緊急事態宣言でJR西日本や関西大手私鉄等が減便

 昨日の記事では、緊急事態宣言に伴う京都市交通局の減便について書きましたが、減便はJR西日本や関西の大手私鉄等でも行います。

 まずJR西日本は4月28日から緊急事態宣言解除までの間の平日において、大阪環状線の深夜0時台の列車4本を運休します。また、5月1日から緊急事態宣言解除までの休日と5月6、7日は、大阪環状線、桜島線で、一部の列車が運休します。概ね10時から15時までの間で、大阪環状線は約2割減、桜島線は約5割減です。大阪環状線は「大和路快速」が中心です。看板列車の新快速も一部の列車が運休します。5月1日から緊急事態宣言解除までの休日、概ね10時から15時の間、毎時4本ある新快速のうち1本が運休します。

 阪神は4月29日から緊急事態宣言解除までの間、深夜の近鉄、山陽に直通する列車で運休や行先変更があります。休日は、昼間の大阪梅田発尼崎行き急行12本が運休しますが、反対の尼崎発大阪梅田行き急行はなぜか運休せず、通常通り走ります。

 京阪は4月30日から緊急事態宣言解除までの間、一部区間で終電の繰り上げを行います。5月1日から緊急事態宣言解除までの休日においては、10~16時を中心に減便します。特急や普通が減便の対象となるようです。なお、「プレミアムカー」は全て中止になります。

 近鉄は4月29日から緊急事態宣言解除までの間、一部区間で終電の繰り上げを行います。また、特急の運休列車を増やします。4月29日から5月5日までの休日は、大阪難波-近鉄奈良間の特急は全て運休します。

 南海は5月22日のダイヤ改正を先取りするかたちで、一部区間で終電の繰り上げを行います。

 Osaka Metroは1月18日から行われている平日22時以降の減便を継続するとともに、4月25日から5月9日までの休日は、9時以降の便を2割程度削減します。特に御堂筋線は10~16時の間、5割程度減便します。

(追記1)
 阪急は4月29日から、乗り入れ先のOsaka Metroや山陽との絡みで、一部列車で運休があります。京都線、千里線では、5月9日までの休日、堺筋線に直通する列車が運休します。上下合わせて29本が運休します。山陽方面では、緊急事態宣言が解除されるまで毎日、深夜の阪急神戸三宮から新開地方面の1往復が運休します。阪急神戸三宮から新開地方面への最終が繰り上がることになります。

(追記2)
 JR西日本は5月12日から、JR京都線や大阪環状線などで行われていた昼間の減便を取りやめます。

(追記3)
 Osaka Metroは5月15日以降の休日、相互乗り入れをしている中央線と堺筋線を含めて、9時以降の便を約2割削減します。平日22時以降の減便は継続します。

(追記4)
 緊急事態宣言は6月以降も続きますが、Osaka Metroの休日の減便は6月5日から解除される予定です(平日夜間の減便は継続します)。ワクチンの大規模接種会場へのアクセスとして公共交通機関が使われると想定されるからです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210426_02_kinkyujitai.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210510_01_kinkyujitaikeizoku.pdf、阪神ホームページ https://rail.hanshin.co.jp/uploads/info/10d7301f0e44296ea34ae321898fa05c8848de35.pdf、京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2021-4-26_keihan-rinjidaiya%20.pdf、近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/kuninadoyousei.pdf、南海ホームページ https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/210426.pdf、Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20210423_genbin.php?_ga=2.101783617.1159407927.1619445777-1293654590.1618096268、https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20210427_genbin_r4r6tuika.php?_ga=2.98245855.1159407927.1619445777-1293654590.1618096268、https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20210512_genbin.php、阪急ホームページ https://www.hankyu.co.jp/topics/details/1278.html、大阪日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/771569827468820480?c=648454265403114593)

