万博期間中は中央線5割増し

 2025年に大阪市の人工島、夢洲で開かれる関西万博。運営主体の日本国際博覧会協会によれば、1日当たりの来場者は最大28.5万人になると見込まれていますが、来場者輸送の主力となるのが中央線。会場近くの夢洲まで約3キロの線路を伸ばして、4割の11.8万人を運びます(残りは、2割がシャトルバス、4割がマイカーや団体バスで来場するとみています)。夢洲方面へ鉄道をつくる構想はいくつかありますが、IR(統合型リゾート)の建設が新型コロナウイルスの影響で遅れていることから、万博までに開業する見込みはありません。

 でも、多くの人を運ぶとなると、運行本数も増やさないといけません。Osaka Metroは中央線の最大運行本数を現在の1時間16本から24本に増やします。5割増えるのです。本数を増やすと、車両も必要になります。Osaka Metroは新たに車両を導入します。万博の前に新しい車両をつくり、古い車両を万博終了後に廃車すれば、効率的です。万博期間中だけいる臨時の車庫(森之宮検車場の一部を改修します)や改札は、大阪府、大阪市が負担します。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASP21656PP21PTIL015.html)

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緊急事態宣言で吉野線の特急半分以下

 緊急事態宣言は関西にも出ました。これを受けて関西の鉄道会社の中には減便を行うところもあります。

 まず近鉄は、1月23日から当分の間の休日において、運休する特急の数を増やします(急行や普通等の一般列車、平日の特急列車は通常通り運転します)。運休する特急列車は、大阪難波-奈良間が2本(通常ダイヤは32本、運休率は6%)、京都-奈良間が21本(通常ダイヤは61本、運休率は34%)、京都-橿原神宮前間が18本(通常ダイヤは56本、運休率は32%)、大阪阿部野橋-吉野間が橿原神宮前-吉野間のみを運休するものも含めて38本(通常ダイヤは66本、運休率は58%)です。吉野線が半分以下になるのが目立ちます。新型コロナがなくても、1時間に1本程度の特急で足りるだけの需要しかないのでしょうか?

 阪急は緊急事態宣言が出ている間、休日に走らせている観光列車、「京とれいん雅洛」、「京とれいん」を運休します。

 Osaka Metroは1月18日から当分の間、相互直通運転を行っている中央線、堺筋線を除いて、平日22時以降の列車を2割ほど削減します。首都圏とは違い、終電の繰り上げは行いません。

 京都市交通局は1月15日から当分の間、金曜日の深夜に走らせている「コトキン・ライナー」を運休します。バスも1月18日から当分の間、深夜バスとして走らせている4本を運休します。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2021/01/14/342125.html、近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/unnkyuutuika.pdf、阪急ホームページ https://www.hankyu.co.jp/topics/details/1232.html、Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20210114_genbin.php?_ga=2.109189445.1711110620.1610718337-1336999471.1610718337、京都市交通局ホームページ https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000279590.html)

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「ICOCA定期券」を持っている人がラッシュを避けるとポイント

 前の記事では書けなかった、「ICOCA定期券」のポイントサービスについて書きたいと思います。

 一日で一番鉄道の利用者が多いのは、朝のラッシュタイム。1年で考えると、ゴールデンウィーク、お盆、年末年始が混みます。鉄道事業者は、そのようなピークに合わせて車両や乗務員を用意しなければなりません。もし、このピークの山を小さくすることができるのならば、車両や乗務員にかかるコストを減らすことができます。

 そこでJR西日本は、「ICOCA定期券」利用者に対して、ピークをずらして利用した人に「ICOCAポイント」を付与する新たなサービスを2021年4月からの1年間限定で実施することにしました。平日の朝に通勤用の「ICOCA定期券」で入場し、大阪都心部(大阪環状線、東西線等)の駅でピーク後の9:30から10:30の間に出場すれば、利用1回ごとに20ポイントがもらえるのです。どうやら、利用回数に応じてポイントを付与する仕組みを使うようです。

