1000円のフリー切符が200円に?

 京都府は京都市だけではありません。その京都市以外のエリアを公共交通を使って訪れてもらいたいと、4種類の「もうひとつの京都周遊パス」を発売しています。以前、当ホームページで京都丹後鉄道などに乗ることができるフリー切符について記事にしましたが(発売期間が2023年3月20日までに延長されています。ただし、売り切れ次第発売終了となります)、ほかにもあったのです。

 「もうひとつの京都周遊パス」には、「海の京都エリア」(以前取り上げたものです)、「森の京都エリア」(丹波地方)、「竹の里・乙訓エリア」(向日市など)、そして今回取り上げる「お茶の京都エリア」の4種類があります。「お茶の京都エリア」は、京阪京都バス、京阪バスの路線バス全線などが1日乗り放題で、1000円です。

 しかし、ある条件を満たせば、1000円のフリー切符を200円で買うことができます。ひとつは、亀岡のサンガスタジアムでJリーグの試合を見ること。もうひとつは、石清水八幡宮参道ケーブルに乗ることです。どちらかの条件を満たせば、たったの200円でバスが乗り放題になるのです。ちなみに、サッカーを見た人は、ほかの3つのエリアでも割引を受けることができます。

 石清水八幡宮参道ケーブルはともかく、サッカーを見に行った人で、バスなどに乗ろうとする人はどれぐらいいるのでしょうか? ちなみに、「森の京都エリア」の場合、嵯峨野観光鉄道を使った人も割引価格で乗ることができたのですが、販売予定枚数に達したため終了しました。
(参考:京都府ホームページ https://www.pref.kyoto.jp/ktr/news/20200801.html、ケーブル八幡宮山上駅にあったパンフレット)

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「あをによし」と宇治に遊ぶ(2)

 宇治で降り、いったんJRの駅に行き、貯まっていた「ICOCA」のポイントをチャージする。その後、修学旅行の生徒などで賑わっている土産物街を通って、平等院に行く。入口で600円払って中に入るが、中にももうひとつ窓口がある。追加で300円を払えば、ガイドの案内で鳳凰堂の中に入ることができるとのこと。せっかくなので、境内をぐるっと回ってから300円を追加払いして、鳳凰堂にも入る。14:30の回で、5分前までに窓口の前にいればよいとのこと。時間が来て、ガイドの案内で鳳凰堂に入る。遠いところから外観だけを見るのとは違って、詳しい解説もしてくれる。

  宇治は「源氏物語」の最後の部分の舞台にもなったところ。宇治川を渡り、宇治上神社を通り抜けたところに「源氏物語ミュージアム」がある。そこにも寄って、「源氏物語」の世界にも浸る。平等院のあたりとは違って、ここまで足を運ぶ人は意外と少なく、静かだ。周りは住宅地で土産物屋はない。平等院への参道に行かないと、おみやげは買えない。

  帰りは高速バス。宇治から藤森に行くと、頭上に高速道路が走っている。駅から西のほう、近鉄や地下鉄の竹田との真ん中あたりに、高速バスのバス停、京都深草がある。公園の中に階段があり、そこを上っていくと、高速道路上のバス停だ。色々な行き先のバスが停まり、何人かバス停で待っている。

  予約していたジェイアール東海バスの名鉄バスセンター行きのバスは京都深草17:15発だったが、時間になっても来ない。どうやら高速道路に入るまでの間に渋滞に巻き込まれたようで、数分遅れでやってきた。事前にインターネットで予約していたため、切符ではなく、プリントアウトした紙を見せる。紙にはQRコードが印刷されていて、運転士はそれを確認するのだ。隣にはすでに座っている人がいたが、ここから先は予約している人がいないので、ほかの席に移ってもよいというアナウンスがあり、隣の人は後ろに移っていった。

