Osaka Metro、能勢電鉄、山陽電鉄も12月17日にダイヤ改正

 阪急阪神のダイヤ改正が行われる12月17日、相互直通するOsaka Metro、能勢電鉄、山陽電鉄もダイヤ改正を行います。

 Osaka Metroは堺筋線のダイヤ改正を行います。平日朝の運転間隔を3分から3分30秒に拡大します。1時間当たり20本から17本に減ります。平日昼間の運転間隔を5分から6分40秒に拡大します。1時間当たり12本から9本に減ります。平日、休日ともに深夜の運転間隔を10分から12分に拡大します。これにより1日の運行本数は平日が224本から199本に25本減り、休日が171本から167本に4本減ります。また、ホームドアの設置に伴い、各駅での停車時間を5秒から10秒拡大します。

 能勢電鉄は平日朝ラッシュ時と21時以降の運転本数を削減します。平日朝は6:30から9:00の間に川西能勢口に到着する列車を5本減らします。夕方の特急「日生エクスプレス」の運転時間帯を20分繰り上げ(運転本数は変わりません)、普通の運転間隔を概ね10分間隔とします。21時以降については、21時台、22時台の運転間隔を概ね12分間隔、23時台を概ね15分間隔とします。最終の繰り上げも行います。今は日生中央方面、妙見口方面とも川西能勢口0:25発ですが、日生中央方面は0:10発に(15分繰り上げ)、妙見口方面は23:54発にします(31分繰り上げ)。

 土曜ダイヤを廃止し、休日ダイヤに統合します。6:30から8:00までの山下-妙見口・日生中央間の運転間隔を10分間隔とします。最終の繰り上げも行います。今は日生中央方面、妙見口方面とも川西能勢口0:13発ですが、日生中央方面は0:10発に(3分繰り上げ)、妙見口方面は23:50発にします(23分繰り上げ)。また、平日、休日ともに普通列車は原則川西能勢口-日生中央間の直通とし、妙見口方面には山下-妙見口間の折り返し列車を走らせます。利用者の少ない妙見口方面(山下以遠の4駅を合計しても、日生中央の6割に過ぎないようです)が支線の扱いとなります。日生中央方面への直通に統一することによって10分間隔のままでも運用の効率化が図られるようですが、山下-妙見口間は減便されるとの話もあります。

 山陽電鉄についてもダイヤ改正を行います。平日、休日ともに東二見5:29発山陽姫路行きの特急を増発します。沿線企業の勤務時間帯の変化を受けて、荒井と白浜の宮の直通特急の停車時間帯を見直します。30分繰り上げ、17:00から20:30の間に変更します。阪神でも記事にしたとおり最終の繰り上げを行いますが、今回の改正で山陽姫路23:17発東二見行きの特急が終点の東二見で東須磨行きの普通に接続するようになったため、姫路方面から明石、須磨方面への最終が現行より約16分繰り下がります。また平日の夕方、上りS特急を1本増発して、沿線企業からの退勤者の需要に応えます。
(参考:Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20221012_sakaisujiline_dia_kaisei.php?_gl=1*1v0axbz*_ga*MTgxMDIxMzczNy4xNjYzMTQ5NzIx*_ga_LT5TV95QB9*MTY2NTkxMDAzMS4zLjAuMTY2NTkxMDAzMS42MC4wLjA.&_ga=2.45426918.358455619.1665910032-1810213737.1663149721、能勢電鉄ホームページ https://noseden.hankyu.co.jp/upload_file/noseden/information/newsrelease202210121.pdf、山陽電鉄ホームページ https://www.sanyo-railway.co.jp/media/1665550599.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/122354)

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「いまざとライナー」、阪和線長居駅前に停留所設置

 2019年4月から社会実験というかたちで走らせている、BRTの「いまざとライナー」。10月1日からルートの一部変更を行います。

 変わるのは、長居ルート。地下鉄長居(北行)とJR長居駅前に停留所を設置するのです。地下鉄だけでなく、JRにも乗り換えしやすくなります。これに伴い、地下鉄長居(西行)、長居西二丁目(西行、東行)は通らなくなりますが、大阪シティバスの停留所としてはそのまま存続します。
(参考:Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20220913_brt_jrnagai.php?_ga=2.207353299.1315350175.1663149721-1810213737.1663149721&_gl=1*y0bl2g*_ga*MTgxMDIxMzczNy4xNjYzMTQ5NzIx*_ga_LT5TV95QB9*MTY2MzE0OTcyMS4xLjAuMTY2MzE0OTcyMS42MC4wLjA.)

