２０２３年ブルーリボン賞にＨＣ８５系

　５月２５日、鉄道友の会は２０２３年ブルーリボン賞・ローレル賞の発表を行いました。

　ブルーリボン賞に選ばれたのは、ＪＲ東海のＨＣ８５系。「ひだ」及び「南紀」で使われてきたキハ８５系を置き換えるためにつくられた特急用車両で、ハイブリッドシステムを採用しているのが特徴です。特急ということもあり、ハイブリッドシステムの車両としては国内最高速の時速１２０キロで走ります。ＪＲ西日本と共同受賞した２８５系を除けば、ＪＲ東海の在来線車両では初めてのブルーリボン賞受賞です。納得の結果と言えるものでしょう。

　そしてローレル賞は、京都市交通局の２０系が選ばれました。１９８１年の地下鉄烏丸線開業時に導入された車両の置き換えのためにつくられました。こちらの特徴は両先頭車に設置されている「おもいやりエリア」と、車内のあちこちにある京都ならではの伝統工芸品。ほかには見られない車両です。
（参考：鉄道友の会ホームページ　https://www.jrc.gr.jp/newsreleas/6946.htm）

キハ８５系が京都丹後鉄道に

　キハ８５系は「ひだ」、「南紀」で使われていましたが、ハイブリッドのＨＣ８５系に置きかえられます。まず、３月１８日のダイヤ改正で「ひだ」の置き換えが完了し、「南紀」も７月に置き換えられます。ＪＲ東海に転用先はありません。

　ところが、そのキハ８５系に新たな働き場所ができました。キハ８５系のうち２両が京都鉄道博物館で展示されていましたが、それがＪＲ東海に帰らずに京都丹後鉄道の西舞鶴運転所に回送されました。

　どうやらこのキハ８５系、京都丹後鉄道で使われるようです。京都府は２０２２年度６月補正予算で、京都丹後鉄道の特急車両の更新用に３６００万円を計上していました。これを使ったようです。京都丹後鉄道には元「タンゴエクスプローラー」のＫＴＲ００１形がありますが、もう使えないとも言われています。これの置き換えのために購入したとも言われています。ＪＲ東海によれば、（今回西舞鶴に行った２両を含めて）４両が京都丹後鉄道に譲渡されるようです。とは言っても、２両は部品取り用で、実際に走るのは２両のみです。

　さて、京都丹後鉄道には水戸岡氏デザインの車両が走っています。ところが、キハ８５系についてはデザインの変更をせずにＪＲ東海時代のまま走らせるようです。２０２３年度中に車両整備を行いますが、運行開始時期、運行区間などについてはまだ決まっていません。

（追記）
　京都丹後鉄道に行ったキハ８５系はですが、京都丹後鉄道ではＫＴＲ８５００形と呼ばれるようです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/124758、https://trafficnews.jp/post/124809、中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/article/649006、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://article.yahoo.co.jp/detail/b79acbd02efdf36dbfe9802d88a410a74cb1af5e）

京都丹後鉄道、３月１８日ダイヤ改正で朝の特急などのダイヤ変更

　京都丹後鉄道は３月１８日にダイヤ改正を行います。

　朝の通勤ラッシュ時に特急「たんごリレー２号」（宮津６：４４発、福知山７：１４着）を走らせていますが、肝心のＪＲの特急が山陰線、福知山線ともに臨時列車です。これでは何のためのリレー特急かわからないので、設定時刻を変更します。ダイヤ改正後の時刻は宮津７：３２発、福知山８：０６着です。

　また、宮津８：１９発福知山行きの快速は、特急用車両を使い、かつスピードが特急並み（以上？）に速いこともあり、快速列車でありながら３００円の「ライナー券」が必要です。ただ、今回のダイヤ改正でこの有料の快速が廃止されます。後続の快速及び普通の時刻を若干繰り上げます。

　現在、西舞鶴発豊岡行きの「サイクルトレイン」は西舞鶴１０：３７発です。今回の改正では５０分ほど繰り上げ、西舞鶴９：４４発とします。１本前の網野行き普通列車と入れ替える格好になります。「海の京都」エリアの自転車での観光時間が増えます。