  このバスは名神経由で、途中いくつかのバス停に停まる。途中でも乗り降りでき、今の高速バスでは珍しい形態だ。事実、途中の百済寺で降りる人もいた。琵琶湖線から離れているので、途中こまめに停まるバスはありがたい存在なのだろう。結局、バスは遅れを取り戻さないまま、JR名古屋駅新幹線口に着いた。

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「あをによし」と宇治に遊ぶ(1)

 近鉄名古屋から急行等を乗り継いで大和西大寺へ。途中、平端で天理線の急行に乗り換えたほうが早いのは意外だった。大和西大寺は大阪難波、近鉄奈良、京都、橿原神宮前への路線が交わるジャンクションなので、色々な行き先の列車が行き交う。

  大和西大寺10:15発の「あをによし」は大阪難波始発。いったん大和西大寺を通過して近鉄奈良で折り返す。近鉄奈良方面のホームに行くと、ちょうど「あをによし」が駅に停まっていた。全列車が停まる大和西大寺には扉は開かないものの、いったん停まるようだ。

  近鉄奈良に寄っていた「あをによし」がやってきた。デビューしたばかりの人気列車なので、平日でも満席。いったん指定された席に座るが、すぐに隣の販売カウンターに向かう。2号車にある販売カウンターは、「青の交響曲」のようにそこで食べることができず、席に持ち帰って食べる。買ったのは、バターサンドのセット。ドリンクはホットコーヒーにした。「あをによし」は1人では乗ることができず、2人以上でないと乗ることができない。1人で乗る場合は子供の特急料金も払わないといけない(運賃は1人分のみでよい)。今回は向かい合わせのツインシートを予約したが、向かいの席を荷物置き場にし、そして間にあるテーブルに注文したバターサンドのセットを置いて食べる。

  丹波橋で京阪に乗り換え。「京阪電車 京都1日観光チケット」を買う。スマホ版もあるが、スマホはうまく使えないので、磁気カードにする。ダイヤ改正があり、15分間隔のダイヤになったので、少し待たされる。

  丹波橋11:00発の準急で石清水八幡宮へ。石清水八幡宮は元々2面4線の駅だったが、待避線が廃止され、2面2線の駅になった。駅を出てケーブルカーに乗る。3分で山上の駅に着いた。石清水八幡宮を参拝し、再びケーブルカーに乗って山を下りる。行きは赤い車両だったが、帰りは黄色だった。(続く)

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「あをによし」と宇治に遊ぶ(0)

 18日のことですが、4月29日に運行を開始したばかりの「あをによし」に乗ってきました。明日、2回に分けて書きます。

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京阪、一部のチケットをオンライン発売

 京阪は一部のチケットをオンラインで発売しています。京阪が企画乗車券をオンラインで発売するのは初めてのことです。

 オンラインで発売しているチケットは、「京阪電車 大阪・京都1日観光チケット」と「京阪電車 京都1日観光チケット」の2種類。「京阪電車 大阪・京都1日観光チケット」は京阪線全線(大津線は除きます)と石清水八幡宮参道ケーブルが1日乗り放題で、「京阪電車 京都1日観光チケット」は石清水八幡宮-出町柳間、宇治線、石清水八幡宮参道ケーブルが1日乗り放題です。いずれも通用期間は4月1日から2023年3月31日まで(引換日当日に限ります)で、発売期間は3月25日から2023年3月30日まで(前日までに購入する必要があります)です。チケットは、予約サイト「アソビュー!」で購入し、乗り放題となる区間の主要駅で引き換えるのですが、引換場所では自分の持っているスマホで購入済みの画面を呈示する必要があります。主要駅で切符に引き換え、それで京阪に乗ることになります。

 オンラインで買うと、切符は安くなります。駅で買う場合、「京阪電車 大阪・京都1日観光チケット」は大人1400円、子供700円、「京阪電車 京都1日観光チケット」は大人900円、子供450円しますが、オンラインでは、「京阪電車 大阪・京都1日観光チケット」は大人1200円、子供150円、「京阪電車 京都1日観光チケット」は大人800円、子供100円です。特に子供は大幅に安くなります。家族連れにはうれしいです。ただし、子供が格安なため子供だけの購入はできず、大人1枚につき子供2枚までという制限があります。
(参考:京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/220318_keihan-railway.pdf)

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阪急、阪神、京阪は終夜運転、延長運転を行わず

 近鉄南海の終夜運転、延長運転については以前に記事にしましたが、ほかの関西の大手私鉄はどうでしょうか?

