鉄というより郊外のニュータウン鉄道と言ったほうが正確で、山をトンネルで抜けていく。地下鉄は新神戸止まりだったので、新神戸で乗り換え。後続の列車で終点の(北神急行)谷上まで行く。谷上に着いた。向かいは神戸電鉄で、階段を上り下りせずに乗り換えることができる。新開地方面だけでなく、日中は反対の三田方面も転線して、階段なしの乗り換えを実現しているのだ。運行が複雑になるので、なかなかできないことだ。谷上15:25発の新開地行きに乗る。なぜか助士側にキャラクター(「しんちゃん」)のぬいぐるみがある。かぶり付きをしていると、山岳鉄道みたいにアップダウンの激しいところを走っているということがよくわかる。名古屋へのバスは京都から出るので、神戸から京都まで行かないといけないが、あまり乗る機会のない、阪急にする。神戸線、京都線ともに新型車両だった。京都線の特急は転換クロスシートが原則だが、今回はロングシートだった。烏丸で乗り換えて京都に行く。

 京都からは東京バスグループの「京都名古屋特急ニュースター号」。早く購入したので、1440円で乗ることができる。定刻の17:50に出発したが、寝ていて気がついたら、本来の新名神経由ではなく、名神を走っていた。しかも、途中からバスにトラブルが発生し、何度か停まって点検をする。何とかだましだましで走り、1時間近く遅れて名古屋駅に着いた。

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東西バスで行ったり来たりの旅(0)

 9月12日から14日にかけて群馬県などに行ってきました。あまり細かいことを書くとネタバレになりますが、バスを多用した旅となりました。

 明日から3回に分けて、そのときの様子を書いていきます。

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「京とれいん」に2編成目

 京都は訪日外国人にとって、日本の伝統文化に触れることのできる、魅力的な街。多くの外国人が訪れます。

 そこで阪急は、訪日外国人にも快適であることを目指して、駅や車内におけるインバウンド施策を進めることにしました。施策にはいくつかありますが、そのひとつが「京とれいん」の増備。現在は6300系を改造した1編成があるのみですが、2編成目として7000系を改造したのを投入します。6300系は車両の規格の都合から、神戸線や宝塚線で走ることができないのです。現在の「京とれいん」のイメージをそのままに、「ご乗車になられたときから京都」をコンセプトにして、京都を五感で感じることのできるデザインにする予定です。

 2編成目の「京とれいん」について、詳しい内容や運行開始日は秋ごろに発表する予定です。
(参考:阪急ホームぺージ http://www.hankyu.co.jp/files/upload/pdf/180522r.pdf、鉄道ジャーナル」2018年8月号 鉄道ジャーナル

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JR西日本、新快速に有料座席

 京阪神を高速で駆け抜ける、新快速。新快速は東は敦賀、西は姫路といったかなりの距離を走り、長い距離を乗る人もいます。座席もそれに対応して転換クロスシートを備えていますが、速さを武器にする人気列車ですので、立っている人も結構多いです。

 その新快速ですが、JR西日本は有料座席を導入することを検討しています(指定席にするか、自由席にするかはこれから決めます。運行区間も未定です)。中期経営計画の最終年度となる2022年度までに実現することを目指しています。新快速に有料座席を連結する方法のほかに、別に着席用の列車を走らせるという話もあります。

 関西ではJRも私鉄も自慢の車両を無料の列車として走らせているため、有料の列車を走らせても意味はないと言われています。しかし、近鉄や南海は昔から有料の列車を走らせていますし、京阪泉北など、新たに有料列車を走らせるところもあります。JRは国鉄時代、東海道・山陽線の快速にグリーン車を連結していましたが、JRになる前に廃止になってしまいました。その反省を踏まえて、どのようなサービスを提供するか、楽しみです。

 なお、京阪神間でライバルとなっている阪急は、乗車時間が短く、ニーズが高くないとして、有料座席の導入に否定的です。
(参考:ニュースイッチホームぺージ https://newswitch.jp/p/13210、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20180606/k00/00e/020/274000c)

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阪急、阪神等、回数券カードから引き換えた回数券の有効期限変更

 現在、阪急、阪神、山陽において回数券カードからきっぷタイプの回数券に引き換えた場合、回数券カードの購入日の属する月の翌月から起算して3か月目の月末まで有効です。きっぷに引き換えても、回数券カードと同じ有効期限なのです。例えば、2018年9月1日に回数券カードを購入し、9月30日に引き換えた場合、12月31日まで有効です。