 このような仕組みは、JR東日本も2021年春から導入するようです。大阪市高速電気軌道もこのようなポイントの導入を考えているようです。西鉄も「nimoca」の利用者がラッシュ時を避けて乗車した場合、ポイントの付与をするか検討中とのことです。

 JR西日本は今後、時間帯別運賃の導入や、ラッシュのダイヤの見直しによって、コストを圧縮したいと考えているようです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2020/12/page_17086.html、共同通信ホームページ https://this.kiji.is/708503057642749952?c=39546741839462401、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOHD071CJ0X01C20A2000000、テレビ西日本ホームページ https://this.kiji.is/709606063904325632?c=648454265403114593)

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関西の大手私鉄、近鉄以外は終夜運転を行わず

 首都圏の大手私鉄では、大晦日の終夜運転を行わないところが相次いでいます(その後、相鉄も終夜運転の取りやめを表明しました)。関西はどうでしょうか? 11月27日、近鉄を除く大手私鉄から発表がありました(近鉄は12月上旬ごろに発表する予定です)。

 まず、阪急は天神筋橋六丁目-淡路間を除いた全線で、1月1日2時ごろまで臨時列車を運転します。京都線では快速(京都河原町発大阪梅田行きの1本のみ)や準急(大阪梅田発京都河原町行きの2本のみ)の運転も行います。能勢電鉄も妙見線と日生線で1月1日2時ごろまで臨時列車を運転します。

 阪神は本線及び神戸高速線で行先を変更した延長運転と臨時列車の運転を行います。概ね1月1日1:45ごろまでに運転を終了します。阪神なんば線と武庫川線では延長運転や臨時列車の運転はありません。山陽は1月1日2時ごろまで阪急神戸三宮-山陽須磨間に走らせます。

 京阪は大晦日の終夜運転を行いません。最終列車の延長も行いません。なお、1月1日から3日までは大津線を除いて正月ダイヤで運転します。京阪本線と鴨東線の場合、特急、急行、普通をそれぞれ約12分間隔で運転します。

 南海は本線のみ1月1日2時ごろまで臨時列車の運転を行います。難波-住之江間は約15~20分間隔、住之江-羽倉崎間は約20~50分間隔で運転します。高野線や泉北では臨時列車もありません。

 大手私鉄ではありませんが、Osaka Metro、北大阪急行は終夜運転を行います。ニュートラムは約20分間隔、そのほかは30分間隔で運転します。

(追記)
 終夜運転を行う予定だったOsaka Metro及び北大阪急行ですが、新型コロナウイルスの拡大により、終夜運転を取りやめることとなりました。
(参考:阪急ホームページ https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/5e33189fe26aed12fa32bdc05e22d6070ce82add.pdf、阪神ホームページ https://rail.hanshin.co.jp/uploads/info/e198bd2d58f0b516fc09120dc20732fae0e29efb.pdf、京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2020-11-27_nenmatunenshi.pdf、近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/tetsudo/tetsudo_info/news_info/201120_nenmatsunenshi.pdf、南海ホームページ www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/201127.pdf、Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news/other/20201127_nenmatsunenshi.php?_ga=2.115062980.219736974.1606483084-397402563.1606483084、https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20201210_syuyauntencyushi.php?_ga=2.106954437.711258188.1607604607-397402563.1606483084、山陽ホームページ www.sanyo-railway.co.jp/railway/topics/detail.html?topics_id=1891、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/102302、railf.jp https://railf.jp/news/2020/12/10/150000.html)

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「カンサイスルーパス 2dayチケット」で久々の旅(4)