 結論から言いますと、阪急、阪神、京阪ともに大晦日の深夜から元旦にかけての終夜運転を行わず、延長運転も行いません。これに対してOsaka Metroは、終夜運転を行います。運転間隔はニュートラムが約20分間隔、御堂筋線などほかの線区は約30分間隔です。

 なお、京阪については、大津線を除いて、1月1日から3日の間は、正月ダイヤで走らせます。正月ダイヤは9時台から16時台のダイヤが変わります。京阪本線、鴨東線は特急、急行、普通をそれぞれ約15分間隔、中之島線と宇治線は普通を約15分間隔で走らせます。石清水八幡宮参道ケーブルは約5~10分間隔で運転します。

 ノンストップの快速特急「洛楽」は、午前の京都方面を5本、午後の大阪方面を4本運転します。快速特急、特急(深夜時間帯の一部を除きます)のほか、一部の急行列車にも、「プレミアムカー」が連結されます。急行で「プレミアムカー」があるのは、大阪方面の9~15時台及び京都方面の12~16時台の一部列車です。なお、枚方公園、石清水八幡宮、伏見稲荷、清水五条、神宮丸太町の各駅から急行の「プレミアムカー」を使う場合には、あらかじめインターネットで購入しておく必要があります。
(参考:阪急ホームページ https://www.hankyu.co.jp/files/upload/time/2021-12-06b.pdf、阪神ホームページ https://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20211206-unyu-nenmatsu-nenshi.pdf、京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/211206_nenmatsu-nenshi.pdf、Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20211216_syuuyaunten.php)

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京阪、9月25日ダイヤ改正で15分パターンダイヤに

 以前にも予告はされていましたが、京阪は9月25日にダイヤ改正を行います。

 今回のダイヤ改正の特徴は、利用状況に応じた運転本数の見直しと最終列車の繰り上げ。新型コロナウイルスの影響で鉄道の利用者は減っています。2019年と2021年を比較すると、平日は29%、休日は38%減っています。特に減りが大きいのは0時以降の深夜時間帯。平日は70%、休日は64%も減っています。反対に平日朝夕のラッシュ時はそれほど減っていません。朝は19%、夕方は23%に留まっています。また、鉄道の保守は最終列車の営業終了後から始発列車までの限られた時間で行います。近年は鉄道施設の種類が増え、保守作業量は増えています。それに対して、鉄道施設の保守を行う建設業界では慢性的な人員不足に苦しんでいます。そこで最終列車を繰り上げて保守をすることができる時間を確保します。

 それでは改正の内容を見ていきましょう。現行の昼間のダイヤは京阪本線が特急、準急、普通(中之島発着)が毎時6本走る、10分パターンのダイヤですが、これを15分パターンとします。特急、準急、普通(中之島発着)が毎時4本、快速急行が毎時2本走るダイヤです。快速急行は「プレミアムカー」サービスも行います。交野線や宇治線も毎時6本から4本に減ります。早朝、淀屋橋の始発は約30分繰り下がり、朝ラッシュ、夕方以降も減便が行われます。最終列車の繰り上げについては、淀屋橋発が0:22発普通萱島行き(4月30日から運休中、現在の最終列車は0:02発準急淀行き)から0:02発普通萱島行きになります。珍しい種別の深夜急行もなくなります。増えるのは全車座席指定の「ライナー」、朝の淀屋橋行きは1本増えて5本、帰りの出町柳行きは2本増えて4本です。休日も平日と同じように見直しを行います。昼間の見直しや最終列車の繰り上げは、平日と同じように行います。

