和泉市いずみの国歴史館に行ってきました

 13日のことですが、和泉市にある博物館、和泉市いずみの国歴史館に行ってきました。そのときの訪問記を書いていきます。

 

 近鉄名古屋6:31発の急行で伊勢中川へ。通勤時間帯にさしかかる時間帯の列車のため、途中から通勤通学客が乗ってくる。終点の伊勢中川で前2両を切り離し、残りはそのまま大阪上本町行きの急行に。乗っていた人の多くは向かいの伊勢方面の急行に乗り、車内はガラガラになった。大和八木で降りて次に乗るのは、大阪線のホームから出る京都行きの特急。大阪線と橿原線は大和八木で直交するので直通しにくい構造になっているが、京都方面と伊勢方面を結ぶ連絡線がある。かつては京都から伊勢方面への特急が1時間に1本の割で走っていたが今は本数が減り、貴重な存在だ。9:27発の京都行き特急に乗る。座席は事前にパソコンで予約している。連絡線は結構長く、橿原線に合流するのは次の駅の直前。次の停車駅の大和西大寺で降りるが、2つの路線が平面交差するので、手前でしばらく待たされる。

 次に乗る奈良線の急行(大和西大寺10:02発)まで10分以上あるので、ちょっと駅を探検。「駅ナカ」みたいなところがあるので、そこに立ち寄る。弁当やお惣菜を売っている店があり、帰るときには使えそうだ。立ち呑みができる店もある。「駅ナカ」の奥には、展望デッキ。ポイントを渡って大阪難波や京都に行く列車を眺めることができる。発車時間になったので階段を降り、大阪難波行きの急行に乗る。石切を出たところの車内から見る大阪平野の街並みは絶景だ。

 布施で近鉄を降り、バスに乗る。これから乗るのは大阪バス。東大阪を拠点に高速バスを走らせている会社だが、東大阪市内では路線バスを走らせている。布施駅南口10:40発の近鉄八尾駅行に乗る。大阪府内を走るとは思えない、小さなバス。ICカードは使えず、降車時に現金で払うことになる。バスは1日10往復しかなく、これも大阪府内のバスとは思えない。バスは発車した。最初はセンターラインのある、それなりに幅のある道路を走っていたが、途中からすれ違いに苦労するほどの細い路地に入る。小型のバスでないと無理な区間だ。バスは40分ほどかけて終点の近鉄八尾駅に到着。乗ったときは私1人だけだった客は4人に増えている。

 高架下の店舗でうどんを食べ、近鉄バスに乗る。次に乗るのは近鉄八尾駅前11:40発の藤井寺駅前行き。途中、八尾南駅前を経由する。この系統の本数は多く、平日は日中15分間隔、休日でも日中20分間隔で走っている。ICカードも使える。ただ昼ごろの便なので利用者は少なく、最大でも6人。八尾南はOsaka Metroの駅。八尾市内にある唯一のOsaka Metroの駅だ。地下鉄と言いながら地上にある。しかし発車するとすぐに地下に潜った。天王寺で御堂筋線に乗り換えてなかもずへ。北大阪急行の車両だった。

 南海の中百舌鳥の橋上駅舎では回転寿司の会社がやっているお惣菜、弁当屋があり、お寿司や弁当を安く売っている。セールで鶏の天ぷらの弁当が140円で売られていて、夕食用に買う。コンビニのおにぎりぐらいの値段だ。和泉中央から桃山学院大学のほうに歩く。途中で道に迷って、大学の構内に入ってようやく着いたのが、和泉市いずみの国歴史館。阪和電鉄の特別展をやっているのだ。皆様なら御存じのことだろうが、天王寺と和歌山を結ぶ阪和線は戦前、阪和電鉄という私鉄だった。明治時代に開業した南海と違って人口の少ないところを走るため、スピードに力を入れ、61.3キロある天王寺-和歌山間(駅名は現在のもの)を戦前では国内最速の45分で結んでいた。また、行楽客の誘致や住宅開発にも力を入れ、最終的には黒字化にこぎ着けたが、戦争によって1940年に南海に合併され、最終的には国に買収されたのである。特別展はパンフレット類が多く、昔のものなので小さくて、字が細かいのでじっくりと見ることができなかった。展示物を手に取って見ることができたらかなり時間がかかったのだろうが、さっと眺めるぐらいしかできなかったので、20分程度で見てしまう。ただ、利用者向けに出していた新聞は複製があり、手に取ってみることができたため、記事の内容まで見ることができた。帰りは案内の通りに歩いたら、10分余りで駅に戻ることができた。

