京阪、9月25日ダイヤ改正で15分パターンダイヤに

 以前にも予告はされていましたが、京阪は9月25日にダイヤ改正を行います。

 今回のダイヤ改正の特徴は、利用状況に応じた運転本数の見直しと最終列車の繰り上げ。新型コロナウイルスの影響で鉄道の利用者は減っています。2019年と2021年を比較すると、平日は29%、休日は38%減っています。特に減りが大きいのは0時以降の深夜時間帯。平日は70%、休日は64%も減っています。反対に平日朝夕のラッシュ時はそれほど減っていません。朝は19%、夕方は23%に留まっています。また、鉄道の保守は最終列車の営業終了後から始発列車までの限られた時間で行います。近年は鉄道施設の種類が増え、保守作業量は増えています。それに対して、鉄道施設の保守を行う建設業界では慢性的な人員不足に苦しんでいます。そこで最終列車を繰り上げて保守をすることができる時間を確保します。

 それでは改正の内容を見ていきましょう。現行の昼間のダイヤは京阪本線が特急、準急、普通(中之島発着)が毎時6本走る、10分パターンのダイヤですが、これを15分パターンとします。特急、準急、普通(中之島発着)が毎時4本、快速急行が毎時2本走るダイヤです。快速急行は「プレミアムカー」サービスも行います。交野線や宇治線も毎時6本から4本に減ります。早朝、淀屋橋の始発は約30分繰り下がり、朝ラッシュ、夕方以降も減便が行われます。最終列車の繰り上げについては、淀屋橋発が0:22発普通萱島行き(4月30日から運休中、現在の最終列車は0:02発準急淀行き)から0:02発普通萱島行きになります。珍しい種別の深夜急行もなくなります。増えるのは全車座席指定の「ライナー」、朝の淀屋橋行きは1本増えて5本、帰りの出町柳行きは2本増えて4本です。休日も平日と同じように見直しを行います。昼間の見直しや最終列車の繰り上げは、平日と同じように行います。

 石山坂本線については、昼間の一部列車の運転区間見直しを行います。現在、石山寺-坂本比叡山口間を毎時6本走っていますが、それを石山寺-坂本比叡山口間毎時3本と石山寺-近江神宮前間毎時3本の組み合わせに変えます。石山坂本線においては、沿線の学校が休みになる期間において、学休期ダイヤというものをつくります。朝ラッシュ時の運転本数を減らしたものです。2021年冬から実施します。

(追記1)
 運行本数が減ったことにより、快速特急「洛楽」や特急の所要時間が短くなります。淀屋橋-出町柳間で快速特急が最大2分、特急が最大1分短縮されます。また、昼間、淀屋橋-枚方市間では特急だけでなく快速急行や準急も先着するようになります。これまでは1時間に6本しか先着する列車はなかったのですが、ダイヤ改正は準急以上の10本に増えます。

(追記2)
 京阪は8月28日から休日の臨時ダイヤ(本数を減らしています)を実施してきましたが、ダイヤ改正に合わせて終了します。9月25日からは新しいダイヤで運行し、休日の「プレミアムカー」サービスも再開します。

 終電の繰り上げも9月24日で終了し、9月25日からは新しいダイヤで運行します。
(参考:京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2021-07-08_diagram.pdf、https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2021-08-20_keihan-diagram.pdf、https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2021-09-10_keihan-rinji-dialogue-end.pdf、https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2021-09-10_premium-car.pdf)

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石清水八幡宮参道ケーブル、半分は不定期列車

 京阪の石清水八幡宮参道ケーブルは、7月1日にダイヤ改正を行います。始発を7:40から8:10に繰り下げるとともに、最終を18:45から18:15に繰り上げします。

 また、参考にしたホームページによれば、ほぼ半分の列車が不定期列車です(現行のダイヤでもほぼ半分の列車が不定期列車です)。乗車する人がいないと運休する便です。ケーブルカーは一部を除いて途中駅がありません。発車時点で客がいなければ、到着時点でも客がいないのです。途中で増えることはありませんから。