 石山坂本線については、昼間の一部列車の運転区間見直しを行います。現在、石山寺-坂本比叡山口間を毎時6本走っていますが、それを石山寺-坂本比叡山口間毎時3本と石山寺-近江神宮前間毎時3本の組み合わせに変えます。石山坂本線においては、沿線の学校が休みになる期間において、学休期ダイヤというものをつくります。朝ラッシュ時の運転本数を減らしたものです。2021年冬から実施します。

(追記1)
 運行本数が減ったことにより、快速特急「洛楽」や特急の所要時間が短くなります。淀屋橋-出町柳間で快速特急が最大2分、特急が最大1分短縮されます。また、昼間、淀屋橋-枚方市間では特急だけでなく快速急行や準急も先着するようになります。これまでは1時間に6本しか先着する列車はなかったのですが、ダイヤ改正は準急以上の10本に増えます。

(追記2)
 京阪は8月28日から休日の臨時ダイヤ(本数を減らしています)を実施してきましたが、ダイヤ改正に合わせて終了します。9月25日からは新しいダイヤで運行し、休日の「プレミアムカー」サービスも再開します。

 終電の繰り上げも9月24日で終了し、9月25日からは新しいダイヤで運行します。

(追記3)
 9月25日のダイヤ改正によって、朝夕を除いて特急は8000系、快速急行は3000系に統一されるようになりました。
(参考:京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2021-07-08_diagram.pdf、https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2021-08-20_keihan-diagram.pdf、https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2021-09-10_keihan-rinji-dialogue-end.pdf、https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2021-09-10_premium-car.pdf、「鉄道ジャーナル」2022年1月号 鉄道ジャーナル社

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石清水八幡宮参道ケーブル、半分は不定期列車

 京阪の石清水八幡宮参道ケーブルは、7月1日にダイヤ改正を行います。始発を7:40から8:10に繰り下げるとともに、最終を18:45から18:15に繰り上げします。

 また、参考にしたホームページによれば、ほぼ半分の列車が不定期列車です(現行のダイヤでもほぼ半分の列車が不定期列車です)。乗車する人がいないと運休する便です。ケーブルカーは一部を除いて途中駅がありません。発車時点で客がいなければ、到着時点でも客がいないのです。途中で増えることはありませんから。

 でも逆に言えば、ケーブルカーは発車時点で客がいなければ運休しても構わないのではないでしょうか? 全てを不定期列車として、客がいるときだけ動かせば良いのです。客がいないことがわかりきっているのに、動かすのは無駄なような気がします。
(参考:京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2021-06-01_kosakusen-daiyachange.pdf)

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緊急事態宣言でJR西日本や関西大手私鉄等が減便

 昨日の記事では、緊急事態宣言に伴う京都市交通局の減便について書きましたが、減便はJR西日本や関西の大手私鉄等でも行います。

 まずJR西日本は4月28日から緊急事態宣言解除までの間の平日において、大阪環状線の深夜0時台の列車4本を運休します。また、5月1日から緊急事態宣言解除までの休日と5月6、7日は、大阪環状線、桜島線で、一部の列車が運休します。概ね10時から15時までの間で、大阪環状線は約2割減、桜島線は約5割減です。大阪環状線は「大和路快速」が中心です。看板列車の新快速も一部の列車が運休します。5月1日から緊急事態宣言解除までの休日、概ね10時から15時の間、毎時4本ある新快速のうち1本が運休します。

 阪神は4月29日から緊急事態宣言解除までの間、深夜の近鉄、山陽に直通する列車で運休や行先変更があります。休日は、昼間の大阪梅田発尼崎行き急行12本が運休しますが、反対の尼崎発大阪梅田行き急行はなぜか運休せず、通常通り走ります。

 京阪は4月30日から緊急事態宣言解除までの間、一部区間で終電の繰り上げを行います。5月1日から緊急事態宣言解除までの休日においては、10~16時を中心に減便します。特急や普通が減便の対象となるようです。なお、「プレミアムカー」は全て中止になります。

