「カンサイスルーパス 2dayチケット」で久々の旅(2)

 バス停の目の前が石山坂本線の駅。ちょうど石山寺12:29発の坂本比叡山口行きの列車が出ようとしていたが、それに乗ることができた。びわ湖浜大津を過ぎ、終点の坂本比叡山口で降りる。ここから比叡山へのケーブルカー乗り場へはバスが出ているが、江若交通は「カンサイスルーパス 2dayチケット」の対象外。10分ほどかけて坂道を登っていく。比叡山坂本ケーブルはケーブル坂本13:30発。晴れていたら琵琶湖や周囲の山が見えるのだが、台風前の雨のため、全く見えず。ケーブルには途中、2つの駅があるが、利用する人がいないので、通過。

 ケーブル延暦寺を出て、延暦寺の方向に歩いて行く。延暦寺は比叡山にある寺の総称で、東塔、西塔、横川の3地区に分かれる。比叡山坂本ケーブルから歩いて10分ほどのところにあるのが東塔だ。東塔の手前に入口があり、参拝料を払う。こちらも「カンサイスルーパス 2dayチケット」を見せると2割引になって、800円で済む。なお、本来の参拝料の1000円を払うのなら、交通系ICカードでも対応できる。またしばらく歩くと、メインの根本中堂に着く。ただし、根本中堂は改修中で、外観は見えない(参拝はできる)。東塔には根本中堂のほかいくつかお寺があり、そちらも歩いて回る。天気が良く、時間があれば西塔や横川に寄ってもよかったのだが、あまりにも状況が悪いので、東塔を見ただけで比叡山を下りることにする。シャトルバス(京阪バスの運行なので、これも「カンサイスルーパス 2dayチケット」で乗ることができる)に乗って比叡山頂に行き、ここからロープウェーとケーブルカーで降りる。これから乗るロープウェーとケーブルカーは京福の運営だが、「カンサイスルーパス 2dayチケット」の対象外。運賃900円は別払いとなる。比叡山から京都に行くには、直通の京阪バスに乗れば追加料金なしで行くことができるが、叡山ロープウェイと叡山ケーブルにも乗りたかったので、お金を払って乗る。風が強くなってきたので、一刻も早く比叡山を下りることにする。ロープウェーとケーブルカーを乗り継ぐのだが、接続は悪く、ケーブルカー乗り場で30分ほど待ってようやくケーブルカーに乗ることができた。

 叡山電鉄の駅は、ケーブルカーから少し歩いたところにある。少し早足で急いだら、八瀬比叡山口15:50発に間に合った。しかも、車両は楕円形の輪が特徴の「ひえい」。予想していなかった展開なので非常にラッキー。「ひえい」の出す独特な世界観を感じながら出町柳へ。出町柳からは京阪で三条に行くのだが、ホームに8000系が停まっていたので、3分間だけだが2階建ての1階部分に座って過ごす。その後、地下鉄を乗り継いで京都へ。

 京都からは京都17:16発の急行に乗る予定だったが、それだと大和八木で30分近く待たされる。そこで大和八木まで直前に出る特急に乗ることにする。特急ならば、車内での食事もしやすいとの判断もある。夕方の特急は帰宅の足として使われているようで、半分ほど埋まっていた。大和八木からは予定通り急行での乗り継ぎ。名張では2分の停車中に改札に行き、行きとは逆に2枚のフリーパスを自動改札機に通して使う切符を切り替えた。(続く)

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「カンサイスルーパス 2dayチケット」で久々の旅(1)

 かつて、関西の私鉄には五大私鉄や地下鉄などが乗り放題の「3dayチケット」等が季節ごとに発売されていましたが、ICカード化が進み、4年前に廃止されてしまった。ところがこの秋、乗り放題の切符が「カンサイスルーパス 2dayチケット」として復活したので、この機会に使うことにした。自宅近くのコンビニで引換券を買い、現地で引き換えるのだ。近鉄名古屋から一番近い引き換え駅は名張なので、そこまでは近鉄が期間限定で発売している「近鉄1dayおでかけきっぷ」と併用することにする。「近鉄1dayおでかけきっぷ」は前日までに買わないといけないので、事前に近鉄名古屋で買っておいた。

 近鉄名古屋5:50発の急行に乗り、伊勢中川で大阪線に乗り換えて名張に行く。ちょうど通学の時間で、高校生で混雑している。窓口で引換券を出すとすぐ「カンサイスルーパス 2dayチケット」を出してくれた。朝混雑している時間なので引き換えに時間がかかると考え、1本落として次の急行に乗る計画であったが、すぐに引き換えることができたので、名張まで乗った来た急行に再び乗ることができた。