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近鉄の舞洲直通特急は見送りへ

 近鉄は2025年の万博に合わせて、近鉄奈良から舞洲まで直通する特急を走らせる計画でした。奈良線は架線からの集電、けいはんな線と中央線は第三軌条です。国内では例のない、架線集電と第三軌条との直通を行うという野心的な計画でした。ところが、万博に合わせて舞洲まで直通するというこの野心的な計画は見送られることになりました。

 その理由は、舞洲につくられる予定だったIR(統合型リゾート)の開業が遅れること。もともと万博の前に開業する予定でしたが、2020年代後半に先送りされることになりました。万博が行われている間はいいですが、閉幕してからIRが開業するまでの間の旅客需要が期待できないため、万博前に始める予定だった直通特急の運行開始を遅らせることにしたのです。IRは常設の施設のため安定的に利用客がいると近鉄は考えていて、海外からの客を奈良や伊勢志摩方面に運びたいとしています。直通特急は、IRが開業するまでお預けということなのです。

 なお、架線集電と第三軌条の両方に対応することができる車両の開発については、ドイツの企業とともに進めています。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/economy/news/210322/ecn2103220010-n1.html)

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万博期間中は中央線5割増し

 2025年に大阪市の人工島、夢洲で開かれる関西万博。運営主体の日本国際博覧会協会によれば、1日当たりの来場者は最大28.5万人になると見込まれていますが、来場者輸送の主力となるのが中央線。会場近くの夢洲まで約3キロの線路を伸ばして、4割の11.8万人を運びます(残りは、2割がシャトルバス、4割がマイカーや団体バスで来場するとみています)。夢洲方面へ鉄道をつくる構想はいくつかありますが、IR(統合型リゾート)の建設が新型コロナウイルスの影響で遅れていることから、万博までに開業する見込みはありません。

 でも、多くの人を運ぶとなると、運行本数も増やさないといけません。Osaka Metroは中央線の最大運行本数を現在の1時間16本から24本に増やします。5割増えるのです。本数を増やすと、車両も必要になります。Osaka Metroは新たに車両を導入します。万博の前に新しい車両をつくり、古い車両を万博終了後に廃車すれば、効率的です。万博期間中だけいる臨時の車庫(森之宮検車場の一部を改修します)や改札は、大阪府、大阪市が負担します。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASP21656PP21PTIL015.html)

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緊急事態宣言で吉野線の特急半分以下

 緊急事態宣言は関西にも出ました。これを受けて関西の鉄道会社の中には減便を行うところもあります。

 まず近鉄は、1月23日から当分の間の休日において、運休する特急の数を増やします(急行や普通等の一般列車、平日の特急列車は通常通り運転します)。運休する特急列車は、大阪難波-奈良間が2本(通常ダイヤは32本、運休率は6%)、京都-奈良間が21本(通常ダイヤは61本、運休率は34%)、京都-橿原神宮前間が18本(通常ダイヤは56本、運休率は32%)、大阪阿部野橋-吉野間が橿原神宮前-吉野間のみを運休するものも含めて38本(通常ダイヤは66本、運休率は58%)です。吉野線が半分以下になるのが目立ちます。新型コロナがなくても、1時間に1本程度の特急で足りるだけの需要しかないのでしょうか?

 阪急は緊急事態宣言が出ている間、休日に走らせている観光列車、「京とれいん雅洛」、「京とれいん」を運休します。

 Osaka Metroは1月18日から当分の間、相互直通運転を行っている中央線、堺筋線を除いて、平日22時以降の列車を2割ほど削減します。首都圏とは違い、終電の繰り上げは行いません。

 京都市交通局は1月15日から当分の間、金曜日の深夜に走らせている「コトキン・ライナー」を運休します。バスも1月18日から当分の間、深夜バスとして走らせている4本を運休します。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2021/01/14/342125.html、近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/unnkyuutuika.pdf、阪急ホームページ https://www.hankyu.co.jp/topics/details/1232.html、Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20210114_genbin.php?_ga=2.109189445.1711110620.1610718337-1336999471.1610718337、京都市交通局ホームページ https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000279590.html)

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「ICOCA定期券」を持っている人がラッシュを避けるとポイント