　普通列車については、西舞鶴－豊岡間を走るものと、西舞鶴－峰山・網野間を走るものを入れ替えるものがあります。夕方帰宅時間帯に豊岡発着となるのが増えるようです。
（参考：京都丹後鉄道ホームページ　https://www.willer.co.jp/news/press/2023/0126_4991）

神戸空港に地下鉄

　神戸空港と都心の三宮との間は、ポートライナーで結ばれています。その神戸空港ですが、２０３０年ごろに国際線も乗り入れるようです。

　そうなるとまず、神戸空港の利用者が増えます。これまで最高だった２０１９年の年間旅客数は３２９万人ですが、国際線が就航すれば、神戸空港の年間旅客数はその倍以上の７００万人（うち、国際線は１９０万人）になると予測されています。

　神戸空港の利用者が増えるということは、ポートライナーの利用者も増えるということです。ポートライナーの乗客は１日約５０００人増えると試算されています。神戸空港が国内線だけの今の状態でも朝夕のラッシュ時は混んでいますが、この状態で国際線が就航すると、さらに状況が悪化します。しかも、神戸空港の周辺には未利用地がたくさんあります。ここが開発されると、そこへの利用者もポートライナーに乗ることになります。

　そこで神戸市は、神戸空港と三宮を直結する地下鉄をつくることを考えているようです。途中、大学のあるポートアイランドの西側を通るか、企業の進出を期待してポートアイランドの中央部を通るかは不明です。最大の課題は建設費で、三宮付近では深い位置につくらないといけないようです。神戸市営地下鉄海岸線の総事業費、約２４００億円を上回るとも言われています。このため、運賃収入では採算が取れず、沿線の開発を行うことでカバーしないといけないとも言われています。そのほか、既存のポートライナーとの役割分担も考えないといけないでしょう。昔のようにポートライナーをポートアイランド内でぐるっと回って三宮に戻るルートだけにするのでしょうか？

　神戸市は、２０２３年から地下鉄についての需要調査を始めるとのことです。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202301/0015933654.shtml）

京都市交通局、「バス１日券」を廃止

　京都を公共交通機関で観光するなら、まず手にするのが京都市交通局の「バス１日券」。京都市交通局等のバスが７００円で１日乗り放題。いくつかの観光スポットを訪れるのなら、確実に元が取れるお得な切符です。しかしそのため、バスはかなり混雑し、市民から改善を求める声が上がっていました。

　そこで京都市交通局は、「バス１日券」を廃止することにしました。９月で発売を終了し、２０２４年３月で使用もできなくなります。その後は、１１００円と少々高いものの、地下鉄にも乗ることができる、「地下鉄・バス１日券」の利用を勧めています。地下鉄は階段の上り下りが要るものの速く、空いているのが特徴です。京都市交通局としては、観光客からそれなりのお金を取ることができるというのもメリットのうちでしょう。

　もっとも、京都の場合、地下鉄はあまり充実していませんが、バスは結構充実しています。しかも、京都駅などのターミナルに乗り入れてくれます。この構造を変え、沿線以外には地下鉄とバスを組み合わせていくように持っていかないと根本的な解決にならないでしょう。

　京都市交通局にはもう一つニュースがあります。京都市交通局は経営が厳しいため、地下鉄やバスの運賃を値上げする計画でした。ところが地下鉄については、国の特例債の延長などの財政支援措置があるため、値上げは行わないようです。ただバスについては、燃料費や人件費が上がっているため経営は苦しく、値上げは行う予定です。

（追記）
　新型コロナの前、京都市交通局の「バス１日券」の年間売上は約３３０万枚であるのに対して、「地下鉄１日券」は約１２０万枚（かつては六地蔵から京都の都心まで往復するだけで元が取れたため、宇治市方面からの利用者が多かったようです）、「地下鉄・バス１日券」は約７０万枚でした。しかも、「バス１日券」の９割は観光客の利用で、京都市民はたったの１割でした。

