京阪、一部の「ライナー」を香里園、寝屋川市に停車させる

　京阪は８月２６日にダイヤ改正を行います。

　今回も、全車座席指定の「ライナー」の本数が増えます。平日朝ラッシュ時に淀屋橋行きを１本、夕方ラッシュ時に出町柳行きを２本増発し、夕方ラッシュ時の淀屋橋行きを新たに１本設定します。出町柳１７：５５発です。ただし、利用の少ない淀屋橋２１：００発の運転を取りやめます。

　「ライナー」の停車駅が増えます。平日朝ラッシュ時の「ライナー」のうち、樟葉や枚方市始発のもの（合計４本）が、新たに香里園、寝屋川市に停まります。

　「ライナー」以外の列車については、早朝や深夜を中心に列車の見直しを行います。昼間の１３～１４時台は、準急を１時間に４本から２本に減らします。代わりに中之島－枚方市間の普通を出町柳まで延長します。２時間だけ準急を減らすというのもよくわからない話です。減便する本数があまりにも少ないのでコスト削減効果が薄いにもかかわらず、減便のイメージは強く根付くのですから。ほかの時間帯でも列車種別、運転区間、運転時刻の変更があります。
（参考：京阪ホームページ　https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/230626_keihan-railway.pdf）

「プレミアムカー」で余った３０００系は１３０００系になる

　京阪は３０００系にも「プレミアムカー」を導入しました。このとき、「プレミアムカー」の車両は既存のものを改造するのではなく（８０００系は改造によってつくったので、窓と座席の位置が合わないところもあります）、新しくつくり、３０００系の中の１両と差し替えることにしました。

　それでは、３０００系から外された車両はどうなったのでしょうか？　車両基地に留置されていましたが、新たな働き場所ができました。通勤車両の１３０００系に組み込まれます。車両形式も１３０００系に改められ、車体の塗装も１３０００系と同じ、緑になります。

　しかし、車内は３０００系と同じ転換クロスシートのまま。１３０００系のロングシートとは明らかに違います。京阪で元３０００系の１３０００系に出合って、転換クロスシートの座席に座ることができたら、それはラッキーなことです。
（参考：東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　https://toyokeizai.net/articles/-/678341?page=2、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/126686）

うめきたに行ってきました（２）

　樟葉で降りる。樟葉には駅前にショッピングモールがあり、その中に展示されているのが、「テレビカー」の旧３０００系など。この春からは５扉車の５０００系も加わった。それを見に行ったのである。３０００系は車内に入ることもできる（座席に座ることはできない）。じっくりと見ることができた。再び樟葉に戻り、また特急に乗る。樟葉までと同じ８０００系だが、今度は２階建て車両の１階に座ることができた。駅を通過したり、ほかの列車とすれ違ったりすると、低い位置にいることがよくわかる。中書島からは宇治線に乗り換え、六地蔵へ。

　六地蔵から醍醐寺を経て山科まで行くバスは時刻表にも載っているが、２０分間隔で走っている。次のバスまで少し時間があるので、ＪＲの駅まで行って、「ＩＣＯＣＡ」のチャージをしておく。バス停は駅から若干離れたところにあるが、十分間に合った。バスがやって来た。バスは狭い道を走り、１０分ほどで醍醐寺前に到着。醍醐寺は９世紀につくられた歴史ある寺院で、豊臣秀吉が花見をしたことでも知られている。ほかの京都の寺院と一緒に世界遺産にも指定されている。西大門から入ると、木が少なく、何か殺風景のような気がする。５年ほど前の台風で木が倒されたのだ。

　帰りは京都駅八条口まで直通するバスに乗る。醍醐寺前まで乗ったのと同じ京阪バスだが、こちらは座席の数が多く、シートベルトもついている。最初は乗っている人が少なかったが、途中から高校生などが乗ってくる。高速バスではないので、普通のバスと同じように短距離でも利用できる。それにしてもこのバス、狭い道を走る。とても京都駅八条口に直通するバスとは思えない。ところがこのバス、いきなりトンネルに入っていく。かなりの長さのトンネルだ。無料だが、自動車専用道路のこのトンネルを通ることによって、京都駅八条口と醍醐寺との間を３０分ほどで結んでいるのだ。