 和泉中央は行き止まりの駅だが、バスで泉大津や和泉府中に行くことができる。東ヶ丘をぐるっと回るため少々時間がかかるが、岸和田に行く便もある。泉大津に行くバスは2系統あり、それぞれ30分間隔で出ている。来た道を戻らなくても良いのだ。和泉中央駅14:40発の和泉市役所前経由泉大津駅前行きに乗る。バスは多くても10人ぐらいしか乗っていないが、途中和泉府中駅前を経由するので、途中の停留所では乗る人も降りる人も見られた。30分ほどで終点の泉大津駅前に着き、南海に乗り換える。2扉車の普通で、車端部のボックスシートに座ることができた。

 浜寺公園で降り、阪堺に乗り換える。15:47発の天王寺駅前行きに乗る。最初は4人しか乗っていなかったがだんだん増え、一時的だが立っている人も出てきた。古い車両なので、乗り降りには当然段差があるが、それでも段差は少ない。いくら南海やJRならエレベータはついていると言っても、階段を少し上がれば乗ることができる気楽さは代えがたい。エレベータやエスカレータが全てを解決するわけではないのだ。恵美須町に行きたかったので、我孫子道で乗り換える。降りるときと2回目に乗るときの両方、ICカードでタッチするだけで乗り継ぎ処理は終わる。阪堺は指定された停留所で乗り換えたら、2本乗っても運賃は210円のままなのだ。さて、天王寺駅前行きから恵美須町行きに乗り換えたのはたったの3人、この前のダイヤ改正で恵美須町への運転間隔が24分となったのも仕方がないというべきか。ただ、我孫子道を出てからは乗客は増えていく。天王寺駅前行きみたいなことはないが、大阪の都心部へのフィーダー輸送の役割はあるようだ。もっとも、我孫子道での乗り換え客が少ないということは、堺から引っ張る力がないということだ。堺からなら南海に乗れば速い。阪堺が浜寺駅前から天王寺駅前に行くのをメインにしているのは理にかなっているのだ。

 駅の改良(縮小)工事が行われている恵美須町から日本橋を通って大阪難波に行く。買い物をしてから近鉄に乗り、大阪上本町からは17:38発の伊勢中川行き急行に乗る。前4両が転換クロスシートで、後ろ2両がロングという大阪線では珍しい編成。伊勢中川まで行くので転換クロスシートのほうに乗る。発車10分前に乗ったので転換クロスシートを確保でき、車内でパンや弁当も食べることができた。

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Osaka Metro、批判を受け駅デザイン変更

 Osaka Metroは2024年度末までに、御堂筋線と中央線にある駅のうち、15駅を改装する予定です。そのデザイン案は2018年12月に出されていましたが派手だとか、悪趣味だとか不評で、建築家や学者ら約2万人が反対の署名を出しました。そこでOsaka Metroは15駅のうち、梅田、心斎橋、堺筋本町、中津、動物園前の5駅についてデザインを変え、それを最終案として出しました。

 当初の案はOsaka Metroの内部でつくられたものでしたが、最終案はJR東日本で車両のデザインに携わっている奥山清行氏が監修を行いました。その最終案はどういうものなのでしょうか? 当初、織物に包まれたような空間をイメージしてデザインした心斎橋については、シャンデリアのイメージを活かして、高級感のある内装になりました。御堂筋線の開業時からの駅のイメージを壊さないものになりました。ほかの4駅についても、違和感のないものになっています。

 Osaka Metroは残る10駅についてもデザインを決め、2020年以降に発表する予定です。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/west/news/190829/wst1908290023-n1.html、Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news/other/20190829_5ekidesign.php?_ga=2.182459494.1378321459.1568586994-774590807.1567230675、https://subway.osakametro.co.jp/news/news/20181220_katuryokuinfura.php?_ga=2.10497268.1378321459.1568586994-774590807.1567230675)

