「PRiVACE」に子供用椅子

 阪急初の座席指定サービス、「PRiVACE」。その運行開始の日が決まりました。

 その日は7月21日、京都線の新型特急車両2300系及び現在特急用車両として運行している9300系(一部)の大阪方から数えて4両目に連結されます。最初は1時間に2~3本しか走りませんが、2025年ごろには1時間に4~6本に増えます。

 「PRiVACE」は座席指定なので、運賃のほかに料金がかかります。500円です。インターネットで乗車日の14日前から予約できるほか、空席があれば車内でアテンダントから購入することもできます。現金のほか、交通系ICカードも使えます。駅で購入することはできないようです。また、「PRiVACE」のWEBサイトで会員登録して予約すれば、次回以降に使うことのできるポイントが付与されます。

 さて、この「PRiVACE」ですが、子供用の椅子が使える席もあります。アテンダントに言えば、設置できるようです。子供は体幹が弱いので、一人で座ることが難しい場合もあります。そういうときにこの子供用の椅子を使えば、安心して座らせることができます。鉄道では初の試みです。
(参考:阪急ホームページ https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/377e5669b5fa479d9b34056baea2b96e7041c128.pdf、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/1263633e80fd6d9ce394332ddb3c98c01a2bc299)

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箕面萱野に行ってきました(1)

 近鉄名古屋6:10発の急行に乗る。最初は「近鉄週末フリーパス」の利用も考えたが、しばらく使わない間に5000円に値上がりしていたので、金券ショップで買った「名阪ビジネス回数きっぷ」にした。転換クロスシートが主体の名古屋線だが、乗った急行はロングシートだった。伊勢中川で普通、青山町で急行に乗り換え、大阪上本町へ。当然ながらどちらもロングシート。谷町九丁目まで歩いてOsaka Metroの一日乗車券を買い、地下鉄へ。次の谷町六丁目から長い間乗っていなかった長堀鶴見緑地線に乗り、門真南へ。地上に出ると、大阪駅前まで直通するバスがあり(日中でも1時間に5本ほどある)、それに乗ってみようとも思ったが、予定通り地下鉄で折り返すことにする。長堀橋まで乗り、堺筋線で阪急に出る。淡路から十三まで乗ったのは、「京とれいん 雅洛」だった。

 神戸線と宝塚線の間にある立ち食いそばの店で昼を食べ(フライドポテト付きのざるそばだった)、宝塚線の急行に乗る。川西能勢口で能勢電鉄に乗り換え、そのまま日生中央へ。日生中央はニュータウンの入口にある駅。すぐに折り返し、ひとつ手前の山下で降りる。山下では向かいのホームに妙見口行きが待っていた。本来、妙見口のほうが本線で、日生中央に行くのは支線なのだが、今のダイヤは日生中央に行くのがほとんどで、妙見口へは山下で乗り換えだ。妙見口へ行くのも10分間隔で出ているが、2両編成と短い(川西能勢口と日生中央を結ぶのは10分間隔、4両編成)。妙見口行きが発車した。複線だと思っていたら、次の駅の手前で単線になる。

 妙見口に到着。これまでならケーブル乗り場に行くところだが、ケーブルカーは2023年12月に廃止されている。しかし、このまま折り返すのも面白くない。どうしたかはもう少し後に書くことにする。妙見口の駅前はハイキングの拠点らしく、少ないながらも店がある。おやつとして、「猪フルト」を買う。フランクフルトの肉を猪肉にしたものだ。妙見口の駅を離れる。少し離れたところに国道477号線があり、坂を上っていくと住宅地がある。東ときわ台というのだが、本数は少ないものの(1日6本)、ここから箕面萱野行きのバスが出ているのだ。妙見口から歩いて15分ぐらいなので、変化をつけるなら使うのも手だ。バス停で40分ほど待ち、箕面萱野へのバスがやってきた。バスは住宅地をぐるっと回って、箕面萱野に向かう。住宅地で何か所か停まった後は、ほとんどノンストップ。バスはごく普通の路線バスの車両だが、途中から有料道路を走る。料金所を通過すると長いトンネルに入る。5.6キロもの長いトンネルで、トンネルを出たら箕面萱野はすぐ。680円と少々高いが、20分余りで着くのは速い。(続く)

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箕面萱野に行ってきました(0)

 4日のことですが、3月に延伸した北大阪急行に乗ってきました。その時の様子を明日から2回に分けて書きます。

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「PRiVACE」は最初は7両つくられる

 この7月から走り始める、阪急の座席指定サービス、「PRiVACE」。それについての話です。

 7月の段階では、新型特急車両の2300系は1編成しかつくられません。しかし、「PRiVACE」は1両だけではありません。合計7両がつくられ、9300系に併結されます。大阪側から数えて4両目に併結されます。「PRiVACE」は2300系だけで編成される1編成と9300系に併結される6編成(「PRiVACE」は全て2300系としてつくられ、機器や電圧等の調整を行って9300系に併結されます)、合わせて7編成で始めることになります。