 でも逆に言えば、ケーブルカーは発車時点で客がいなければ運休しても構わないのではないでしょうか? 全てを不定期列車として、客がいるときだけ動かせば良いのです。客がいないことがわかりきっているのに、動かすのは無駄なような気がします。
(参考:京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2021-06-01_kosakusen-daiyachange.pdf)

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緊急事態宣言でJR西日本や関西大手私鉄等が減便

 昨日の記事では、緊急事態宣言に伴う京都市交通局の減便について書きましたが、減便はJR西日本や関西の大手私鉄等でも行います。

 まずJR西日本は4月28日から緊急事態宣言解除までの間の平日において、大阪環状線の深夜0時台の列車4本を運休します。また、5月1日から緊急事態宣言解除までの休日と5月6、7日は、大阪環状線、桜島線で、一部の列車が運休します。概ね10時から15時までの間で、大阪環状線は約2割減、桜島線は約5割減です。大阪環状線は「大和路快速」が中心です。看板列車の新快速も一部の列車が運休します。5月1日から緊急事態宣言解除までの休日、概ね10時から15時の間、毎時4本ある新快速のうち1本が運休します。

 阪神は4月29日から緊急事態宣言解除までの間、深夜の近鉄、山陽に直通する列車で運休や行先変更があります。休日は、昼間の大阪梅田発尼崎行き急行12本が運休しますが、反対の尼崎発大阪梅田行き急行はなぜか運休せず、通常通り走ります。

 京阪は4月30日から緊急事態宣言解除までの間、一部区間で終電の繰り上げを行います。5月1日から緊急事態宣言解除までの休日においては、10~16時を中心に減便します。特急や普通が減便の対象となるようです。なお、「プレミアムカー」は全て中止になります。

 近鉄は4月29日から緊急事態宣言解除までの間、一部区間で終電の繰り上げを行います。また、特急の運休列車を増やします。4月29日から5月5日までの休日は、大阪難波-近鉄奈良間の特急は全て運休します。

 南海は5月22日のダイヤ改正を先取りするかたちで、一部区間で終電の繰り上げを行います。

 Osaka Metroは1月18日から行われている平日22時以降の減便を継続するとともに、4月25日から5月9日までの休日は、9時以降の便を2割程度削減します。特に御堂筋線は10~16時の間、5割程度減便します。

(追記1)
 阪急は4月29日から、乗り入れ先のOsaka Metroや山陽との絡みで、一部列車で運休があります。京都線、千里線では、5月9日までの休日、堺筋線に直通する列車が運休します。上下合わせて29本が運休します。山陽方面では、緊急事態宣言が解除されるまで毎日、深夜の阪急神戸三宮から新開地方面の1往復が運休します。阪急神戸三宮から新開地方面への最終が繰り上がることになります。

(追記2)
 JR西日本は5月12日から、JR京都線や大阪環状線などで行われていた昼間の減便を取りやめます。

(追記3)
 Osaka Metroは5月15日以降の休日、相互乗り入れをしている中央線と堺筋線を含めて、9時以降の便を約2割削減します。平日22時以降の減便は継続します。

(追記4)
 緊急事態宣言は6月以降も続きますが、Osaka Metroの休日の減便は6月5日から解除される予定です(平日夜間の減便は継続します)。ワクチンの大規模接種会場へのアクセスとして公共交通機関が使われると想定されるからです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210426_02_kinkyujitai.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210510_01_kinkyujitaikeizoku.pdf、阪神ホームページ https://rail.hanshin.co.jp/uploads/info/10d7301f0e44296ea34ae321898fa05c8848de35.pdf、京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2021-4-26_keihan-rinjidaiya%20.pdf、近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/kuninadoyousei.pdf、南海ホームページ https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/210426.pdf、Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20210423_genbin.php?_ga=2.101783617.1159407927.1619445777-1293654590.1618096268、https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20210427_genbin_r4r6tuika.php?_ga=2.98245855.1159407927.1619445777-1293654590.1618096268、https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20210512_genbin.php、阪急ホームページ https://www.hankyu.co.jp/topics/details/1278.html、大阪日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/771569827468820480?c=648454265403114593)