　また、「バス１日券」の廃止により、地下鉄の利用が増えるので、年間２．９億円の増収を見込んでいます。バスのほうも、元々「バス１日券」では４～５回使っていた人が多かったことから、そのまま１回２３０円の運賃を払う人もいると見られ、約１０００万円の増収を見込んでいます。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/news/html/20230201/k10013967981000.html、https://www3.nhk.or.jp/lnews/kyoto/20230125/2010016505.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/124155/2）

阪堺、２月４日ダイヤ改正で平日の昼間減便

　阪堺は２月４日にダイヤ改正を行います。

　今回大きく変わるのは、平日の昼間。天王寺駅前－我孫子道間の９～１５時台の運転間隔を６分または８分間隔にします。我孫子道－浜寺駅前間は１２分間隔から１４分間隔に広がります。恵美須町－我孫子道間の９～１６時台の運転間隔は一部時間帯を除いて、２４分間隔から２８分間隔に広がります。休日は昼間（１０～１７時台）に関しては変更ありませんが、朝や夜の時間帯を中心に利用実態に合わせた運行本数に見直します。

　また、浜寺駅前乗車券発売所の営業日が月、水、金、土曜日（祝日を除く）の１４～１９時に短縮され、新今宮駅前乗車券発売所が２月３日で廃止になります。

　１４分間隔とか２８分間隔とかは中途半端で、正直なところわかりにくいです。間隔を広げるのなら１５分間隔や３０分間隔のほうがはるかにわかりやすいです。
（参考：阪堺ホームページ　https://www.hankai.co.jp/_wp/wp-content/uploads/2022/12/b05b2919ebd19f51b71cd36472b941d2.pdf）

近江鉄道、運賃を無料にしたら乗客１２倍に

　近江鉄道は米原から貴生川まで乗ると１０５０円、金曜日と休日に発売している一日乗車券の「１デイ・スマイルチケット」でも９００円します（秋には期間限定、枚数限定で５００円の「ワンコインスマイルきっぷ」を発売していました）。その近江鉄道ですが、１０月１６日に全線の運賃が無料になる「電車無料デー」なるものを行っていました。全線での無料乗り放題は関西の鉄道では初めてのことです。

　近江鉄道の２０２１年度の１日当たりの定期外利用者数は約３１００人、そこで近江鉄道は約１万人が利用すると予想していました（熊本での実績から通常の３倍程度と予想していたようです）。ところが実際に近江鉄道に押し寄せたのは、通常の１２倍の約３．８万人。各駅で列車を待つ長い行列ができ、ついには臨時列車も４本出ました。沿線で自治体などが行ったイベントも盛況で、多くの人が訪れました。

　近江鉄道は沿線人口もそれなりにいるので、それなりのポテンシャルがあります。バスに切り替えても逆にお金がかかるぐらいなので、存続を決めました（２０２４年４月に上下分離方式に移行します）。滋賀県や沿線自治体には、日ごろから使ってもらえるように、線路や車両への投資などを積極的に行うことが求められます。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20221031-XPR5LCNJYBIWBL2IBVLRLZS7ZQ/、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF182JU0Y2A011C2000000/、中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/article/564760、近江鉄道ホームページ　https://www.ohmitetudo.co.jp/file.jsp?id=7063、「鉄道ジャーナル」２０２３年２月号　鉄道ジャーナル社）