 再び20分かけて深江に戻る。こちらも「青胴車」だった。西宮からは阪神バスに乗って甲陽園に行く。西宮の山麓の高級住宅街に阪神バスが走るのは不思議な感じがする。かつて阪神と阪急が激しく争っていた時代の名残なのだろう。甲陽園に行くバスは西回り、東回りともに20分間隔で出ている。阪神西宮12:30発のバスに乗ったが、10人余りが乗っていて、15分ほどで阪急甲陽園駅前に着いた。甲陽園からは阪急に乗って夙川へ。支線なので3両編成の短い列車が行ったり来たりしているが、支線でも綺麗なのがさすが阪急。つくられてから40年の古い車両とは思えない。夙川では接続が良すぎるため、一番前の車両だけが混む。何しろ夙川に着くとすぐに大阪梅田への特急が神戸線のホームに入ってくるぐらいのタイミングだからだ。ぼやぼやしていると乗り遅れてしまう。私も特急に乗って次の西宮北口まで、西宮北口からは普通に乗り換えて塚口へ、塚口からは伊丹線に乗って伊丹に行く。

 伊丹からは伊丹市交通局の路線バスで大阪国際空港へ。空港に乗り入れるバスはリムジンバスが主体だが、普通の路線バスも走っている。ただ、本数が多いのは20~30分程度の間隔で運行されている伊丹ぐらいだ。本数が多いため、客もそれなりに乗っている。新型コロナウイルスの影響で空港の利用客は少ないかと思っていたが、意外といた。私が空港に行ったのは航空機に乗るためではなく、モノレールに乗り継ぐため。大阪の郊外をぐるっと回る大阪モノレールで大阪空港から門真市までの全線を乗り通す。門真市までモノレールを乗り通したが、ひと駅戻って、大日で降りる。

 大日からはOsaka Metroの谷町線に乗る。天王寺以北は久しく乗っていない区間だったので、いったん天王寺まで乗ってから谷町九丁目に戻り、近鉄で帰途についた。

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「カンサイスルーパス 2dayチケット」で久々の旅(0)

 10月9日のことですが、4年ぶりに復活した「カンサイスルーパス 2dayチケットを使って、京都に出かけました。

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Osaka Metro、4月11日と12日は昼間減便

 大阪府などに緊急事態宣言が出されたことに伴い、鉄道の利用者が大幅に落ち込んでいます。そこでOsaka Metroは、大阪市長からの要請を受けて(大阪市民にさらなる外出の自粛を促すためです)、4月11日と12日の2日間、中央線と堺筋線を除いて運行本数を2割ほど減らすことにしました。この2線はそれぞれ近鉄や阪急と相互直通運転を行っているので、単純に減らすわけにはいかなかったのでしょう。

 どの便が減便されているのでしょうか? Osaka Metroのホームページで公表されています。御堂筋線の場合、相互直通運転を行っている北大阪急行の運行本数は変わらないことから、新大阪、中津-天王寺間の区間運転の便が一部削減されています。ほかの路線も一部便を間引いたダイヤで、今里筋線のように次の列車までの間隔が20分開いているところもあります。

 なお、来週の週末以降の減便については、今回の状況を踏まえて判断します。

(追記1)
 減便を行った11日と12日の乗車人員は、減便を行う前の先週末に比べて4割以上減っていました。

 減便は次の週末の18日、19日も行います。相互直通運転の関係で減便しなかった中央線や堺筋線でも減便します。

(追記2)
 ゴールデンウィーク以降、利用者が増え、かつ休業要請などが段階的に緩和される方向であることから、5月16日以降の休日は、通常の休日ダイヤで運行することになりました。
(参考:Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20200410_genbin.php?_ga=2.263112843.608880585.1586534139-902753234.1586534139、https://subway.osakametro.co.jp/guide/relief_service/subway/20200411_12_omdia.php、https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20200416_genbin.php?_ga=2.263825487.212983080.1587045938-902753234.1586534139、https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20200514_om_0516ikounodia.php?_ga=2.264149260.1838229712.1589459812-1956994762.1588740369、
北大阪急行ホームページ https://www.kita-kyu.co.jp/news/detail/390)