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Osaka Metro、阪急、阪神、京阪等、バリアフリーのため10円値上げ

 JR東日本など首都圏では、バリアフリー整備のために10円だけ値上げする動きが出ていますが、関西ではそのような動きはありませんでした(なお、JR西日本近鉄は2023年4月に値上げを行います)。ところが、Osaka Meiro、阪急、阪神、京阪などの関西私鉄が相次いで、バリアアリーのために値上げすることを発表しました。

 Osaka Metro、阪急、阪神、京阪、神戸電鉄、山陽電鉄ともに、値上げは2023年4月1日に行います(一応、バリアフリー料金収受期間が定められていますが、期間終了後も継続予定です)。神戸高速と京阪の大津線、鋼索線は値上げの対象外です。いずれも値上げ幅は10円で、通勤定期券は1か月の場合、380円上がります(京阪は370円、山陽電鉄は360円)。子供の運賃はバリアフリー料金として10円を加算した後の大人運賃の半額(10円未満の端数は切り上げ)となります。ただし、通学定期券については、大人も子供も加算はありません。

 余談ですが、Osaka Metroは1933年の御堂筋線梅田-心斎橋間開業時から、エスカレータがあったそうです。
(参考:Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20220810_osakametro_barrierfree_fare.php?_ga=2.80038992.658995649.1660358521-1474479560.1651232397&_gl=1*14w8h9a*_ga*MTQ3NDQ3OTU2MC4xNjUxMjMyMzk3*_ga_LT5TV95QB9*MTY2MDM1ODUyMS45LjAuMTY2MDM1ODUyMS42MA..、阪急ホームページ https://www.hankyu.co.jp/files/upload/topics/220803/2022-08-03_bl.pdf、阪神ホームページ https://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20220803-keikakubu-barifuri-2.pdf、京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/220805_keihan-barrierfree.pdf、神戸電鉄ホームページ https://www.shintetsu.co.jp/release/2022/220804.pdf、山陽電鉄ホームページ https://www.sanyo-railway.co.jp/media/1660107710.pdf)

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保護者と一緒なら大阪市内の小学生、Osaka Metro無料

 Osaka Metroはこの夏から年明けまで、一定の条件の下で小学生に対して無料となるキャンペーンを行います。

 大阪市内に在住もしくは在学している小学生(約12万人)に対して、学校から「おでかけKID’S PASS」の引換券付ガイドブックが配付されます。引換券を保護者がOsaka Metroの駅長室等で「おでかけKID’S PASS」に引き換え、これを持って、保護者と一緒に乗れば(保護者1人につき小学生3人まで利用できます)、Osaka Metro、大阪シティバス(一部を除きます)、「いまざとライナー」が無料になります。保護者と一緒に乗るのが条件なので、子供が単独で乗る通学や通塾などでは使えません。無料になる期間は7月20日から2023年1月9日までと約半年間もあります。

 子供は「おでかけKID’S PASS」で無料になりますが、親は切符を買う必要があります。この分の収入が入ります(定期券等を持っている場合もありますが)。また、短期的な利益にならなくても、子供に地下鉄などの公共交通機関を使うきっかけになります。
(参考:Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news/other/20220629_kidspass_haifu.php)

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地下鉄の駅は防空壕になる?

 大阪市は3月29日付けで、99あるOsakaMetroの地下駅を、武力攻撃時の避難場所に指定しました。

 元々大阪市は、国民保護法の規定により、地下や堅牢な建築物等を有事における避難施設として指定しています。ただ、これらの施設は市民に知られていないことも多く、アピール効果を高めるため、地下鉄の駅を避難施設に指定することにしたのです。この指定によって、大阪市の避難施設は607か所になり、人口カバー率は135%にもなりました。

 ちなみに松井大阪市長によれば、地下の施設は基礎が堅牢であるため、核兵器はともかく、ミサイルなら対応できるようです。実際に避難施設に駆け込まないといけない事態がないに越したことはないですが、いざというときのために準備することは考えておかないといけないでしょう。

 ちなみに、第二次世界大戦のとき、大阪の地下鉄は、空襲からの避難に使われたという話があります。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2022/04/09/356071.html、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/special/koe-senso/?id=2544&tag=70)

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阪急、阪神、京阪は終夜運転、延長運転を行わず

 近鉄南海の終夜運転、延長運転については以前に記事にしましたが、ほかの関西の大手私鉄はどうでしょうか?