　ただ、当初の予定よりも早く進んでいる。そこで途中でバスを降りて、京都市交通局の地下鉄に乗ることにした。乗るのは東西線。十条から烏丸御池まで烏丸線に乗り（新型ではなかった）、そこから六地蔵まで東西線に乗るのだ。駅員に大体の所要時間を聞いて出発。烏丸御池の乗り換えはスムーズだったが、結構距離があり、４０分ほどかかった。六地蔵からは複線化が完了した奈良線で。六地蔵１７：００発は元阪和線の２０５系１０００番台であった。六地蔵を出た時点では座れなくても立つスペースは十分にあったが、稲荷と東福寺でたくさん乗ってきて、ラッシュ時並みの混雑に。伏見稲荷は外国人に人気だし、東福寺は京阪との乗り換え駅だが、ここまで混むとは思っていなかった。京都１７：２７発の急行で南に向かう。

　このまま急行で帰るとかなり遅くなるので、大和八木から伊勢中川までの間は特急に乗る。「ビスタカー」なので、京阪と違って２階から見下ろす格好になる。特急なので晩の弁当も食べることができると思ったが、ちょうどいいものはなかった。伊勢中川からは再び急行に乗るのだが、名古屋線には珍しくオールロングシートの急行だった。
（参考：醍醐寺でもらったパンフレット）

うめきたに行ってきました（０）

　１６日のことですが、３月１８日にできたうめきたの大阪に行ってきました。その時の様子を明日から２回に分けて書きます。

京阪、「プレミアムカー」を２両に

　京阪の座席指定車両、「プレミアムカー」。２０１７年にダブルデッカーのある８０００系で運行を始め、２０２１年からは３０００系でも運行を始めています。８０００系、３０００系ともに８両中１両が「プレミアムカー」です。

　ところが、３月３０日に発表された２０２５年度までの中期経営計画によれば、３０００系の「プレミアムカー」を２両に増やします（８０００系は対象外です）。少しの値段でグレードの高い座席に座ることができる「プレミアムカー」は相変わらず人気で、特に平日の朝夕や休日の日中は混んでいるので、２両にすることで供給を増やします。ただ、京阪は長くても８両編成なので、３０００系については運賃だけで乗ることができる車両が１両減るということになります。「プレミアムカー」は２０２５年秋から増えます。現在の「プレミアムカー」は６号車ですが、どの車両を新たに「プレミアムカー」にするかはまだ決まっていません。また、「プレミアムカー」に置き換えられて余る車両をどうするかもまだ決まっていません。

　観光列車をつくるという話もあります。沿線エリアの誘客強化のためです。車両を新しくつくるのか、既存の車両を改造するのかは未定です。そもそも、京阪がつくろうとしている観光列車がどのようなものなのかすらわかっていないのですから。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/125175、ＤＩＡＭＯＮＤ　ｏｎｌｉｎｅ　https://diamond.jp/articles/-/320957?page=3）

京阪本線に自動券売機のない駅があった

　無人駅と言えば、ほとんど利用する人がいないローカル線にあるもの、というイメージでしたが、最近は大都市近郊でも増えています。自動券売機や自動改札機などの機械設備は立派にある、機械仕掛けの無人駅です。

　京阪でもそのような機械仕掛けの無人駅があります。石清水八幡宮－樟葉間にある橋本がそうなのですが、ここには券売機はありません。現金で切符を買いたい人は、ＩＣチャージ機で乗車駅証明書を取って、乗車することになります。

　自動改札などの設備はそのままありますので、ＩＣカードを利用している人は、そのまま乗ることができます。残額が少ないなら、ＩＣチャージ機はありますので、チャージすることもできます。券売機をなくすという思い切った策を取ることができるのは、ＩＣカードの普及が進んで、現金で乗る客が少なくなったからでしょう。券売機をなくすことによって、お金の回収や小銭の補充の手間も減ります（ＩＣチャージ機のお金の回収は今後も残ります）。
（参考：京阪ホームページ　https://www.keihan.co.jp/traffic/station/stationinfo/pdf/101.pdf）

大阪を走る休日のみ１日２本のバスと「京とれいん」に乗る（２）

　枚方市からは特急で京橋へ。２階席で空いている席を見つけ、座る。特急は枚方市を出ると京橋まで停まらない。特急と名乗るからには少なくともこれぐらいは通過しないといけない。通常より高いところにいるためか、ふわふわした乗り心地だった。

　京橋で大阪環状線に乗り換え、大阪へ。これから阪急に乗るのだが、狙うは「京とれいん」。「京とれいん」は２０２２年１０月に乗ったが、もうひとつあるのだ。今回はそのもうひとつのほうに乗る。大阪梅田１３：３２発、前から２両目の５号車に乗る。この車両の中ほどにあるのは小さな庭。運賃だけで乗ることができる列車に庭があるのはこの「京とれいん」ぐらいだろう。この庭の近くのロングシートに座ったが、このロングシートも普通ではない。畳の上にクッションがあり、そこに座るのだ。元々通勤車両だったとは思えないほどの改造をしていて、ほかの車両もいろいろ特徴のある座席になっている。淡路からノンストップで桂まで走ったので、ここで降りて今度は特急で戻る。