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京阪、全体の1/3の駅を無人化

 新型コロナウイルスの影響で需要が大幅に落ち込み、鉄道会社の経営は非常に厳しいですが、それでも株式会社である以上、利益を出さないといけません。鉄道は公益性の高いものですが、行政は口だけ出して、お金を全くと言っていいほど出さないのです。そうなると、株式会社である鉄道会社は、少なくなった需要でも利益を出せるように自助努力しなければなりません。テレワークがある程度普及した以上、通勤客の数は元には戻らないので、それを踏まえて行動しないといけません。

 京阪は、秋に終電繰り上げや運転本数の見直しなどで保守の作業人員を減らします。橋梁など鉄道設備の点検にドローンを活用するなどの方法で業務の効率化を図ります。バスに関しては4つの営業所を縮小します。

 駅の無人化も行いました。京阪には60の駅がありますが、乗降客の少ない駅を中心に20駅を無人化しました。駅業務の遠隔監視システムを導入して主要駅でカバーできるようにしました。これにより駅業務に関する人員を100人減らしても運営することができるようにしていきます。

 京阪にはもともと中期経営計画がありましたが、新型コロナウイルスの影響で2020年11月で打ち切り、投資計画や沿線開発について見直していきます。2021年3月期は連結ベースで65億円の赤字を見込んでいますが、2022年3月は運輸事業での黒字化を目指します。乗客が新型コロナの前の8割に減っても黒字になるようにしているということです。
(参考:ニュースイッチホームページ https://newswitch.jp/p/26736)

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京阪、秋までに終電繰り上げ

 1月31日にダイヤ改正を行ったばかりの京阪ですが、2021年中にもう1回ダイヤ改正を行います。

 ダイヤ改正の時期は、乗客が増えると見込まれる紅葉シーズンの前。1月のダイヤ改正でほとんどしなかった、終電の繰り上げを行います。

 なお、今のところ運賃の値上げは考えていないとのことです。
(参考:SANSPO.COM https://www.sanspo.com/geino/news/20210211/sot21021115240012-n1.html)

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京阪2021年1月31日にダイヤ改正、昼間の特急はすべて「プレミアムカー」付きに

 京阪は2021年1月31日にダイヤ改正を行います。

 今回のダイヤ改正では、「プレミアムカー」を3000系にも連結します。6編成ある3000系全てに「プレミアムカー」を連結します。6号車に連結します。8000系には10編成全てに「プレミアムカー」が連結されていますから、昼間時間帯の全ての特急には原則として「プレミアムカー」があることになります。朝夕や夜間についても運行本数は増え、ダイヤ改正後の「プレミアムカー」を連結した快速特急、特急、「ライナー」の本数は平日が177本、休日が186本になります(上下の合計本数、現行は平日108本、休日116本)。ただし、休日の出町柳6:28発と22:38発の淀屋橋行き特急については、全区間で「プレミアムカー」への乗車はできません。

 平日ラッシュ時に運転されている全車両座席指定の「ライナー」については、朝に三条発淀屋橋行きを1本増発します。これまでの出町柳、樟葉、枚方市発に加えて、4本体制となります。夜間については時刻を変更し、淀屋橋19:04発と21:58発の2本とします。いずれも出町柳行きです。なお、「ライナー」は全て8000系で運転されます。

 一部の特急についてはスピードアップがなされます。快速特急についてはこれまで淀屋橋-出町柳間を最速50分で走っていましたが、最速48分にします。また、平日昼間を中心に特急の所要時間を1分程度短縮します。