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Osaka Metro御堂筋線で終電延長の実証実験

 夜遅くまで走っている大都市の鉄道でも、日付が変わる0時過ぎには運行を終了します。深夜に保線を行うのです。しかし、訪日外国人旅行者数をさらに増やし、消費を増やすためには、欧米に比べて遅れている夜のグルメ、ショッピング、イベントなどの経済活動(ナイトタイムエコノミー)を充実させる必要があります。観光庁によれば、ロンドンではナイトタイムエコノミーによって、年間約3.7兆円の経済効果があったと言われています。

 ただ、ナイトタイムエコノミーを充実させるためには、交通も充実させる必要があります。公共交通機関が動いていなければ行きたいところに行くこともできません。そこで地下鉄を24時間運行しているニューヨークやロンドンに倣って、日本でも地下鉄の運行時間を伸ばす実証実験を行うことになりました(一時東京では地下鉄の24時間化が検討され、週末にバスの24時間運行が行われたこともありましたが、利用が低迷し、知事が交代したこともあり、消えてしまいました)。国交省は訪日外国人の多い東京と大阪で協力してくれる鉄道会社を探したところ、Osaka Metroが手を挙げました。

 Osaka Metroで実証実験を行うのは、御堂筋線。江坂-なかもず間で行うので、北大阪急行への影響はありません。御堂筋線は大阪の中心部を串刺しにする路線で、1日平均約120万人が利用します。大阪で終夜運行を行うのならば、一番ふさわしい路線です。2020年1月24日と2020年2月21日の2日間(いずれも金曜日です)、終電を2時間ほど延長します。現行のダイヤでは北行きがなかもず23:47発新大阪0:26着ですが、なかもず1:47発新大阪2:27着になります。南行きは新大阪0:02発なかもず0:41着が新大阪2:01発なかもず2:41着になります。延長している時間帯は概ね15分間隔で運行します。

 この実証実験を行ったことによって得られたデータは活用されます。沿線エリア(梅田、心斎橋、なんばの3エリアと、比較のため御堂筋線沿線にはない京橋エリアの合計4エリアで調査を行います)における夜間の消費動向(クレジットカード決済情報)、人口流動(携帯電話の基地局情報)、交通需要(御堂筋線利用者数)に与える影響について、外国人と日本人に分けて、ビッグデータとして活用します。前後1週間及び前年同時期と比較します。24時間運行を行うことについて鉄道事業者側の課題や対応策についても確認します。Osaka Metroは利用状況によっては、終電を遅くすることも考えています。

 なお、同じ大阪の鉄道でも、JR西日本は2021年春以降に終電を30分程度早めます。矛盾するような話ですが、Osaka Metroの終電延長は金曜日だけで、エリアが都心を中心とした狭いところに限られますから。

(追記1)
 Osaka Metroによれば、1月24日の実証実験の利用者は4000人でした。Osaka Metroによれば、この程度の人数では赤字とのことです。

(追記2)
 2020年2月以降、新型コロナウイルスの影響からか、御堂筋線の深夜の利用客が大幅に落ち込んでいることから、2月21日の実証実験は中止になりました。
(参考:Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/library/20191226_r1_syuden_encho/20191226_r1_syuden_encho_press.pdf、朝日新聞12月27日朝刊 中部14版、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASN1W66HRN1WPTIL01M.html、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2020/02/20/331893.html)

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和泉市いずみの国歴史館に行ってきました

 13日のことですが、和泉市にある博物館、和泉市いずみの国歴史館に行ってきました。そのときの訪問記を書いていきます。

 