 前の記事では書けなかった、「ICOCA定期券」のポイントサービスについて書きたいと思います。

 一日で一番鉄道の利用者が多いのは、朝のラッシュタイム。1年で考えると、ゴールデンウィーク、お盆、年末年始が混みます。鉄道事業者は、そのようなピークに合わせて車両や乗務員を用意しなければなりません。もし、このピークの山を小さくすることができるのならば、車両や乗務員にかかるコストを減らすことができます。

 そこでJR西日本は、「ICOCA定期券」利用者に対して、ピークをずらして利用した人に「ICOCAポイント」を付与する新たなサービスを2021年4月からの1年間限定で実施することにしました。平日の朝に通勤用の「ICOCA定期券」で入場し、大阪都心部(大阪環状線、東西線等)の駅でピーク後の9:30から10:30の間に出場すれば、利用1回ごとに20ポイントがもらえるのです。どうやら、利用回数に応じてポイントを付与する仕組みを使うようです。

 このような仕組みは、JR東日本も2021年春から導入するようです。大阪市高速電気軌道もこのようなポイントの導入を考えているようです。西鉄も「nimoca」の利用者がラッシュ時を避けて乗車した場合、ポイントの付与をするか検討中とのことです。

 JR西日本は今後、時間帯別運賃の導入や、ラッシュのダイヤの見直しによって、コストを圧縮したいと考えているようです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2020/12/page_17086.html、共同通信ホームページ https://this.kiji.is/708503057642749952?c=39546741839462401、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOHD071CJ0X01C20A2000000、テレビ西日本ホームページ https://this.kiji.is/709606063904325632?c=648454265403114593)

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関西の大手私鉄、近鉄以外は終夜運転を行わず

 首都圏の大手私鉄では、大晦日の終夜運転を行わないところが相次いでいます(その後、相鉄も終夜運転の取りやめを表明しました)。関西はどうでしょうか? 11月27日、近鉄を除く大手私鉄から発表がありました(近鉄は12月上旬ごろに発表する予定です)。

 まず、阪急は天神筋橋六丁目-淡路間を除いた全線で、1月1日2時ごろまで臨時列車を運転します。京都線では快速(京都河原町発大阪梅田行きの1本のみ)や準急(大阪梅田発京都河原町行きの2本のみ)の運転も行います。能勢電鉄も妙見線と日生線で1月1日2時ごろまで臨時列車を運転します。

 阪神は本線及び神戸高速線で行先を変更した延長運転と臨時列車の運転を行います。概ね1月1日1:45ごろまでに運転を終了します。阪神なんば線と武庫川線では延長運転や臨時列車の運転はありません。山陽は1月1日2時ごろまで阪急神戸三宮-山陽須磨間に走らせます。

 京阪は大晦日の終夜運転を行いません。最終列車の延長も行いません。なお、1月1日から3日までは大津線を除いて正月ダイヤで運転します。京阪本線と鴨東線の場合、特急、急行、普通をそれぞれ約12分間隔で運転します。

 南海は本線のみ1月1日2時ごろまで臨時列車の運転を行います。難波-住之江間は約15~20分間隔、住之江-羽倉崎間は約20~50分間隔で運転します。高野線や泉北では臨時列車もありません。

 大手私鉄ではありませんが、Osaka Metro、北大阪急行は終夜運転を行います。ニュートラムは約20分間隔、そのほかは30分間隔で運転します。

(追記)
 終夜運転を行う予定だったOsaka Metro及び北大阪急行ですが、新型コロナウイルスの拡大により、終夜運転を取りやめることとなりました。
(参考:阪急ホームページ https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/5e33189fe26aed12fa32bdc05e22d6070ce82add.pdf、阪神ホームページ https://rail.hanshin.co.jp/uploads/info/e198bd2d58f0b516fc09120dc20732fae0e29efb.pdf、京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2020-11-27_nenmatunenshi.pdf、近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/tetsudo/tetsudo_info/news_info/201120_nenmatsunenshi.pdf、南海ホームページ www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/201127.pdf、Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news/other/20201127_nenmatsunenshi.php?_ga=2.115062980.219736974.1606483084-397402563.1606483084、https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20201210_syuyauntencyushi.php?_ga=2.106954437.711258188.1607604607-397402563.1606483084、山陽ホームページ www.sanyo-railway.co.jp/railway/topics/detail.html?topics_id=1891、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/102302、railf.jp https://railf.jp/news/2020/12/10/150000.html)