　淡路で降りることにした。駅を出て商店街をしばらく歩くと、ＪＲ淡路に着く。おおさか東線の駅だ。外に出るため雨だと濡れるが、阪急沿線から新大阪などＪＲ沿線に行くには使えるだろう。券売機で「ＩＣＯＣＡ」のチャージをして、１５：００発の久宝寺行きに乗る。２２１系の６両編成だった。鴫野で学研都市線に乗り換え。おおさか東線から学研都市線へは階段の上り下りが必要だが、逆は階段の上り下りが要らない。反対側のホームに行けばいいだけだ。隣の放出と組み合わせると、大体の乗り換えは階段の上り下りなしでできるようになっている。工夫されているのだ。京橋で大阪環状線に乗り換えて鶴橋まで行き、近鉄に乗り換えて名古屋に戻った。

大阪を走る休日のみ１日２本のバスと「京とれいん」に乗る（１）

　近鉄名古屋から乗り継いで、生駒に行く。近鉄は株優を使ったが、駅を出ても切符が回収されないのは意外だった。ケーブルカーに乗り継ぐことを考えてのことだろうか？　南口から奈良交通のバスに乗って田原台一丁目へ。田原台一丁目までは日中でも１時間に３本（平日は１時間に４本）出ている。均一料金ではないのだが、なぜか前から乗って、前から降りる仕組みになっている。中ほどにも扉はあるが、ＩＣカードリーダーはない。朝の通勤通学ラッシュに合わせてこうなっているが、不思議な方法だ。

　終点の田原台一丁目に着いた。ここから乗り継ぐバスが目的の京阪バス（京阪交野市行き）だが、発車時刻は１１：１５なので、４０分あまりの待ち時間がある。バス停の周りは住宅街で、店は全くない。実は田原台一丁目、生駒市ではなく、四条畷市にある。知らない間に大阪府に入っていたのだ。田原台一丁目からは四条畷市のコミュニティーバスもあり、四条畷駅へのバスが日中でも１時間に２本ある。これから乗るバスの本数は極めて少ないが、生駒や四條畷に行くのは、郊外の住宅地としてはそこそこある部類だ。 

　発車１０分ほど前に京阪交野市からバスがやってきた。京阪交野市方面からの客は全くなく、乗ったのも私を含めて２人だけ。もう１人もこのバスに乗るのが目的の客のようだ。時間になり、バスは発車。しばらくは来た道を逆にたどる。後で地図を確認したところ、田原台一丁目から南のほうにぐるっと回ってから北に向かうようになっていた。基本的にこのバスは国道１６８号線を走るが、磐船神社のあたりは細い道に入る。めったに走らないバスなのに、途中から１人乗ってきた。いつもはどうしているのだろうか？ 

　私市に近い京阪私市で降りる。ただ、バス停は国道上にあるため、駅の場所はわからない。事前に地図を見ておいたのでわかったが、そうでなければ京阪の駅に行くのは難しい。少し坂を上って駅に着いたが、列車は出た直後だった。（続く）

大阪を走る休日のみ１日２本のバスと「京とれいん」に乗る（０）

　京阪交野線は枚方市と私市とを結ぶ枝線ですが、元々は生駒まで結ぶ計画だったようです。しかしそれは実現せず、休日に限って京阪交野市と（生駒までの途中の）田原台一丁目とを結ぶバスが走っているだけとなっています（田原台一丁目から先は奈良交通のバスが走っています）。しかも、そのバスは１日２往復という貴重な存在です。

　１月９日のことですが、その貴重なバスに乗ってきました。その時の様子を明日から２回に分けて書きます。

京阪、中之島線に有料列車？

　みなさん、明けましておめでとうございます。２０２３年もよろしくお願いします。

　さて、２年後の２０２５年に、夢洲で大阪・関西万博が行われます。メインのアクセスはＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏ、サブのアクセスはＪＲ西日本ですが、京阪も万博アクセスを担います。中之島線を活用するのです。

　どういうことかと言えば、有料列車を中之島線に走らせ、中之島から夢洲まではシャトルバスでつなぐのです。中之島線にはＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏ中央線の九条に延伸するという構想がありましたが（九条でＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏに乗り換えて、夢洲に行きます）、その代わりにシャトルバスで対応するのです。

　また、京阪は全駅でＱＲコード対応の自動改札機を投入し、訪日外国人を含めた乗客の利便性向上を図ります。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF193LW0Z11C22A2000000/）