 大和八木で乗り換え。竹田からは地下鉄に乗ったが、阪急にも乗りたかったので、四条で降りて、隣接する烏丸から京都河原町までの一駅だけだが、阪急に乗る。京都河原町からは歩いて祇園四条に行き、京阪で三条に行く。三条からは再び地下鉄に乗るのだが(京都市交通局の駅名は三条京阪)、次のびわ湖浜大津行きは15分後の三条京阪10:39発までなく、とりあえず来た六地蔵行きに乗って、分岐点の御陵まで行く。御陵に着いたが次も六地蔵行きなので見送り、その次にようやく来たびわ湖浜大津行きに乗る。先頭車の前向きのシートに座る。京津線は路面電車だが1997年の東西線開通によって、京都市内の部分が廃止され、地下鉄に乗り入れるようになった。路面電車が地下を走ってはいけないという決まりはない。郊外は乗り降りしやすいように地上を走り、地上を走ると渋滞する都心は高架や地下を走ってもよいのだ。京津線は御陵を出るとすぐに地上に出る。急カーブや急勾配があるが、直線区間では意外とスピードを出す。地上区間の駅では自動改札やICカードリーダーがあるため全ての扉が開く。駅はバリアフリーではないが、段差は少ない。ある意味京津線はLRTに近い、理想的な路面電車だ。ただ、地下鉄と京阪の2社にまたがるため運賃は異様に高く、並行するJRに比べて高くて遅いという致命的な欠点を持っている。大津の中心部に近づくと京津線は路上に出て、4両編成と路面電車としては異様に長い姿でゆっくりと走る。

 石山坂本線に乗り換えて終点の石山寺へ。そこから10分ほど歩くと、駅名の由来となった石山寺に着く。門前にある志じみ釜飯の店で昼にするが、注文を受けてから釜飯をつくるため、15~20分程度かかる。その間に石山寺を参拝する。「カンサイスルーパス 2dayチケット」を見せると、参拝料が100円引きの500円となった。おまけにコロナ退散ということでお札ももらう。参拝を終えて店に戻り、しばらくすると注文した志じみ釜飯が出てきた。小ぶりの茶碗で3杯ほどあるが、軽く平らげた。

 「カンサイスルーパス 2dayチケット」ではバスにも乗ることができる。石山寺からの帰りは目の前を通りかかったバスに乗る。石山方面にはバスが日中でも1時間に8本出ていて、便利。しかも12時台のバスなのに、混んでいる。急いで乗ったバスだが、次が京阪との乗換駅なので、降りる。フリー切符でないとできない芸当だ。(続く)

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「カンサイスルーパス 2dayチケット」で久々の旅(0)

 10月9日のことですが、4年ぶりに復活した「カンサイスルーパス 2dayチケットを使って、京都に出かけました。

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終電繰り上げの動き、続々と

 JR東日本JR西日本のように、終電を繰り上げる動きが相次いでいます。

 小田急は2021年春に終電の繰り上げと始発の繰り下げを行います。終電は0時台を中心に最終列車を20分程度繰り上げます。始発は4時台を中心に一部の始発列車を10~15分程度繰り下げます。ダイヤ改正日や詳細なダイヤは12月中に発表されます。

 このほか、首都圏の私鉄では京王も終電の繰り上げを考えています。京王は10月30日にダイヤ改正を行ったばかりなので、その状況を見ながら終電の繰り上げをすることを考えています。東急や西武、東京メトロも終電の繰り上げを考えています。東京メトロは11月中に終電の繰り上げを行うか否かを決めます。

 関西では京阪が終電の繰り上げを考えています。終電の繰り上げは2021年中に行う予定です。ほかの地域を含めて、終電の繰り上げを行う会社がほかにあるかもしれません。

 中には、終電の繰り上げを行わないことを明言しているところもあります。それはJR東海で、深夜に貨物列車がたくさん通るので、終電を繰り上げても保守作業の時間が拡大できないからです。阪急も阪神も終電を早める計画はないとのことです。
(参考:小田急ホームページ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001ueoq-att/o5oaa1000001ueox.pdf、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20201105/2000036933.html、https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20201106/2000036969.html、中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/149465、https://www.chunichi.co.jp/article/145174、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO65772860S0A101C2000000/)