 結論から言いますと、阪急、阪神、京阪ともに大晦日の深夜から元旦にかけての終夜運転を行わず、延長運転も行いません。これに対してOsaka Metroは、終夜運転を行います。運転間隔はニュートラムが約20分間隔、御堂筋線などほかの線区は約30分間隔です。

 なお、京阪については、大津線を除いて、1月1日から3日の間は、正月ダイヤで走らせます。正月ダイヤは9時台から16時台のダイヤが変わります。京阪本線、鴨東線は特急、急行、普通をそれぞれ約15分間隔、中之島線と宇治線は普通を約15分間隔で走らせます。石清水八幡宮参道ケーブルは約5~10分間隔で運転します。

 ノンストップの快速特急「洛楽」は、午前の京都方面を5本、午後の大阪方面を4本運転します。快速特急、特急(深夜時間帯の一部を除きます)のほか、一部の急行列車にも、「プレミアムカー」が連結されます。急行で「プレミアムカー」があるのは、大阪方面の9~15時台及び京都方面の12~16時台の一部列車です。なお、枚方公園、石清水八幡宮、伏見稲荷、清水五条、神宮丸太町の各駅から急行の「プレミアムカー」を使う場合には、あらかじめインターネットで購入しておく必要があります。
(参考:阪急ホームページ https://www.hankyu.co.jp/files/upload/time/2021-12-06b.pdf、阪神ホームページ https://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20211206-unyu-nenmatsu-nenshi.pdf、京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/211206_nenmatsu-nenshi.pdf、Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20211216_syuuyaunten.php)

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Osaka Metro中央線に新型車両

 2025年に大阪・関西万博が行われます。そのとき、メインのアクセスとなるのが、Osaka Metroの中央線。そこで、Osaka Metroは中央線に2種類の新型車両を導入します。導入される2種類の新型車両は、400系と30000A系。それぞれ23編成と10編成(いずれも6両編成)を導入します。それぞれどのような車両か見ていきましょう。

 400系は最新の車両技術を取り入れ、現在中央線で走っている20系の更新及び他路線への転用の穴埋めのため導入するものです。万博を意識した野心的な車両で、先頭のデザインにもそれが現れています(デザインは奥山清行氏が行いました)。ガラス張りの展望形状としていて、宇宙船を意識させるデザインとなっています。横はホームドアの導入を見据えて、扉の部分だけ塗られています。色は基本的には中央線の色のグリーンを主体に、車椅子やベビーカーの人用のスペースがあるところは青く塗っています。車両状態の常時モニタリング、2024年度に計画している自動運転実証実験等といった新たな技術開発にも取り組んでいきます。

 車内はカラフルで、一人一人の座席が明確に分けられています。また6両のうち1両はクロスシートとなります。扉間に1人掛けのクロスシートが3つ入ります。固定されているので、片側は前を向き、もう片側は後ろを向いています。地下鉄でクロスシートがあるのは珍しいです。また、車内吊り広告はなく、開放的な車内となっています。先頭部はUSBの充電ができるカウンターもあります。400系は2023年4月からの運行開始を予定しています。

 もうひとつは30000A系。大阪・関西万博の時期は、増発が予定されています。それに対応するため導入されるものです。万博終了後は谷町線に転用することが決まっています。こちらは2022年7月からの運行開始を予定しています。なお、400系と30000A系を合わせた投資額は約430億円とのことです。
(参考:Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20211209_400kei_30000Akei_dounyu.php、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF093QG0Z01C21A2000000/、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/1221a15e809302d4c2f9553bbfadeda7dc82ecc1

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緊急事態宣言でJR西日本や関西大手私鉄等が減便

 昨日の記事では、緊急事態宣言に伴う京都市交通局の減便について書きましたが、減便はJR西日本や関西の大手私鉄等でも行います。

 まずJR西日本は4月28日から緊急事態宣言解除までの間の平日において、大阪環状線の深夜0時台の列車4本を運休します。また、5月1日から緊急事態宣言解除までの休日と5月6、7日は、大阪環状線、桜島線で、一部の列車が運休します。概ね10時から15時までの間で、大阪環状線は約2割減、桜島線は約5割減です。大阪環状線は「大和路快速」が中心です。看板列車の新快速も一部の列車が運休します。5月1日から緊急事態宣言解除までの休日、概ね10時から15時の間、毎時4本ある新快速のうち1本が運休します。

 阪神は4月29日から緊急事態宣言解除までの間、深夜の近鉄、山陽に直通する列車で運休や行先変更があります。休日は、昼間の大阪梅田発尼崎行き急行12本が運休しますが、反対の尼崎発大阪梅田行き急行はなぜか運休せず、通常通り走ります。

 京阪は4月30日から緊急事態宣言解除までの間、一部区間で終電の繰り上げを行います。5月1日から緊急事態宣言解除までの休日においては、10~16時を中心に減便します。特急や普通が減便の対象となるようです。なお、「プレミアムカー」は全て中止になります。