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「カンサイスルーパス 2dayチケット」で久々の旅(4)

 再び20分かけて深江に戻る。こちらも「青胴車」だった。西宮からは阪神バスに乗って甲陽園に行く。西宮の山麓の高級住宅街に阪神バスが走るのは不思議な感じがする。かつて阪神と阪急が激しく争っていた時代の名残なのだろう。甲陽園に行くバスは西回り、東回りともに20分間隔で出ている。阪神西宮12:30発のバスに乗ったが、10人余りが乗っていて、15分ほどで阪急甲陽園駅前に着いた。甲陽園からは阪急に乗って夙川へ。支線なので3両編成の短い列車が行ったり来たりしているが、支線でも綺麗なのがさすが阪急。つくられてから40年の古い車両とは思えない。夙川では接続が良すぎるため、一番前の車両だけが混む。何しろ夙川に着くとすぐに大阪梅田への特急が神戸線のホームに入ってくるぐらいのタイミングだからだ。ぼやぼやしていると乗り遅れてしまう。私も特急に乗って次の西宮北口まで、西宮北口からは普通に乗り換えて塚口へ、塚口からは伊丹線に乗って伊丹に行く。

 伊丹からは伊丹市交通局の路線バスで大阪国際空港へ。空港に乗り入れるバスはリムジンバスが主体だが、普通の路線バスも走っている。ただ、本数が多いのは20~30分程度の間隔で運行されている伊丹ぐらいだ。本数が多いため、客もそれなりに乗っている。新型コロナウイルスの影響で空港の利用客は少ないかと思っていたが、意外といた。私が空港に行ったのは航空機に乗るためではなく、モノレールに乗り継ぐため。大阪の郊外をぐるっと回る大阪モノレールで大阪空港から門真市までの全線を乗り通す。門真市までモノレールを乗り通したが、ひと駅戻って、大日で降りる。

 大日からはOsaka Metroの谷町線に乗る。天王寺以北は久しく乗っていない区間だったので、いったん天王寺まで乗ってから谷町九丁目に戻り、近鉄で帰途についた。

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「カンサイスルーパス 2dayチケット」で久々の旅(0)

 10月9日のことですが、4年ぶりに復活した「カンサイスルーパス 2dayチケットを使って、京都に出かけました。

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Osaka Metro、4月11日と12日は昼間減便

 大阪府などに緊急事態宣言が出されたことに伴い、鉄道の利用者が大幅に落ち込んでいます。そこでOsaka Metroは、大阪市長からの要請を受けて(大阪市民にさらなる外出の自粛を促すためです)、4月11日と12日の2日間、中央線と堺筋線を除いて運行本数を2割ほど減らすことにしました。この2線はそれぞれ近鉄や阪急と相互直通運転を行っているので、単純に減らすわけにはいかなかったのでしょう。

 どの便が減便されているのでしょうか? Osaka Metroのホームページで公表されています。御堂筋線の場合、相互直通運転を行っている北大阪急行の運行本数は変わらないことから、新大阪、中津-天王寺間の区間運転の便が一部削減されています。ほかの路線も一部便を間引いたダイヤで、今里筋線のように次の列車までの間隔が20分開いているところもあります。