 あまり詳しくは書かれていませんが、深夜時間帯において利用者の少ない列車を削減するなどの運転本数の見直しを行います。中之島線については、最終の繰り上げがあります。中之島行きは8分、中之島発は6分繰り上げられます。そのほかについても乗り換えのある区間については、最終連絡時刻が早くなる場合があるようです。今回の改正では一日を通した列車運転本数の見直しや全線にわたる終電の繰り上げ等は行わないようですが、検討はしていくとのことなので、次回以降の改正で行うのかもしれません。

(追記1)
 5000系の5扉での運用は、ダイヤ改正で終了します。最後の5扉運用日は2021年1月29日です。なお、5000系の引退は2021年6月ごろの予定です。

(追記2)
 ダイヤ改正後には6両編成のものもできるようです。

(追記3)
 5000系の引退の時期が延びました。2021年9月ごろになるようです。13000系への置き換えも先送りされます。

(追記4)
 5000系は2021年9月4日に営業運転を終えました。
(参考:京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2020-12-04_diagram.pdf、https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2020-12-08_5000event.pdf、www.keihan.co.jp/traffic/station/timetables/pdf/dia20210131/28011.pdf、https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2021-01-27_anzen-anshin.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2021/06/01/346329.html、鉄道コム https://www.tetsudo.com/column/143/)

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関西の大手私鉄、近鉄以外は終夜運転を行わず

 首都圏の大手私鉄では、大晦日の終夜運転を行わないところが相次いでいます(その後、相鉄も終夜運転の取りやめを表明しました)。関西はどうでしょうか? 11月27日、近鉄を除く大手私鉄から発表がありました(近鉄は12月上旬ごろに発表する予定です)。

 まず、阪急は天神筋橋六丁目-淡路間を除いた全線で、1月1日2時ごろまで臨時列車を運転します。京都線では快速(京都河原町発大阪梅田行きの1本のみ)や準急(大阪梅田発京都河原町行きの2本のみ)の運転も行います。能勢電鉄も妙見線と日生線で1月1日2時ごろまで臨時列車を運転します。

 阪神は本線及び神戸高速線で行先を変更した延長運転と臨時列車の運転を行います。概ね1月1日1:45ごろまでに運転を終了します。阪神なんば線と武庫川線では延長運転や臨時列車の運転はありません。山陽は1月1日2時ごろまで阪急神戸三宮-山陽須磨間に走らせます。

 京阪は大晦日の終夜運転を行いません。最終列車の延長も行いません。なお、1月1日から3日までは大津線を除いて正月ダイヤで運転します。京阪本線と鴨東線の場合、特急、急行、普通をそれぞれ約12分間隔で運転します。

 南海は本線のみ1月1日2時ごろまで臨時列車の運転を行います。難波-住之江間は約15~20分間隔、住之江-羽倉崎間は約20~50分間隔で運転します。高野線や泉北では臨時列車もありません。

 大手私鉄ではありませんが、Osaka Metro、北大阪急行は終夜運転を行います。ニュートラムは約20分間隔、そのほかは30分間隔で運転します。

(追記)
 終夜運転を行う予定だったOsaka Metro及び北大阪急行ですが、新型コロナウイルスの拡大により、終夜運転を取りやめることとなりました。
(参考:阪急ホームページ https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/5e33189fe26aed12fa32bdc05e22d6070ce82add.pdf、阪神ホームページ https://rail.hanshin.co.jp/uploads/info/e198bd2d58f0b516fc09120dc20732fae0e29efb.pdf、京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2020-11-27_nenmatunenshi.pdf、近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/tetsudo/tetsudo_info/news_info/201120_nenmatsunenshi.pdf、南海ホームページ www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/201127.pdf、Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news/other/20201127_nenmatsunenshi.php?_ga=2.115062980.219736974.1606483084-397402563.1606483084、https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20201210_syuyauntencyushi.php?_ga=2.106954437.711258188.1607604607-397402563.1606483084、山陽ホームページ www.sanyo-railway.co.jp/railway/topics/detail.html?topics_id=1891、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/102302、railf.jp https://railf.jp/news/2020/12/10/150000.html)