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今里筋線BRTの1便あたり利用者数は約10人

 4月1日に運行を開始した、今里筋線のBRT、「いまざとライナー」。どれだけ利用されているのでしょうか? 3か月間の状況が明らかになりました。

 「いまざとライナー」には長居ルートとあべの橋ルートの2つがありますが、1便あたりの平均利用者数は両ルート合わせても最大11.1人、最小8.2人です。74人乗りのバスを使った場合、空席だらけという数字になります。平日はこれでも増加傾向にありますが、休日は増える気配もないようです。もっとも、今回発表された数字は現金、「回数カード」、ICカードによるものだけを集計したものであり、定期券、1日乗車券、企画乗車券などを利用した人は集計から漏れています。ですから、実際にはもう少しは利用されていると考えられます。

 それがどのくらいの数字か分かりませんが、鉄道でないと厳しい数字ではないでしょう。実証運行は5年ほど行いますが、このままでは地下鉄の延伸は難しいと言えそうです。

(追記)
 8月10日、「いまざとライナー」に乗ってきました。地下鉄今里10:25発のあべの橋行きに乗ったのですが、地下鉄今里発車時点での乗客は12人でした。バスとしては健闘している部類ですが、地下鉄とすると寂しい数字です。しかも、途中からどんどん乗ってきて、あべの橋到着時点ではほぼ倍の人数が乗っていました。人の流れが地下鉄と合っていないのです。今里筋沿いに地下鉄を整備するより、あべの橋あたりへのバスを充実させたほうがよさそうです。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2019/07/31/325041.html)

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Osaka Metroに「弱冷車」

 意外なことにこれまでOsaka Metroには、「弱冷車」というものはありませんでした。しかし、そのOsaka Metroですが6月中旬から一部路線で、冷房の温度をほかの車両より1~2度高くした、「弱冷車」の設定を始めました。

 「弱冷車」の設定があるのは、御堂筋線、谷町線、四つ橋線、中央線、堺筋線。御堂筋線は4号車、谷町線は5号車、四つ橋線は5号車、中央線は2号車、そして堺筋線には2号車と7号車に設定します。「弱冷車」の窓に4か所、日本語、英語によるステッカーを貼り、案内を行っています。
(参考:Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news/subway/20190601jyakureisha.php?_ga=2.120366605.428779879.1560687831-264135659.1559391527)

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近鉄の万博行き直通列車に蓄電池車両?

 近鉄が奈良などから万博会場の夢洲まで直通する列車を走らせる計画であることは以前にも書きましたが、その続報です。

 近鉄はけいはんな線を除いて、パンタグラフを通じて電気を取り入れています。これに対してOsaka Metro中央線や近鉄けいはんな線は、線路脇にもう一つあるレールから電気を取り入れます。つまり、近鉄から夢洲までの直通列車は、この2つの電気方式に対応しなければならず、近鉄もそのような車両を開発しています。

 しかし、このような列車については技術的な課題があるようで、違う方式も考えています。それは、蓄電池車両。バッテリーで走るので、走行中に外部から電気を取る必要がないのです。日本国内でいくつか実用例があるのもメリットです。

 もっとも、蓄電池車両にも欠点があります。それは長距離運行が難しいということ。どこで充電するかも考えないといけません。万博への直通列車に蓄電池車両が使われるかどうかは、バッテリーの性能がどの程度改善されるかにも依るようです。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASM6F4CVJM6FPLFA003.html)

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Osaka Metroの顔認証の自動改札、自動運転、ホーム柵

 以前、Osaka Metroの中期経営計画について記事にしましたが、その中期経営計画、万博開催決定を受けて改定していました。それについて紹介したいと思います。

 まず、以前にも取り上げた顔認証の改札は、2019年度中に実証実験を行い、2024年度に全駅で導入します。顔写真を事前に登録すれば、ICカードや磁気券を使わずに改札機を通過することができます。実現すれば、国内の鉄道事業者では初めてのことになります。もちろん、顔認証を導入してからも、ICカードや磁気券は使えます。また、顔認証で入場して他社に直通するときにどう対応するかは、これから検討するとのことです。

 自動運転は、2024年度中に中央線阿波座-夢洲(万博に併せて延伸する区間、仮称)間で実証実験を行います。車両に乗務員が乗り込みますが、運転は行いません。将来は自動運転に対応できる新型車両を導入し、自動運転をする路線も拡大します。バスについても2019年度から路上での実験を行います。