 なお、来週の週末以降の減便については、今回の状況を踏まえて判断します。

(追記1)
 減便を行った11日と12日の乗車人員は、減便を行う前の先週末に比べて4割以上減っていました。

 減便は次の週末の18日、19日も行います。相互直通運転の関係で減便しなかった中央線や堺筋線でも減便します。

(追記2)
 ゴールデンウィーク以降、利用者が増え、かつ休業要請などが段階的に緩和される方向であることから、5月16日以降の休日は、通常の休日ダイヤで運行することになりました。
(参考:Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20200410_genbin.php?_ga=2.263112843.608880585.1586534139-902753234.1586534139、https://subway.osakametro.co.jp/guide/relief_service/subway/20200411_12_omdia.php、https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20200416_genbin.php?_ga=2.263825487.212983080.1587045938-902753234.1586534139、https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20200514_om_0516ikounodia.php?_ga=2.264149260.1838229712.1589459812-1956994762.1588740369、
北大阪急行ホームページ https://www.kita-kyu.co.jp/news/detail/390)

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Osaka Metro御堂筋線で終電延長の実証実験

 夜遅くまで走っている大都市の鉄道でも、日付が変わる0時過ぎには運行を終了します。深夜に保線を行うのです。しかし、訪日外国人旅行者数をさらに増やし、消費を増やすためには、欧米に比べて遅れている夜のグルメ、ショッピング、イベントなどの経済活動(ナイトタイムエコノミー)を充実させる必要があります。観光庁によれば、ロンドンではナイトタイムエコノミーによって、年間約3.7兆円の経済効果があったと言われています。

 ただ、ナイトタイムエコノミーを充実させるためには、交通も充実させる必要があります。公共交通機関が動いていなければ行きたいところに行くこともできません。そこで地下鉄を24時間運行しているニューヨークやロンドンに倣って、日本でも地下鉄の運行時間を伸ばす実証実験を行うことになりました(一時東京では地下鉄の24時間化が検討され、週末にバスの24時間運行が行われたこともありましたが、利用が低迷し、知事が交代したこともあり、消えてしまいました)。国交省は訪日外国人の多い東京と大阪で協力してくれる鉄道会社を探したところ、Osaka Metroが手を挙げました。

 Osaka Metroで実証実験を行うのは、御堂筋線。江坂-なかもず間で行うので、北大阪急行への影響はありません。御堂筋線は大阪の中心部を串刺しにする路線で、1日平均約120万人が利用します。大阪で終夜運行を行うのならば、一番ふさわしい路線です。2020年1月24日と2020年2月21日の2日間(いずれも金曜日です)、終電を2時間ほど延長します。現行のダイヤでは北行きがなかもず23:47発新大阪0:26着ですが、なかもず1:47発新大阪2:27着になります。南行きは新大阪0:02発なかもず0:41着が新大阪2:01発なかもず2:41着になります。延長している時間帯は概ね15分間隔で運行します。

 この実証実験を行ったことによって得られたデータは活用されます。沿線エリア(梅田、心斎橋、なんばの3エリアと、比較のため御堂筋線沿線にはない京橋エリアの合計4エリアで調査を行います)における夜間の消費動向(クレジットカード決済情報)、人口流動(携帯電話の基地局情報)、交通需要(御堂筋線利用者数)に与える影響について、外国人と日本人に分けて、ビッグデータとして活用します。前後1週間及び前年同時期と比較します。24時間運行を行うことについて鉄道事業者側の課題や対応策についても確認します。Osaka Metroは利用状況によっては、終電を遅くすることも考えています。

 なお、同じ大阪の鉄道でも、JR西日本は2021年春以降に終電を30分程度早めます。矛盾するような話ですが、Osaka Metroの終電延長は金曜日だけで、エリアが都心を中心とした狭いところに限られますから。

(追記1)
 Osaka Metroによれば、1月24日の実証実験の利用者は4000人でした。Osaka Metroによれば、この程度の人数では赤字とのことです。

(追記2)
 2020年2月以降、新型コロナウイルスの影響からか、御堂筋線の深夜の利用客が大幅に落ち込んでいることから、2月21日の実証実験は中止になりました。
(参考:Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/library/20191226_r1_syuden_encho/20191226_r1_syuden_encho_press.pdf、朝日新聞12月27日朝刊 中部14版、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASN1W66HRN1WPTIL01M.html、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2020/02/20/331893.html)

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