嵯峨野観光鉄道、「みどりの窓口」での販売を縮小

 山陰線の旧線を活用して走る、嵯峨野観光鉄道のトロッコ列車。保津川に沿って走ります。

 そのトロッコ列車ですが、前売もやっています。全国の旅行会社のほか、JR西日本の「みどりの窓口」でも売っていますが、3月1日乗車分(発売は2月1日から)からは京阪神エリアでしか販売しません。2月1日以降も販売する駅は、京都、亀岡、二条、嵯峨嵐山、稲荷、新大阪、大阪、鶴橋、京橋、新今宮、JR難波、天王寺、奈良、関西空港、三ノ宮だけです。「みどりの券売機プラス」もこれら15駅だけです。

 駅での発売を縮小しても、JR西日本のインターネット予約、「e5489」では購入できます。受け取りは、JR西日本の「みどりの窓口」のある駅なら乗車当日まで可能です。「みどりの券売機」、「みどりの受取機」でもできます。
(参考:嵯峨野観光鉄道ホームページ https://www.sagano-kanko.co.jp/news.php?id=279)

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山陽電鉄はS特急を増発

 3月14日には、山陽電鉄のダイヤ改正も行われます。

 こちらは、平日朝夕の増発が主体。平日の朝ラッシュ時間帯に、下りS特急を3本新設します。東須磨発高砂行きで、東須磨から霞ヶ丘までは普通として走り、霞ヶ丘からはS特急となります。平日朝ラッシュ時の上りは、高砂発東二見行きの普通を2本増発します。平日夕方のラッシュ時は、高砂発阪神神戸三宮行きのS特急を1本新設します。夕方のラッシュ時と夜間に、網干線で2本増発します。山陽網干17:51発飾磨行きは平日のみの増発ですが、飾磨23:02発山陽網干行きは平日も休日も増発されます(休日は飾磨22:48発)。これも平日、休日に共通することですが、夜間の下りS特急のうち3本(高速神戸22~23時台)が東須磨に新たに停車します。
(参考:山陽電鉄ホームページ www.sanyo-railway.co.jp/media/1579582928.pdf)

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神戸電鉄3月14日ダイヤ改正で、志染-三木間増発

 近鉄阪神がダイヤ改正を行う3月14日、神戸電鉄もダイヤ改正を行います。3年ぶりのダイヤ改正です。今回のダイヤ改正で有馬・三田線の花山に急行が停まるなどの改正事項がありますが、やはりメインは利用者の減少が続く粟生線。増便もあれば減便もあります。

 三木市からの要望を受け、増便が行われます。10~13時台の下り新開地発普通志染行きを毎時1本ずつ三木行きに、12~15時台の上り志染発準急新開地行きを毎時1本ずつ三木発に区間変更することにより、志染-三木間で上下各4本を増便します。2022年春までの2年間、社会実験として行います。この三木市からの要望のほか、朝9時台の新開地発普通志染行きを小野行きに、11時台の志染発準急新開地行きを小野発に区間変更しますので、下り志染発9:35~14:36、上り三木発10:27~15:28の列車の運行間隔が60分間隔から30分間隔になります。

 増便はここまでで、ここからは輸送効率の向上という名目での減便等です。平日朝ラッシュの上り快速3本について、普通1本と急行2本に種別を変更します。平日夕方ラッシュの下り快速3本は普通になります。15分間隔で走ることになります。ここからは平日、休日ともに共通する改正内容です。粟生線5時台の志染-小野間の運行間隔を概ね20~30分間隔にします。朝ラッシュ後の西鈴蘭台-志染間について(下り西鈴蘭台発9:12~10:12、上り志染発9:35~10:35)、15分間隔から30分間隔にします。10~14時台に新開地-西鈴蘭台間の列車がありますが、これを鈴蘭台-西鈴蘭台間に変更します。これにより、新開地-鈴蘭台間の1時間当たりの運行本数が8本から6本に減り、概ね4~15分の運行間隔となります。