 近鉄は4月29日から緊急事態宣言解除までの間、一部区間で終電の繰り上げを行います。また、特急の運休列車を増やします。4月29日から5月5日までの休日は、大阪難波-近鉄奈良間の特急は全て運休します。

 南海は5月22日のダイヤ改正を先取りするかたちで、一部区間で終電の繰り上げを行います。

 Osaka Metroは1月18日から行われている平日22時以降の減便を継続するとともに、4月25日から5月9日までの休日は、9時以降の便を2割程度削減します。特に御堂筋線は10~16時の間、5割程度減便します。

(追記1)
 阪急は4月29日から、乗り入れ先のOsaka Metroや山陽との絡みで、一部列車で運休があります。京都線、千里線では、5月9日までの休日、堺筋線に直通する列車が運休します。上下合わせて29本が運休します。山陽方面では、緊急事態宣言が解除されるまで毎日、深夜の阪急神戸三宮から新開地方面の1往復が運休します。阪急神戸三宮から新開地方面への最終が繰り上がることになります。

(追記2)
 JR西日本は5月12日から、JR京都線や大阪環状線などで行われていた昼間の減便を取りやめます。

(追記3)
 Osaka Metroは5月15日以降の休日、相互乗り入れをしている中央線と堺筋線を含めて、9時以降の便を約2割削減します。平日22時以降の減便は継続します。

(追記4)
 緊急事態宣言は6月以降も続きますが、Osaka Metroの休日の減便は6月5日から解除される予定です(平日夜間の減便は継続します)。ワクチンの大規模接種会場へのアクセスとして公共交通機関が使われると想定されるからです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210426_02_kinkyujitai.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210510_01_kinkyujitaikeizoku.pdf、阪神ホームページ https://rail.hanshin.co.jp/uploads/info/10d7301f0e44296ea34ae321898fa05c8848de35.pdf、京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2021-4-26_keihan-rinjidaiya%20.pdf、近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/kuninadoyousei.pdf、南海ホームページ https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/210426.pdf、Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20210423_genbin.php?_ga=2.101783617.1159407927.1619445777-1293654590.1618096268、https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20210427_genbin_r4r6tuika.php?_ga=2.98245855.1159407927.1619445777-1293654590.1618096268、https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20210512_genbin.php、阪急ホームページ https://www.hankyu.co.jp/topics/details/1278.html、大阪日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/771569827468820480?c=648454265403114593)

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近鉄の舞洲直通特急は見送りへ

 近鉄は2025年の万博に合わせて、近鉄奈良から舞洲まで直通する特急を走らせる計画でした。奈良線は架線からの集電、けいはんな線と中央線は第三軌条です。国内では例のない、架線集電と第三軌条との直通を行うという野心的な計画でした。ところが、万博に合わせて舞洲まで直通するというこの野心的な計画は見送られることになりました。

 その理由は、舞洲につくられる予定だったIR(統合型リゾート)の開業が遅れること。もともと万博の前に開業する予定でしたが、2020年代後半に先送りされることになりました。万博が行われている間はいいですが、閉幕してからIRが開業するまでの間の旅客需要が期待できないため、万博前に始める予定だった直通特急の運行開始を遅らせることにしたのです。IRは常設の施設のため安定的に利用客がいると近鉄は考えていて、海外からの客を奈良や伊勢志摩方面に運びたいとしています。直通特急は、IRが開業するまでお預けということなのです。

 なお、架線集電と第三軌条の両方に対応することができる車両の開発については、ドイツの企業とともに進めています。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/economy/news/210322/ecn2103220010-n1.html)

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万博期間中は中央線5割増し

 2025年に大阪市の人工島、夢洲で開かれる大阪・関西万博。運営主体の日本国際博覧会協会によれば、1日当たりの来場者は最大28.5万人になると見込まれていますが、来場者輸送の主力となるのが中央線。会場近くの夢洲まで約3キロの線路を伸ばして、4割の11.8万人を運びます(残りは、2割がシャトルバス、4割がマイカーや団体バスで来場するとみています)。夢洲方面へ鉄道をつくる構想はいくつかありますが、IR(統合型リゾート)の建設が新型コロナウイルスの影響で遅れていることから、万博までに開業する見込みはありません。

 でも、多くの人を運ぶとなると、運行本数も増やさないといけません。Osaka Metroは中央線の最大運行本数を現在の1時間16本から24本に増やします。5割増えるのです。本数を増やすと、車両も必要になります。Osaka Metroは新たに車両を導入します。万博の前に新しい車両をつくり、古い車両を万博終了後に廃車すれば、効率的です。万博期間中だけいる臨時の車庫(森之宮検車場の一部を改修します)や改札は、大阪府、大阪市が負担します。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASP21656PP21PTIL015.html)

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