 ただ、7編成をフルで使うわけにはいきません。検査があったり、故障したりすることがあるからです。実際に使われるのは5編成なので、1時間あたり2~3本になります。その後、「PRiVACE」は増備され、最終的には12編成用意されます。このうち10編成が運用につき、1時間あたり4~6本に増えます。2025年ごろの話です。

 それに合わせて2300系も増えていきます。最終的には12編成つくられ、京都線の特急車両は2300系に統一されます。11編成ある既存の特急車両9300系は車両改造等を行い、引き続き使っていくとのことですが、ロングシートになるのでしょうか?
(参考:マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20240421-2931351/)

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「スルッとKANSAI」から「スルッとQRtto」へ

 「スルッとKANSAI」は便利なカードでした。これまで切符は基本的に会社ごとに別々に買いなおす必要がありましたが、「スルッとKANSAI」は関西の私鉄なら会社に関係なく1枚のカードで乗り降りすることのできる、画期的なシステムでした。カードそのものは廃止されましたが、1枚のカードで他社にも乗ることができるという思想は様々な交通系ICカードに引き継がれているといえます。

 そして2024年、「スルッとKANSAI」は新しいステージに進みます。6月(予定)にQRコードを活用した乗車券、「スルッとQRtto」を導入するのです。QRコードを使った切符は各社で取り組みがなされていますが、それが拡大されるのです。6月の時点で「スルッとQRtto」を導入するのはOsaka Metro、大阪シティバス、近鉄、京阪、南海、阪急、阪神の7社で、今後ほかの会社にも増えていく予定です。

 「QRttoKANSAI」で発売するのは、現在磁気カード等で発売している企画乗車券の類。処理スピードの速い交通系ICカードはそのまま残り、磁気の切符で残っている企画乗車券をQRコード化するのでしょう。最終的には自動券売機で売っている紙の乗車券もQRコード化することによって、駅の自動改札機は簡素化されます。ICカードとQRコードの読み取り機だけあればよく、高速で磁気の切符を前に送る機構がいらなくなります。

 ともかく、企画乗車券の類がQRコード化されるので、スマホがないと利用できないことになります。私個人としては、スマホの買い替えが必要になってきます。
(参考:スルッとKANSAI協議会ホームページ https://www.surutto.com/newsrelease/release/s231214.pdf)

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阪急新大阪にJR西日本が乗り入れか?

 みなさん、明けましておめでとうございます。2024年もよろしくお願いします。

 2023年3月に開業したうめきた新駅から新大阪に延びる路線は、阪急もつくります。こちらは十三を経由するのが特徴です。地上と地下という違いはありますが、阪急の各線との乗り換えができます。

 この阪急の連絡線ですが、南海だけでなくJR西日本の車両も乗り入れるようです。JR西日本は阪急の新大阪からも関空に行く列車を走らせるようです。

 南海はともかく、JR西日本はすでに自前の路線で新大阪に行くことができます。それなのに阪急に乗り入れるのはどういう意味があるのでしょうか? 阪急の利用者を引っ張るのが狙いとのようですが、JRの新大阪発着と阪急の新大阪発着をどうやって割り振るのでしょうか? 有料の「はるか」、「くろしお」、「ラピート」がJRで新大阪に行き、無料の関空快速や空港急行が阪急で新大阪に行くという見解もありますが、JR西日本等からの発表があるまでいろいろな見解が飛び交うことでしょう。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF203JU0Q3A121C2000000/、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20231228-jrwesthankyu/)

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阪急の座席指定サービスは「PRiVACE」

 2024年夏ごろから始まる阪急の座席指定サービスについて、新たな情報が入りました。

 まず、この阪急初となる座席指定サービスの名称が決まりました。「PRiVACE」と言います。「PRIVATE」と「PLACE」を掛け合わせた造語で、「日常の『移動時間』を、プライベートな空間で過ごす『自分時間』へ」がコンセプトです。普通の座席よりもプライベート性の高い空間で、着席ニーズに応えることができるのが座席指定サービスなのです。

 この座席指定サービス、新型特急車両の2300系だけでなく、京都線で特急用として走っている9300系の一部(6編成)にも導入されます。2300系は数が少なく(2024年の段階では1編成しかありません)、今さら9300系を新たにつくるわけにはいかないので、「PRiVACE」車両だけを先行してつくり、後でほかの車両を2300系に置き換えるのでしょうか? 2024年夏の導入当初は1時間当たり2~3本から始め、2300系が増備される2025年ごろには毎時4~6本に増えます。なお、「PRiVACE」車両は2300系、9300系ともに大阪側から4両目に設けます。参考にしたホームページを見ると、「PRiVACE」車両は1扉で、車両の真ん中ほどに両開き扉があります。座席のモケットは阪急らしくグリーンで、デッキから客室への入口の位置が偏っていることから、座席は1列+2列になると思われます。