 ホーム柵については2025年度末までに560億円を投資して、133の駅全てにホーム柵を導入します。いくら同じ通勤型車両ばかりが走る路線とは言え、2025年度末に完備するのは結構早いです。
(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/west/news/190419/wst1904190034-n1.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO43959880Z10C19A4LKA000/)

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今里筋線の車両1編成を長堀鶴見緑地線に

 Osaka Metroにはミニ地下鉄が2路線あります。長堀鶴見緑地線と今里筋線です。このうち、長堀鶴見緑地線について、輸送力増強のため、3月に今里筋線用の80系1編成を転用しました。

 長堀鶴見緑地線に転用された80系は独特のカラーリングをしています。車体に巻かれている帯は、もえぎ色のほか、細いですが、オレンジの帯も入っています。もえぎ色は長堀鶴見緑地線のラインカラー、そしてオレンジは今里筋線のラインカラーです。両方の路線にルーツを持つ車両であることを物語っています。
(参考:Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news/other/20190315_80kei_r7.php、Traicy https://www.traicy.com/20190329-om80)

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近鉄、名古屋・奈良-夢洲間特急を検討か?

 2025年の万博の会場となる夢洲には、コスモスクエアからOsaka Metro中央線を伸ばすという構想があります。そして、さらに大きな話が出ています。

 なんと、近鉄は名古屋や奈良から夢洲まで直通の特急を走らせることを検討しているのです。現在、奈良から夢洲に行くには、奈良線とけいはんな線が接続する生駒で乗り換える必要がありますが、乗り換えなしに直通することができるのです。生駒と東生駒の間に渡り線を設け、直通させるのです。名古屋や伊勢志摩からも、大和西大寺を経由して直通できるのです。

 ここで、このblogを御覧の皆様なら、気がつくことでしょう。奈良線とけいはんな線で集電方式が違うことに。奈良線ははパンタグラフから電気を取り、けいはんな線やOsaka Metro中央線はレールの横から電気を取る第三軌条方式です。近鉄はIRの開業を目指している2024年度末までに、この2つの集電方式に対応する新型車両をグループの近畿車輛などとともに開発します。架空線にも第三軌条にも対応することのできる電車は、国内では事例はありませんが、海外ではあります。特殊な構造なので高くつくでしょうが、全く不可能ではないのです。

(追記)
 夢洲乗り入れへの新車両は、海外メーカー(具体名は不明です)がつくるようです。
(参考:YOMIURI ONLINE https://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20190119-OYO1T50010.html、産経ニュース https://www.sankei.com/west/news/190119/wst1901190017-n1.html、朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASM1L51B5M1LPLFA006.html?rm=494、神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/zenkoku/compact/201905/0012330279.shtml)

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「いまざとライナー」は2019年4月1日運行開始

 今里筋線を南に延伸したときの需要を調べるため、今里-長居、あべの橋間にBRT、「いまざとライナー」を走らせるがあります。2018年12月7日のことですが、その運行開始日が決まりました。

 その開始日は、4月1日。運行区間は以前にも書いたように、今里-長居間(長居ルート)と今里-あべの橋間(あべの橋ルート)。所要時間37分の長居ルートは神路公園-地下鉄今里-(途中3停留所)-杭全-(途中2停留所)-湯里六丁目-地下鉄長居-長居西二丁目、所要時間25分のあべの橋ルートは神路公園-地下鉄今里-(途中3停留所)-杭全-あべの橋といったルートをたどります。停留所は地下鉄今里筋線延伸区間(今里-湯里六丁目間)のみに地下鉄とほぼ同等の1キロ程度で設置します。今里筋線延伸区間を外れるところ(杭全-あべの橋間、湯里六丁目-長居間)は原則としてノンストップです。運行時間帯は6~23時台で、平日の7~18時台は長居ルート、あべの橋ルートとも20分間隔です。今里-杭全間は2ルートが重なるので、今里筋線と同じ10分間隔となります。平日のその他の時間帯と休日は長居ルート、あべの橋ルートとも30分間隔です。今里-杭全間は2ルートが重なるので、15分間隔となります。BRTの運行本数はそれなりにありますが、並行する大阪シティバスの運行本数は原則として変わりません。