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「カンサイスルーパス 2dayチケット」で久々の旅(2)

 バス停の目の前が石山坂本線の駅。ちょうど石山寺12:29発の坂本比叡山口行きの列車が出ようとしていたが、それに乗ることができた。びわ湖浜大津を過ぎ、終点の坂本比叡山口で降りる。ここから比叡山へのケーブルカー乗り場へはバスが出ているが、江若交通は「カンサイスルーパス 2dayチケット」の対象外。10分ほどかけて坂道を登っていく。比叡山坂本ケーブルはケーブル坂本13:30発。晴れていたら琵琶湖や周囲の山が見えるのだが、台風前の雨のため、全く見えず。ケーブルには途中、2つの駅があるが、利用する人がいないので、通過。

 ケーブル延暦寺を出て、延暦寺の方向に歩いて行く。延暦寺は比叡山にある寺の総称で、東塔、西塔、横川の3地区に分かれる。比叡山坂本ケーブルから歩いて10分ほどのところにあるのが東塔だ。東塔の手前に入口があり、参拝料を払う。こちらも「カンサイスルーパス 2dayチケット」を見せると2割引になって、800円で済む。なお、本来の参拝料の1000円を払うのなら、交通系ICカードでも対応できる。またしばらく歩くと、メインの根本中堂に着く。ただし、根本中堂は改修中で、外観は見えない(参拝はできる)。東塔には根本中堂のほかいくつかお寺があり、そちらも歩いて回る。天気が良く、時間があれば西塔や横川に寄ってもよかったのだが、あまりにも状況が悪いので、東塔を見ただけで比叡山を下りることにする。シャトルバス(京阪バスの運行なので、これも「カンサイスルーパス 2dayチケット」で乗ることができる)に乗って比叡山頂に行き、ここからロープウェーとケーブルカーで降りる。これから乗るロープウェーとケーブルカーは京福の運営だが、「カンサイスルーパス 2dayチケット」の対象外。運賃900円は別払いとなる。比叡山から京都に行くには、直通の京阪バスに乗れば追加料金なしで行くことができるが、叡山ロープウェイと叡山ケーブルにも乗りたかったので、お金を払って乗る。風が強くなってきたので、一刻も早く比叡山を下りることにする。ロープウェーとケーブルカーを乗り継ぐのだが、接続は悪く、ケーブルカー乗り場で30分ほど待ってようやくケーブルカーに乗ることができた。

 叡山電鉄の駅は、ケーブルカーから少し歩いたところにある。少し早足で急いだら、八瀬比叡山口15:50発に間に合った。しかも、車両は楕円形の輪が特徴の「ひえい」。予想していなかった展開なので非常にラッキー。「ひえい」の出す独特な世界観を感じながら出町柳へ。出町柳からは京阪で三条に行くのだが、ホームに8000系が停まっていたので、3分間だけだが2階建ての1階部分に座って過ごす。その後、地下鉄を乗り継いで京都へ。

 京都からは京都17:16発の急行に乗る予定だったが、それだと大和八木で30分近く待たされる。そこで大和八木まで直前に出る特急に乗ることにする。特急ならば、車内での食事もしやすいとの判断もある。夕方の特急は帰宅の足として使われているようで、半分ほど埋まっていた。大和八木からは予定通り急行での乗り継ぎ。名張では2分の停車中に改札に行き、行きとは逆に2枚のフリーパスを自動改札機に通して使う切符を切り替えた。(続く)

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「カンサイスルーパス 2dayチケット」で久々の旅(1)