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京阪、深夜の一部「プレミアムカー」サービスを中止

 京阪は8000系車両に座席指定特別車両、「プレミアムカー」を連結しています。しかし、新型コロナウイルスの影響でしょうか、深夜時間帯の「プレミアムカー」の利用状況が良くないため(これまで3~4割だった深夜時間帯の利用率が、8月には1割ほどにまで減っています)、10月1日以降、一部を見直しします。

 まず、出町柳を深夜に出る2本の特急について、「プレミアムカー」サービスを中止します。該当するのは平日が出町柳22:39発と23:03発、休日が出町柳22:36発と23:03発で、いずれも淀屋橋行きの特急です。これらについて「プレミアムカー」の利用はできませんが、特急そのものは運休にならずに運転されます。

 またこれ以外にも、早朝や深夜の一部の「プレミアムカー」において、専属のアテンダントが乗車しない区間があります。専属のアテンダントがいなくても「プレミアムカー」に座ることができますが、専属のアテンダントがいない区間では携帯電話充電器の貸し出しやグッズの車内販売は行いません。なお、現在、新型コロナウイルス感染症の拡大防止対策として、全ての「プレミアムカー」において、ブランケットの無料貸し出しは中止しています。
(参考:京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2020-09-14_premiumcar.pdf、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO63805920U0A910C2LKA000/)

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大津線に「びわこ号」塗装

 かつて京阪には、京津線に直通する列車、「びわこ号」というものが走っていました。1934年に運行を開始し、天満橋-浜大津(現:びわ湖浜大津)間を72分で走っていました。2020年はその「びわこ号」の定期運行が終了してから50年という節目の年です。

 そこで京阪は9月14日から約4年間、石山坂本線を走る600形1編成を「びわこ号」塗装にして走らせます。2021年3月31日までの間は記念のヘッドマークを掲出し、石山坂本線、京津線が1日乗り放題の「京阪電車 びわこ号塗装記念大津線フリーチケット」を発売します(9月13日から2021年3月31日までの間発売)。1日乗り放題の切符2枚がセットになって1400円です。1000枚限定でびわ湖浜大津でのみ発売します。
(参考:京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2020-08-17_biwakogo-toso.pdf)

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京阪、12月30日で回数券廃止、代替は「京阪電車ポイント還元サービス」

 京阪は、回数券の利用が減少していることと、交通系ICカードの利用が増えていることを理由として、京阪線及び鋼索線の回数券の発売及び利用を終了します(大津線ではすでに終了しています)。普通回数券、時差回数券、土・休日割引回数券が終了する回数券で、発売終了日は12月30日、利用終了日は2021年3月31日です。

 代わりに12月1日から京阪線と鋼索線で始まるのが、「ICOCA」によるポイントサービス、「京阪電車ポイント還元サービス」です。事前に無料の利用登録を済ませた「ICOCA」で、同一運賃区間を1か月(1日から末日)の間に11回以上利用した場合、11回目以降の利用について、運賃合算額の10%分をポイントとしてもらえます(10回目までの利用についてはポイントは全くありません)。ポイントは翌月15日以降に自動券売機等でチャージすれば、1ポイント1円の割合で乗車や買い物に使うことができます。チャージを利用月から数えて3か月後の末日までに行わなかった場合、ポイントは消えてしまいます。

 回数券を廃止してICカードによるポイントサービスに置き換えるという方向性は間違ってはいないでしょう。しかし、サービスはかなり悪くなっています。代わりのポイントサービスがあることはあるのですが、あまりにももらえるポイントは少ないのです。回数券なら3か月で11回使えばいいのですが、このポイント還元サービスは1か月で11回以上使わないといけないのです。しかも、ポイントは11回目からもらえますが、運賃の10%相当額しかもらえないのです。回数券より率が悪いのです。また、回数券ならば昼間や休日ならもっとお得になりますが、「京阪電車ポイント還元サービス」にはそういう配慮はありません。
(参考:京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2020-07-10_icoca.pdf、https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2020-07-10_kaisuken.pdf)

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石清水八幡宮参道ケーブル値上げ、8月までは特別企画乗車券で割引

 京阪には石清水八幡宮参道ケーブル(旧:男山ケーブル)があります。石清水八幡宮に参拝される人の足として整備され、今まで多くの人を運んできました。

 その石清水八幡宮参道ケーブルですが、1995年に現行の運賃になってから、いろいろな経営努力を行ってきました。2019年には巻上装置の制御装置、誘導無線、索条の更新など、1か月の運転休止を伴う大規模な工事を実施してきたところです。また、主要機器の更新に合わせて、車両外観のリニューアルも行いました。