 運賃は全区間均一で大人210円、子供110円。乗継割引も充実していて、ICカード(「ICOCA」、「PiTaPa」以外でも可)で地下鉄と連続して利用すれば160円割引になります。大体、地下鉄で1区増えたぐらいの運賃水準になります。ICカードで大阪シティバスと連続して利用すれば210円割引です。これは大阪シティバス同士の乗り継ぎと同じ割引です。「PiTaPa」利用額割引は1回目の乗車から適用され、1割引になります。

 なお、今回のBRT運行は社会実験という位置づけです。実験開始から3年後(2022年)に効果を検証し、必要なら改善策を講じます。5年(2024年)で再度検証を行い、大阪市としての今後の方針を決定します。
(参考:Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news/20181207_imazato_liner.php?_ga=2.215930647.1854932627.1544191024-653457315.1544191024)

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一部の「京とれいん」は十三通過

 「京とれいん」に2編成目ができることは以前の記事でも書きましたが、その時期が明らかになりました。

 それは2019年3月23日。7000系を改造した2編成目は「京とれいん雅洛<がらく>」といいます。6両編成で、真ん中の扉をつぶして2扉となっています。扉は両開きですが、格子戸に見えます。6両の車両ごとに季節を決め、それぞれその季節に合った京都を感じさせる植物のデザインを外観に施しています。大阪方から数えて1号車が秋で楓、2号車が冬で竹、3号車が春で桜、4号車が夏で葵、5号車が初秋で芒<すすき>、6号車が早春で梅です。車内は2011年にデビューした「京とれいん」よりグレードアップされています。2号車と5号車には坪庭があり、3号車と4号車は西山の山並みを見ることができるよう、窓を向けて席を配置しています。全ての車両の中央部に京都の寺社建築で用いられる円窓を設け、3号車と4号車には1人掛けの座席があります。この「京とれいん雅洛」は、「京とれいん」同様、運賃だけで乗車することができます。京阪JR西日本とは違います。また、スマートフォンやパソコンがあれば、走行中の列車の前方映像をリアルタイムで見ることができます。

 この「京とれいん雅洛」の運行を前提としたダイヤ改正が2019年1月19日に行われます。阪急京都線のほか、Osaka Metro堺筋線もダイヤ改正の対象です。「京とれいん」及び「京とれいん雅洛」ともに休日のみに走り、「京とれいん」は1日3往復、「京とれいん雅洛」は1日4往復します。合計1日7往復しますが、梅田を9:32から15:32まで毎時32分に発車し、河原町を10:41から16:41まで毎時41分に発車します。気をつけないといけないのは停車駅。快速特急の「京とれいん雅洛」は十三、淡路、桂、烏丸に停まります。これに対して「京とれいん」は快速特急Aという種別になり、淡路、桂、烏丸のみに停まります。十三に停まらないのです。この理由は、十三にホームドアが整備されるためで、6300系の「京とれいん」を十三に停めることができないのです(ただし、信号設備の都合上、運転停車はします)。なお、ダイヤ改正から「京とれいん雅洛」の運行開始までは一般車両が快速特急として走ります。その後も車両検査などがあるときは、一般車両で運行します。「京とれいん」が一般車両で走るときも、十三を通過します。

 そのほかのダイヤ改正の内容は、(1)平日朝の通勤・通学時間帯に若干の増発を行います (2)平日昼において、梅田を発車する特急、準急、普通の順序を変更することによって(準急と普通を入れ替えます)、梅田での停車時間を長くして、ホームで待つ時間を減らします (3)休日の昼間時間帯(10~18時)、天下茶屋の1番線を降車専用、2、3番線を乗車専用ホームにして、客同士の交錯を減らします などです。
(参考:阪急ホームページ https://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/6466_8887b99bd1424a85dc3b459e4be48f57a77e602e.pdf、https://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/6468_c5fbeb0f00360a63abd9f6c9ef51c96f7ae0b322.pdf、https://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/6581_f6b628fee893964926bc1c87a309db47a433fa30.pdf、Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news/20181207_r6_dia_kaisei.php?_ga=2.178115493.1854932627.1544191024-653457315.1544191024、鉄道ジャーナル」2019年4月号 鉄道ジャーナル

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