 かつて、関西の私鉄には五大私鉄や地下鉄などが乗り放題の「3dayチケット」等が季節ごとに発売されていましたが、ICカード化が進み、4年前に廃止されてしまった。ところがこの秋、乗り放題の切符が「カンサイスルーパス 2dayチケット」として復活したので、この機会に使うことにした。自宅近くのコンビニで引換券を買い、現地で引き換えるのだ。近鉄名古屋から一番近い引き換え駅は名張なので、そこまでは近鉄が期間限定で発売している「近鉄1dayおでかけきっぷ」と併用することにする。「近鉄1dayおでかけきっぷ」は前日までに買わないといけないので、事前に近鉄名古屋で買っておいた。

 近鉄名古屋5:50発の急行に乗り、伊勢中川で大阪線に乗り換えて名張に行く。ちょうど通学の時間で、高校生で混雑している。窓口で引換券を出すとすぐ「カンサイスルーパス 2dayチケット」を出してくれた。朝混雑している時間なので引き換えに時間がかかると考え、1本落として次の急行に乗る計画であったが、すぐに引き換えることができたので、名張まで乗った来た急行に再び乗ることができた。

 大和八木で乗り換え。竹田からは地下鉄に乗ったが、阪急にも乗りたかったので、四条で降りて、隣接する烏丸から京都河原町までの一駅だけだが、阪急に乗る。京都河原町からは歩いて祇園四条に行き、京阪で三条に行く。三条からは再び地下鉄に乗るのだが(京都市交通局の駅名は三条京阪)、次のびわ湖浜大津行きは15分後の三条京阪10:39発までなく、とりあえず来た六地蔵行きに乗って、分岐点の御陵まで行く。御陵に着いたが次も六地蔵行きなので見送り、その次にようやく来たびわ湖浜大津行きに乗る。先頭車の前向きのシートに座る。京津線は路面電車だが1997年の東西線開通によって、京都市内の部分が廃止され、地下鉄に乗り入れるようになった。路面電車が地下を走ってはいけないという決まりはない。郊外は乗り降りしやすいように地上を走り、地上を走ると渋滞する都心は高架や地下を走ってもよいのだ。京津線は御陵を出るとすぐに地上に出る。急カーブや急勾配があるが、直線区間では意外とスピードを出す。地上区間の駅では自動改札やICカードリーダーがあるため全ての扉が開く。駅はバリアフリーではないが、段差は少ない。ある意味京津線はLRTに近い、理想的な路面電車だ。ただ、地下鉄と京阪の2社にまたがるため運賃は異様に高く、並行するJRに比べて高くて遅いという致命的な欠点を持っている。大津の中心部に近づくと京津線は路上に出て、4両編成と路面電車としては異様に長い姿でゆっくりと走る。

 石山坂本線に乗り換えて終点の石山寺へ。そこから10分ほど歩くと、駅名の由来となった石山寺に着く。門前にある志じみ釜飯の店で昼にするが、注文を受けてから釜飯をつくるため、15~20分程度かかる。その間に石山寺を参拝する。「カンサイスルーパス 2dayチケット」を見せると、参拝料が100円引きの500円となった。おまけにコロナ退散ということでお札ももらう。参拝を終えて店に戻り、しばらくすると注文した志じみ釜飯が出てきた。小ぶりの茶碗で3杯ほどあるが、軽く平らげた。

 「カンサイスルーパス 2dayチケット」ではバスにも乗ることができる。石山寺からの帰りは目の前を通りかかったバスに乗る。石山方面にはバスが日中でも1時間に8本出ていて、便利。しかも12時台のバスなのに、混んでいる。急いで乗ったバスだが、次が京阪との乗換駅なので、降りる。フリー切符でないとできない芸当だ。(続く)

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「カンサイスルーパス 2dayチケット」で久々の旅(0)

 10月9日のことですが、4年ぶりに復活した「カンサイスルーパス 2dayチケットを使って、京都に出かけました。

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