 しかし、石清水八幡宮参道ケーブルは赤字が続いています。輸送人員が1978年度の約69万人をピークに減少し、2018年度には約半分の約36万人になりました。観光客が増加しつつあるとは言え、収支は厳しく、このままでは経営状態の改善はできません。

 そこで、京阪は6月1日に石清水八幡宮参道ケーブルを値上げすることにしました。現行の運賃は200円ですが、新しい運賃は300円になります。50%の値上げです。これにより、2019年度に6800万円(京阪による推定、以下同じ)あった収入が2020年度には1億400万円に増え、赤字は約7500万円から約3900万円に減少します。経費の半分も賄えない状態から、7割程度を賄う状態に改善されるのです。なお、同じ6月1日からは交通系ICカードが使えるようになります。約6600万円かけて機器を整備します。

 激変緩和策もあります。6月から8月までの3か月間、「石清水八幡宮参道ケーブル特別企画乗車券」を売り出します。往復運賃より安い500円で1日石清水八幡宮参道ケーブルが乗り放題となります。事実上の往復割引切符です。
(参考:京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2020-05-14_cable-Approval.pdf)

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3000系「プレミアムカー」は2021年1月から

 以前、3000系にも「プレミアムカー」を連結するという話について記事にしましたが、その続報です。

 3000系に「プレミアムカー」が連結されるのは2021年1月の予定です。6編成ある3000系の全てに「プレミアムカー」が連結されます。8両編成のうち6号車に新造された「プレミアムカー」が連結されます。これにより、昼間時には原則として全ての特急で「プレミアムカー」のサービスが受けられることになります。

 3000系「プレミアムカー」は2列+1列の座席配置で40席。通常の3000系車両(中間車)はクロスシート24席とロングシート21席の合わせて45席ですから、それよりかは若干少なくなります。外装は3000系「プレミアムカー」も8000系「プレミアムカー」同様、1か所しかない扉を金色にして、あとは1色で塗られていますが(窓の下に金色の帯があります)、塗装は3000系らしく紺色をベースにしています。扉はほかの3000系同様、両開きとなっています。また新造車両なので、全座席の窓の形状が統一されています。内装について言えば、座席間隔は8000系の1020ミリより若干広く、1040ミリになります。座席は座り心地がさらに良くなり、クッションが改良されています。両端部の壁やエントランスのガラス仕切り壁の構造が見直され、従来、壁面テーブルまたはインアームテーブルを設置していた座席にも一部を除いて大型テーブルが設置されます。8000系「プレミアムカー」同様、微粒子イオンで車内の空気を浄化する「ナノイーX」発生装置を搭載しています。行先表示器も改良されます。複層ガラスの間に液晶ディスプレイを内蔵した「infoverre」を鉄道車両の窓用ガラス(車外向け)として世界で初めて採用しました。「infoverre」はAGCの商標で、行先表示器と側窓ガラスが一体となることによりスリムになり、より快適な車内空間と液晶ディスプレイならではの高精細な案内表示を提供することができます。車内の案内表示器にもこの「infoverre」を採用しています。

 また、プレミアムカー券やライナー券が買いやすくなります。乗り換え時などにすぐに買うことができるように、ホーム上にキャッシュレスの座席指定券券売機を設置します(現金は使えません)。クレジットカード、「PiTaPa」などの交通系ICカードのほか、QR決済なども取り入れます。日本語や英語のほか、中国語や韓国語にも対応します。本来、このような座席指定券券売機は「プレミアムカー」の運行開始時に設置すべきものだったかもしれませんが。
(参考:京阪ホームページ www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2020-05-12_premium-car.pdf)

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びわ湖疏水船に乗る

 11日のことですが、約70年ぶりに復活したびわ湖疏水船に乗ってきました。

 

 久しく乗っていない路線に乗るため、近鉄名古屋7:11発の急行で津へ。車両は混んでいて、座ることができるようになったのは、江戸橋。三重大の学生が降りる。名古屋から通うと長距離だが、通学定期が驚くほど安いからだろう。週1回乗れば元が取れるぐらいだから、下宿させようとはしないのはある意味当然だ。江戸橋と次の津で大量に降りてガラガラ。津で紀勢線に乗り換え。8:26発の亀山行きに乗る。ロングシートのキハ25の4両編成だ。通学の高校生で混んでいたが、次の一身田で高校生は降りる。大半はすぐに降りたが、一身田では交換待ちで7分停まるので、友達とおしゃべりをしてしばらく待ってから降りるのもいる。出口が混むのでそれを避けるためだろう。