 「PRiVACE」に乗るには運賃のほかに座席指定料金が必要で、専用のWEBサイトで予約します。
(参考:阪急ホームページ https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/e4bd6252d590cbbb8a594f6263eeb1f682e0fa9b.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/129500)

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阪急、阪神もクレジットカードのタッチ決済

 先ほどの記事で近鉄のタッチ決済について書きましたが、阪急や阪神でも2024年中にクレジットカード等のタッチ決済を始めます。

 阪急は全駅(神戸高速鉄道の花隈を含み、天神橋筋六丁目を除きます)に少なくても1台のタッチ決済に対応した改札機を設置します。対応するクレジットカードは、Visa、JCB、American Express、Diners Club、Discover、銀聯です。Master Cardについては、後ほど対応する予定です。

 阪神は西代を除く全駅で対応します。2024年の時点では、自動改札機ではなく、駅長室や各駅係員窓口に専用リーダーを設置して対応します。2025年春ごろからは、全駅の一部改札機でも対応できるようになる予定です。対応するクレジットカードは、阪急と同じです。

 また、六甲ケーブルや六甲山上バスでも、2024年春からクレジットカード等のタッチ決済を行います。
(参考:阪急阪神ホールディングスホームページ https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/1bafddc4d3c6c76443ce80dcc72f0d9a06e3e0a9.pdf、阪神ホームページ https://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20231102-keikaku-tattikessai.pdf)

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阪急、座席指定サービス対応の車両を導入

 阪急は2024年に、京都線において、座席指定サービスを始めます。そして阪急は、その座席指定サービスに対応した車両を導入することにしました。

 2013年以来11年ぶりとなるこの新型車両は、2300系と言います。2024年夏から順次運用を開始します。これまでの阪急の車両と同じく、マルーンの車体、木目調の化粧板、ゴールデンオリーブ色の座席など、イメージを継承したものとなっています。座席は転換クロスシートです。大阪方から4両目には、阪急初の座席指定サービスを導入します。座席指定サービスの詳細は後日発表されますが、定員は立席がないため40人となります。

 ただ、座席指定サービスがあるのは2300系だけなので、2300系はそれなりの本数がつくられると思われます。そうなると既存の特急用車両である9300系はどうするのでしょうか? 特急用車両は余るので、ロングシートに改造して、通勤用として使うのでしょうか?

 新車が投入されるのは、京都線だけではありません。神戸・宝塚線にも新型車両は投入されます。神戸・宝塚線のほうはロングシートで、2000系になります。

(追記)
 2000系、2300系は2024年度にそれぞれ1編成ずつ導入し、徐々に増やしていきます。となると、2024年度に座席指定サービスを行うのは一部の特急だけなのでしょうか?
(参考:阪急ホームページ https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/ff140cb722dfcbc0d5f8628afd6fb8e24e4ae61a.pdf、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/hankyu2300/、ひょうご経済プラスホームページ https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202310/0016890388.shtml)

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阪急から南海、JRに乗り入れるのは急行

 阪急はなにわ筋線の開業に合わせて、大阪-新大阪間に連絡線をつくります。ところでこの連絡線、どのような列車が走るのでしょうか?

 阪急が走らせるのは急行のようです。1時間に6本ほどの割合で、関空まで走らせます。大阪市内と関空の間は、南海、JR西日本どちらも走らせます。十三から関空までの間は約57分のようです。

 なぜ特急ではなく、急行を使うのでしょうか? 関空へ行く客だけでなく、阪急沿線から新大阪やなにわ筋線沿線に行きやすくするためです。そのため、予約が要らない急行を走らせることにしました。なお、追加料金を徴収するかどうかは未定です。

 なにわ筋線は南海やJR西日本に合わせて、狭軌でつくられます。阪急は新型車両をつくりますが、基本的に南海と共通の構造とします。メンテナンスは南海に委託します。しかし、阪急らしく、マルーンの塗装は維持する方針です。南大阪でもマルーンの車両を見ることができるのです。

 なお、阪急がつくろうとしている連絡線は、地下を走ります。十三は現在の駅構内の地下にできることになり、エレベータなどでスムーズに移動できるようにします。新大阪は元々乗り入れを想定して土地を持っています。阪急はその下に駅をつくります。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/article/20230816-3SVKK4WLGJME7H3JQW3JF4FWYQ/、「鉄道ジャーナル」2023年11月号 鉄道ジャーナル社

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