 近鉄名古屋6:31発の急行で伊勢中川へ。通勤時間帯にさしかかる時間帯の列車のため、途中から通勤通学客が乗ってくる。終点の伊勢中川で前2両を切り離し、残りはそのまま大阪上本町行きの急行に。乗っていた人の多くは向かいの伊勢方面の急行に乗り、車内はガラガラになった。大和八木で降りて次に乗るのは、大阪線のホームから出る京都行きの特急。大阪線と橿原線は大和八木で直交するので直通しにくい構造になっているが、京都方面と伊勢方面を結ぶ連絡線がある。かつては京都から伊勢方面への特急が1時間に1本の割で走っていたが今は本数が減り、貴重な存在だ。9:27発の京都行き特急に乗る。座席は事前にパソコンで予約している。連絡線は結構長く、橿原線に合流するのは次の駅の直前。次の停車駅の大和西大寺で降りるが、2つの路線が平面交差するので、手前でしばらく待たされる。

 次に乗る奈良線の急行(大和西大寺10:02発)まで10分以上あるので、ちょっと駅を探検。「駅ナカ」みたいなところがあるので、そこに立ち寄る。弁当やお惣菜を売っている店があり、帰るときには使えそうだ。立ち呑みができる店もある。「駅ナカ」の奥には、展望デッキ。ポイントを渡って大阪難波や京都に行く列車を眺めることができる。発車時間になったので階段を降り、大阪難波行きの急行に乗る。石切を出たところの車内から見る大阪平野の街並みは絶景だ。

 布施で近鉄を降り、バスに乗る。これから乗るのは大阪バス。東大阪を拠点に高速バスを走らせている会社だが、東大阪市内では路線バスを走らせている。布施駅南口10:40発の近鉄八尾駅行に乗る。大阪府内を走るとは思えない、小さなバス。ICカードは使えず、降車時に現金で払うことになる。バスは1日10往復しかなく、これも大阪府内のバスとは思えない。バスは発車した。最初はセンターラインのある、それなりに幅のある道路を走っていたが、途中からすれ違いに苦労するほどの細い路地に入る。小型のバスでないと無理な区間だ。バスは40分ほどかけて終点の近鉄八尾駅に到着。乗ったときは私1人だけだった客は4人に増えている。

 高架下の店舗でうどんを食べ、近鉄バスに乗る。次に乗るのは近鉄八尾駅前11:40発の藤井寺駅前行き。途中、八尾南駅前を経由する。この系統の本数は多く、平日は日中15分間隔、休日でも日中20分間隔で走っている。ICカードも使える。ただ昼ごろの便なので利用者は少なく、最大でも6人。八尾南はOsaka Metroの駅。八尾市内にある唯一のOsaka Metroの駅だ。地下鉄と言いながら地上にある。しかし発車するとすぐに地下に潜った。天王寺で御堂筋線に乗り換えてなかもずへ。北大阪急行の車両だった。

 南海の中百舌鳥の橋上駅舎では回転寿司の会社がやっているお惣菜、弁当屋があり、お寿司や弁当を安く売っている。セールで鶏の天ぷらの弁当が140円で売られていて、夕食用に買う。コンビニのおにぎりぐらいの値段だ。和泉中央から桃山学院大学のほうに歩く。途中で道に迷って、大学の構内に入ってようやく着いたのが、和泉市いずみの国歴史館。阪和電鉄の特別展をやっているのだ。皆様なら御存じのことだろうが、天王寺と和歌山を結ぶ阪和線は戦前、阪和電鉄という私鉄だった。明治時代に開業した南海と違って人口の少ないところを走るため、スピードに力を入れ、61.3キロある天王寺-和歌山間(駅名は現在のもの)を戦前では国内最速の45分で結んでいた。また、行楽客の誘致や住宅開発にも力を入れ、最終的には黒字化にこぎ着けたが、戦争によって1940年に南海に合併され、最終的には国に買収されたのである。特別展はパンフレット類が多く、昔のものなので小さくて、字が細かいのでじっくりと見ることができなかった。展示物を手に取って見ることができたらかなり時間がかかったのだろうが、さっと眺めるぐらいしかできなかったので、20分程度で見てしまう。ただ、利用者向けに出していた新聞は複製があり、手に取ってみることができたため、記事の内容まで見ることができた。帰りは案内の通りに歩いたら、10分余りで駅に戻ることができた。