 亀山からはJR西日本のエリアになる。当然乗り換え。加茂方面からのディーゼルカーがキハ120の2両編成でやって来たが、ここで1両を切り離す。加茂側の1両は車庫に引き上げる。残りの1両に乗るのだが、スーツ姿の人もそこそこいて、絶望的なほどのローカル線ではない。柘植で乗り換えたのは草津線。次の草津行きは10:00発と30分ほど先だが、ホームで待つ。来たのは113系の4両編成。中は転換クロスシートにリニューアルされていていいのだが、外は緑一色に塗られていて興ざめ。

 貴生川で信楽高原鐵道に乗り換え。車両は目の前に停まっている。2両編成で前がNHKの朝のドラマの「スカーレット」のラッピング、後ろは土山サービスエリアのラッピングだ。前はロングシート、後ろは転換クロスシートなので、後ろに乗る。2017年製の新しい車両だ。貴生川10:24発の列車は坂を上り続ける。駅は全くなく、ひたすら坂を上り続ける。坂を上ったところで駅がポンポンと現れ、終点の信楽に到着。すぐ折り返しの列車に乗っても良かったが、せっかく信楽まで来たので、1本落として、信楽の町をぶらりと歩く。駅の売店でお土産を買って、次の11:54発貴生川行きに乗る。行きに乗ったのと同じ、「スカーレット」と土山サービスエリアの組み合わせだったので、転換クロスシートの土山サービスエリアのほうに乗った。貴生川のホーム上には「ICOCA」の改札機があったのでここにタッチして、12:21発の草津行きに乗る。柘植から貴生川まで乗ったときと同じ、緑に塗られた113系の4両編成、転換クロスシート。貴生川までと同じように橋上駅舎の駅が続き、駅ごとに客が増えていく。草津からは新快速で石山へ。

 石山寺へは石山から京阪バスが1時間に8本出ているが、歩くことにする。瀬田の唐橋も見て、50分ほどかけて石山寺に着いた。石山寺では参拝するとともに、奥のほうで「石山寺と紫式部展」をやっていたのでそれも見ることにした。紫式部はここ石山寺で月を見て、「源氏物語」のアイデアが浮かんだと言われている。石山寺を出て、京阪に乗る(石山寺14:39発)。石山坂本線だ。石山坂本線は小ぶりな2両編成の列車が10分間隔で出ていて、駅はこまめにある。ごく一部を除いて専用軌道だが、路面電車感覚で利用することができる。ところどころ、無人駅がある。無人駅でもICカードリーダーがあるが、ワンマン運転で、全ての扉が開くので、運転士がチェックしているとは思えない。事実上の「信用乗車方式」なのか?

 三井寺で降り、2、3分ほど歩くと、橋の上で立っているのが何人かいる。ここが本日のメインイベント、びわ湖疏水船の乗り場なのだ。びわ湖疏水は、明治になって首都が移転し寂れた京都の街を復興させるためつくられた運河。発電や物資の輸送に活躍しましたが、戦後すぐに舟運は使われなくなった。これが復活したのは2018年、それからは春と秋の週末を中心に、観光用としての舟が走る。舟は15:50に出るのだが、乗船30分前に来なければならないので、早く来ているのだ。乗船45分前の15:05に扉が開き、建物の中に入る。何の建物かと思っていたら、京都市上下水道局の建物だった。乗船時間の30分前になって、ビデオでの説明が始まる。その後12人乗りの舟に乗り込むが、座席はすでに決まっていて、舟が傾かないよう指示通りに乗り込む。舟は大津を出た。すぐに長いトンネル(出るのに20分かかった)に入るが、男性ガイドの話が面白く、真っ暗なトンネルの中でも飽きることはない。外に出ても疏水から見る景色はいつもと違って新鮮だ。時間通り16:50に終点の蹴上に着いたが、蹴上に着いてもガイドの説明があり、下船場を出たのは17:00のことであった。京都市営地下鉄の東西線(京阪からの乗り入れ車両で、後ろ向きのクロスシートに座った)と烏丸線を乗り継いで京都に行く。

 暗くなった京都からの最終ランナーは高速バス。大阪バスグループの「京都名古屋特急ニュースター号」に乗る。京都駅17:50発の便だ。相席にならない程度の、ほどほどの埋まり具合。旅行の最後に乗る高速バスは遅れることが多く、今回もそうならないか心配したが、今回はスムーズに走り、予定より15分早く終点の愛知県庁前に着いた。

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