 近鉄は4月29日から緊急事態宣言解除までの間、一部区間で終電の繰り上げを行います。また、特急の運休列車を増やします。4月29日から5月5日までの休日は、大阪難波-近鉄奈良間の特急は全て運休します。

 南海は5月22日のダイヤ改正を先取りするかたちで、一部区間で終電の繰り上げを行います。

 Osaka Metroは1月18日から行われている平日22時以降の減便を継続するとともに、4月25日から5月9日までの休日は、9時以降の便を2割程度削減します。特に御堂筋線は10~16時の間、5割程度減便します。

(追記1)
 阪急は4月29日から、乗り入れ先のOsaka Metroや山陽との絡みで、一部列車で運休があります。京都線、千里線では、5月9日までの休日、堺筋線に直通する列車が運休します。上下合わせて29本が運休します。山陽方面では、緊急事態宣言が解除されるまで毎日、深夜の阪急神戸三宮から新開地方面の1往復が運休します。阪急神戸三宮から新開地方面への最終が繰り上がることになります。

(追記2)
 JR西日本は5月12日から、JR京都線や大阪環状線などで行われていた昼間の減便を取りやめます。

(追記3)
 Osaka Metroは5月15日以降の休日、相互乗り入れをしている中央線と堺筋線を含めて、9時以降の便を約2割削減します。平日22時以降の減便は継続します。

(追記4)
 緊急事態宣言は6月以降も続きますが、Osaka Metroの休日の減便は6月5日から解除される予定です(平日夜間の減便は継続します)。ワクチンの大規模接種会場へのアクセスとして公共交通機関が使われると想定されるからです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210426_02_kinkyujitai.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210510_01_kinkyujitaikeizoku.pdf、阪神ホームページ https://rail.hanshin.co.jp/uploads/info/10d7301f0e44296ea34ae321898fa05c8848de35.pdf、京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2021-4-26_keihan-rinjidaiya%20.pdf、近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/kuninadoyousei.pdf、南海ホームページ https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/210426.pdf、Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20210423_genbin.php?_ga=2.101783617.1159407927.1619445777-1293654590.1618096268、https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20210427_genbin_r4r6tuika.php?_ga=2.98245855.1159407927.1619445777-1293654590.1618096268、https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20210512_genbin.php、阪急ホームページ https://www.hankyu.co.jp/topics/details/1278.html、大阪日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/771569827468820480?c=648454265403114593)

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京阪、全体の1/3の駅を無人化

 新型コロナウイルスの影響で需要が大幅に落ち込み、鉄道会社の経営は非常に厳しいですが、それでも株式会社である以上、利益を出さないといけません。鉄道は公益性の高いものですが、行政は口だけ出して、お金を全くと言っていいほど出さないのです。そうなると、株式会社である鉄道会社は、少なくなった需要でも利益を出せるように自助努力しなければなりません。テレワークがある程度普及した以上、通勤客の数は元には戻らないので、それを踏まえて行動しないといけません。

 京阪は、秋に終電繰り上げや運転本数の見直しなどで保守の作業人員を減らします。橋梁など鉄道設備の点検にドローンを活用するなどの方法で業務の効率化を図ります。バスに関しては4つの営業所を縮小します。

 駅の無人化も行いました。京阪には60の駅がありますが、乗降客の少ない駅を中心に20駅を無人化しました。駅業務の遠隔監視システムを導入して主要駅でカバーできるようにしました。これにより駅業務に関する人員を100人減らしても運営することができるようにしていきます。

 京阪にはもともと中期経営計画がありましたが、新型コロナウイルスの影響で2020年11月で打ち切り、投資計画や沿線開発について見直していきます。2021年3月期は連結ベースで65億円の赤字を見込んでいますが、2022年3月は運輸事業での黒字化を目指します。乗客が新型コロナの前の8割に減っても黒字になるようにしているということです。
(参考:ニュースイッチホームページ https://newswitch.jp/p/26736)

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