 和泉中央は行き止まりの駅だが、バスで泉大津や和泉府中に行くことができる。東ヶ丘をぐるっと回るため少々時間がかかるが、岸和田に行く便もある。泉大津に行くバスは2系統あり、それぞれ30分間隔で出ている。来た道を戻らなくても良いのだ。和泉中央駅14:40発の和泉市役所前経由泉大津駅前行きに乗る。バスは多くても10人ぐらいしか乗っていないが、途中和泉府中駅前を経由するので、途中の停留所では乗る人も降りる人も見られた。30分ほどで終点の泉大津駅前に着き、南海に乗り換える。2扉車の普通で、車端部のボックスシートに座ることができた。

 浜寺公園で降り、阪堺に乗り換える。15:47発の天王寺駅前行きに乗る。最初は4人しか乗っていなかったがだんだん増え、一時的だが立っている人も出てきた。古い車両なので、乗り降りには当然段差があるが、それでも段差は少ない。いくら南海やJRならエレベータはついていると言っても、階段を少し上がれば乗ることができる気楽さは代えがたい。エレベータやエスカレータが全てを解決するわけではないのだ。恵美須町に行きたかったので、我孫子道で乗り換える。降りるときと2回目に乗るときの両方、ICカードでタッチするだけで乗り継ぎ処理は終わる。阪堺は指定された停留所で乗り換えたら、2本乗っても運賃は210円のままなのだ。さて、天王寺駅前行きから恵美須町行きに乗り換えたのはたったの3人、この前のダイヤ改正で恵美須町への運転間隔が24分となったのも仕方がないというべきか。ただ、我孫子道を出てからは乗客は増えていく。天王寺駅前行きみたいなことはないが、大阪の都心部へのフィーダー輸送の役割はあるようだ。もっとも、我孫子道での乗り換え客が少ないということは、堺から引っ張る力がないということだ。堺からなら南海に乗れば速い。阪堺が浜寺駅前から天王寺駅前に行くのをメインにしているのは理にかなっているのだ。

 駅の改良(縮小)工事が行われている恵美須町から日本橋を通って大阪難波に行く。買い物をしてから近鉄に乗り、大阪上本町からは17:38発の伊勢中川行き急行に乗る。前4両が転換クロスシートで、後ろ2両がロングという大阪線では珍しい編成。伊勢中川まで行くので転換クロスシートのほうに乗る。発車10分前に乗ったので転換クロスシートを確保でき、車内でパンや弁当も食べることができた。

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Osaka Metro、批判を受け駅デザイン変更

 Osaka Metroは2024年度末までに、御堂筋線と中央線にある駅のうち、15駅を改装する予定です。そのデザイン案は2018年12月に出されていましたが派手だとか、悪趣味だとか不評で、建築家や学者ら約2万人が反対の署名を出しました。そこでOsaka Metroは15駅のうち、梅田、心斎橋、堺筋本町、中津、動物園前の5駅についてデザインを変え、それを最終案として出しました。

 当初の案はOsaka Metroの内部でつくられたものでしたが、最終案はJR東日本で車両のデザインに携わっている奥山清行氏が監修を行いました。その最終案はどういうものなのでしょうか? 当初、織物に包まれたような空間をイメージしてデザインした心斎橋については、シャンデリアのイメージを活かして、高級感のある内装になりました。御堂筋線の開業時からの駅のイメージを壊さないものになりました。ほかの4駅についても、違和感のないものになっています。

 Osaka Metroは残る10駅についてもデザインを決め、2020年以降に発表する予定です。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/west/news/190829/wst1908290023-n1.html、Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news/other/20190829_5ekidesign.php?_ga=2.182459494.1378321459.1568586994-774590807.1567230675、https://subway.osakametro.co.jp/news/news/20181220_katuryokuinfura.php?_ga=2.10497268.1378321459.1568586994-774590807.1567230675)

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