高師浜線と岸和田に新たにできたバスに乗る

　１１月１１日のことですが、高架化工事のため代行バスになっている高師浜線と、岸和田に新しくできたバスに乗ってきました。

　近鉄名古屋５：５０発の急行に乗って、西に向かう。鶴橋からは阪神の車両だった。大阪難波で南海に乗り換え、今回の旅は始まる。

　難波９：３９発の空港急行に乗る。車両（９０００系）はリニューアルされていて、座席は黒の濃淡、床はフローリングになっている。上下とも高架になった羽衣で下車。高架化のためバス代行となっている高師浜線は、バスに乗るために専用の通路を通る。バスの車内では伽羅橋－高師浜間のみの利用を除いて、運賃の収受を行わない。羽衣のバス乗り場の手前に改札があり、降りる駅ごとに別々の改札がある。伽羅橋で降りる人も高師浜で降りる人も同じバスに乗るので、ここの改札は自己申告だ。代行バスのバス乗り場は高架下にある専用のもの。バスも普通のバスの車両のようだが、広告の代わりに代行バスの時刻表を貼っているので、事実上代行バス専用のようだ。発車時刻（１０：１０）になったが、客は私ひとりのみ。しばらくバスは高架下の工事現場を通る。代行バスのみの専用道路だ。工事中のため、バスはゆっくりと走る。しばらくするとバスは一般道に出て、途中のバス停に停まる。本来の伽羅橋の駅から離れた府道上にバス停がある。利用者の利便性のためか、伽羅橋のバス停は２か所ある。客がいなくてもバスはいったん停まり、前後両方の扉を開ける。羽衣を出て９分で終点の高師浜に到着。代行バスの高師浜も駅から少し離れ、臨海スポーツセンターの前にある。ダイヤ上は高師浜まで１５分かかるのだが、余裕を持たせているようだ。

　羽衣行きの代行バスは出たばかりで、次のバスは２０分後。歩いて高石に行き、そこから再び南海に乗る。泉大津で空港急行に乗り換え（この空港急行はキャスターバックを持っている人が多かった）、貝塚へ。貝塚で水間鉄道に乗り換える。窓口で「昼間割引フリー乗車券」を買う。始発駅基準で１０～１６時台の便しか乗ることができないが、値段は通常の一日乗車券より４割安い、３６０円。水間観音まで往復すると６００円なので、かなりお得だ。ちなみにこの「昼間割引フリー乗車券」、電器店で売っている、名刺サイズに切れ目が入った紙を家庭用のプリンターで印刷したもののようだ。水間鉄道に乗る。貝塚１１：１５発の水間観音行きは２５人ほどの客を乗せて出発。途中の駅でどんどん降りていき、終点の水間観音まで乗る人は少ないが、ある意味水間鉄道が貝塚市民の足となっている証拠だ。水間観音まで来たので水間寺に参拝し、再び水間鉄道に乗る。帰りは水間観音１２：１６発に乗ったが、こちらも途中の各駅からどんどん乗ってくる。

　いったん貝塚から空港急行で関西空港に行き、そこからＪＲに乗り換えて１３：１７発の関空快速に乗る。東岸和田で向かいの区間快速に乗り換え、次の下松で降りる。ここから出ている南海ウイングバス南部の道の駅愛彩ランド行きのバスに乗る。この道の駅愛彩ランド行きのバス、休日は１時間間隔で出ているが、平日は不均等で、１時間半近く間隔が開くこともある。すれ違うのが難しい狭い道を走り、２０分ほどで到着。

　７日に運行を開始したばかりの和泉中央駅行きのバスは１５：０５発のため、４０分ほど時間がある。道の駅にある直売所で弁当を買い、遅いお昼にする。お昼を食べているうちに和泉中央行きのバスが来たので、それに乗る。行きに乗った道の駅愛彩ランド行きのバスも３人しか乗っていなかったが、こちらはもっと少なく、最初から最後まで１人のみ。途中の山直東のバス停は将来を見越してバスターミナルみたいなものをつくっているが、少なくとも今の時点では空回りしているのが現状と言える。

２０２４年秋にデビュー、キハ１８９系改造の観光列車

　ＪＲ西日本は２０２４年秋の「北陸デスティネーションキャンペーン」に合わせて、新しい観光列車を走らせます。季節ごとに運行ルートは変わりますが、まず最初は、敦賀から小浜線、舞鶴線、京都丹後鉄道線、山陰線を通って城崎温泉まで行きます。その後は場所を変えて西日本各地を走ります。

　車両は何が使われるのでしょうか？　キハ１８９系を改造します。キハ１８９系は「はまかぜ」用に７編成つくられましたが（冬のカニツアーの繁忙期にも対応できるようにしていました）、それ以外では使われないので余っているのでしょう。これを改造して、３両で定員がたった５４人という贅沢な車両をつくります。お値段も高く、グリーン車以上になるようです。