 ところが、10月1日以降に引き換えた場合、きっぷタイプの回数券の有効期限は変わります。引換当日のみ有効なのです。先ほどと同じ2018年9月1日に購入した回数券カードでも、10月1日に引き換えすれば、10月1日当日限り有効なのです。また、阪急で発売しているきっぷ式の回数券は、9月30日をもって発売を終了します(他社線との連絡回数券を除きます)。

 このことが何を意味しているのは、みなさん御存知でしょう。金券ショップで安い回数券がばら売りされるのを防ぐためです。何回も利用する人にお得なきっぷを提供するのはともかく、あまり使わないのに格安のきっぷを使うことができる、というのは鉄道会社にとっては許せないことです。金券ショップや自販機で安いきっぷを手に入れていた人には残念な話ですが、仕方のないことでしょう。ICカードを普及させ、儲かったお金で、「PiTaPa」などへの割引をつければいい話なのです。
(参考:阪急ホームぺージ http://www.hankyu.co.jp/files/upload/pdf/180426.pdf、阪神ホームぺージ http://rail.hanshin.co.jp/uploads/info/b0a8afb7f81b471f269ce9f58a50364725a254a1.pdf、山陽電鉄ホームぺージ http://www.sanyo-railway.co.jp/media/1524719323.pdf)

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阪急大阪空港線、採算取れず?

 阪急にはいくつかの新線計画がありますが、それらは採算が取れるものでしょうか? 国交省はそれについて4月11日、調査の結果を発表しました。

 調査の対象となっているのは、(1)なにわ筋連絡線(北梅田(仮称)-十三間、約2.5キロ)、(2)新大阪連絡線(十三-新大阪間、約2.1キロ)、(3)大阪空港線(曽根-大阪空港(仮称)間、約4.0キロ)、(4)西梅田・十三連絡線(西梅田-十三間、約2.9キロ)の4つ。(1)と(2)を同時に整備したケースも検討し、(4)は建設区間が相当区間重複する(1)と比較する目的で挙げられたものです。なお、なにわ筋線が開業することが話の前提で、(2)はそれに加えて(1)が開業することが前提、(3)は(1)、(2)が開業していることが前提となっています。

 これらの鉄道が開業するとどれぐらい便利になるのでしょうか? (1)が開業すると十三-関西空港間の所要時間が約14分短縮され(乗り換えも要らなくなります)、関空から90分圏の人口が約18万人増えます。 (2)が開業すると十三-新大阪間の所要時間が約11分短縮され(乗り換えも要らなくなります)、新大阪から60分圏の人口が約3万人増えます。 (3)が開業すると梅田-大阪空港間の所要時間が約6分短縮され(乗り換えも要らなくなります)、大阪空港から60分圏の人口が約122万人増えます。

 そして、建設費(車両費は含みません)、1日当たり輸送人員、費用便益比、収支採算性(地下高速鉄道整備事業費補助を活用することが前提で、整備保有主体の累積資金収支が黒字転換するのはいつか)はどうなるのでしょうか? (1)は順に約870億円、約9.2~10.2万人、1.7~1.8、24~31年目となります。(2)は約590億円、約5.5万人、1.4、27年目となります。(3)は約700億円、約2.5万人、1.4、40年目以降(40年間で黒字転換する可能性が低い)となります。(3)は費用便益比は良いのですが、資金が回収できないので、何らかの方策を考える必要があります。もっとも、伊丹はすでにモノレールがあり、関空とは違って国内空港なので、つくる必要性は低いとも考えられます。数字が良いのは(1)と(2)を同時に整備したケースで、数字は約1310億円、なにわ筋線連絡線は約11.4~13.1万人、新大阪連絡線は約4.7~5.6万人、1.7~1.9、13~16年目となります。(1)、(2)、(3)を整備すれば、なにわ筋線の利用者も増えるようです。(1)や(2)は、なにわ筋線の列車を阪急新大阪方面に逃がす効果があります。例えばJRはおおさか東線の新大阪へ、南海は阪急の新大阪へと分けることができます。こうやって2線に分けることができる分だけ、なにわ筋線の利用者が増えるのです。また、(4)については、採算性は良いものの(18年目に黒字転換)、費用便益比は1.3と(1)より低くなります。なにわ筋線と一部重複することから、(4)の整備によってなにわ筋線の利用者数はわずかながら減ってしまいます。なにわ筋線をつくるならば、(4)をつくらず、(1)等をつくったほうが良さそうです。
(参考:国交省ホームぺージ http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000065.html、http://www.mlit.go.jp/common/001231160.pdf)

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