　この観光列車のデザインは、「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　銀河」の川西康之氏が手掛けます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/231706fbca668d969515f68f0edec584.pdf）

Ｏｓａｋａ Ｍｅｔｒｏ、能勢電鉄、山陽電鉄も１２月１７日にダイヤ改正

　阪急、阪神のダイヤ改正が行われる１２月１７日、相互直通するＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏ、能勢電鉄、山陽電鉄もダイヤ改正を行います。

　Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏは堺筋線のダイヤ改正を行います。平日朝の運転間隔を３分から３分３０秒に拡大します。１時間当たり２０本から１７本に減ります。平日昼間の運転間隔を５分から６分４０秒に拡大します。１時間当たり１２本から９本に減ります。平日、休日ともに深夜の運転間隔を１０分から１２分に拡大します。これにより１日の運行本数は平日が２２４本から１９９本に２５本減り、休日が１７１本から１６７本に４本減ります。また、ホームドアの設置に伴い、各駅での停車時間を５秒から１０秒拡大します。

　能勢電鉄は平日朝ラッシュ時と２１時以降の運転本数を削減します。平日朝は６：３０から９：００の間に川西能勢口に到着する列車を５本減らします。夕方の特急「日生エクスプレス」の運転時間帯を２０分繰り上げ（運転本数は変わりません）、普通の運転間隔を概ね１０分間隔とします。２１時以降については、２１時台、２２時台の運転間隔を概ね１２分間隔、２３時台を概ね１５分間隔とします。最終の繰り上げも行います。今は日生中央方面、妙見口方面とも川西能勢口０：２５発ですが、日生中央方面は０：１０発に（１５分繰り上げ）、妙見口方面は２３：５４発にします（３１分繰り上げ）。

　土曜ダイヤを廃止し、休日ダイヤに統合します。６：３０から８：００までの山下－妙見口・日生中央間の運転間隔を１０分間隔とします。最終の繰り上げも行います。今は日生中央方面、妙見口方面とも川西能勢口０：１３発ですが、日生中央方面は０：１０発に（３分繰り上げ）、妙見口方面は２３：５０発にします（２３分繰り上げ）。また、平日、休日ともに普通列車は原則川西能勢口－日生中央間の直通とし、妙見口方面には山下－妙見口間の折り返し列車を走らせます。利用者の少ない妙見口方面（山下以遠の４駅を合計しても、日生中央の６割に過ぎないようです）が支線の扱いとなります。日生中央方面への直通に統一することによって１０分間隔のままでも運用の効率化が図られるようですが、山下－妙見口間は減便されるとの話もあります。

　山陽電鉄についてもダイヤ改正を行います。平日、休日ともに東二見５：２９発山陽姫路行きの特急を増発します。沿線企業の勤務時間帯の変化を受けて、荒井と白浜の宮の直通特急の停車時間帯を見直します。３０分繰り上げ、１７：００から２０：３０の間に変更します。阪神でも記事にしたとおり最終の繰り上げを行いますが、今回の改正で山陽姫路２３：１７発東二見行きの特急が終点の東二見で東須磨行きの普通に接続するようになったため、姫路方面から明石、須磨方面への最終が現行より約１６分繰り下がります。また平日の夕方、上りＳ特急を１本増発して、沿線企業からの退勤者の需要に応えます。
（参考：Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏホームページ　https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20221012_sakaisujiline_dia_kaisei.php?_gl=1*1v0axbz*_ga*MTgxMDIxMzczNy4xNjYzMTQ5NzIx*_ga_LT5TV95QB9*MTY2NTkxMDAzMS4zLjAuMTY2NTkxMDAzMS42MC4wLjA.&_ga=2.45426918.358455619.1665910032-1810213737.1663149721、能勢電鉄ホームページ　https://noseden.hankyu.co.jp/upload_file/noseden/information/newsrelease202210121.pdf、山陽電鉄ホームページ　https://www.sanyo-railway.co.jp/media/1665550599.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/122354）