 また話を粟生線に戻します。夕ラッシュ前の志染-小野間について(下り志染発15:06~16:35、上り小野発15:45~17:15)、15分間隔から30分間隔にします。下り志染発20:56以降と上り小野発20:50以降も概ね30分間隔にします。夜の鈴蘭台(下りは西鈴蘭台)-志染間について(下り西鈴蘭台発22:35以降、上り志染発21:42以降)、概ね20~30分間隔にします。また、終日、粟生で加古川線や北条鉄道に接続しない列車は、全て運行を取りやめます。
(参考:神戸電鉄ホームページ https://www.shintetsu.co.jp/release/2019/200121.pdf、神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/miki/202001/0013054807.shtml)

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阪堺恵美須町、南に100メートル移動

 阪堺の大阪側のターミナルは恵美須町ですが、移動することになりました。

 移動するのは2月1日。現在の停留場の南側約100メートルのところに移ります。2018年の台風21号により被災した駅施設の復旧に合わせて、バリアフリーに対応した停留場にするのです。とは言っても、本音は需要に合わせたダウンサイジングでしょう。ホームが2面あるところが1面だけになります。24分間隔の路面電車なら、1面1線で十分でしょう。

 停留場が移設されたことによって、恵美須町から各駅の営業キロが若干短くなり、一部区間では定期券等の金額が下がります(運賃は210円の均一料金ですが、定期券や登録型割引サービスは距離によって運賃が変わります)。例えば、恵美須町-浜寺駅前間は移設によって営業キロが15キロから14キロになります。1か月通勤定期の場合、10100円から9890円に下がります。
(参考:阪堺ホームページ https://www.hankai.co.jp/_wp/wp-content/uploads/2020/01/0ebe9b2e6def39e75783c1dd2a588f3f.pdf)

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和歌山電鐵に「ニタマ電車」

 「たま電車」等の観光列車を走らせている和歌山電鐵。さらに観光列車が増えるようです。

 新しい観光列車のテーマは、ニタマ。たまの跡を継いで二代目の駅長になったニタマですが、この2020年の夏で5年になります。それを記念して「ニタマ電車」をつくることにしました。

 なぜ「ニタマ電車」をつくることになったのでしょうか? 和歌山電鐵は再出発11年目の2016年から、運行補助は求めずに設備投資の補助だけを求めるスキームで再出発をしました。1年目はそれでも黒字になりましたが、関空での貨物船衝突事故などでインバウンド客は減り、経営は苦しくなっています。どうやら道路が整備されたことで通勤客も減っているようで、再び赤字になっています。その危機を救うために、ニタマをテーマに新たな観光列車をつくることにしたのです。運行は2021年以降になります。

 デザインは水戸岡氏が引き続き行いますが、詳細はニタマの駅長就任5周年に当たる8月10日に発表します。ただ、黒字化を達成したいという思いから黒色がベースになるようです。製作費用もないのか、クラウドファンディングや寄付などで賄うようです。
(参考:和歌山電鐵ホームページ https://www.wakayama-dentetsu.co.jp/2020/01/06/ニタマ電車のデザイン発表!-―貴志駅長就任5周年/、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/local/wakayama/news/20200105-OYTNT50127/)

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水間鉄道、5000円で貸切電車

 水間鉄道は朝から晩までずっと2両編成で走っています。1両や3両にすることはできません。そのため、朝夕を除いて空いています。

 そこで水間鉄道を考えたのが、そのうちの1両を貸し出すこと。2019年12月24日から通年(12月31日から1月上旬までの年末年始、2月3日の節分、7月の太鼓台祭り、9月、10月のだんじり祭り等の多客期は除きます)、平日は原則9~15時、休日は9~19時に利用することができます。

 貸切のパターンは2つ用意されています。ひとつは2両編成のうち後ろの1両を使うことができる、「貸切電車プラン」。片道(15分)なら5000円、往復なら10000円です。料金はかかりますが、時間内であれば何往復もすることができます。最高50000円です。もうひとつは、「電車貸切及び水間観音駅での『2時間以上滞在プラン』」。120分で30000円など3つのプランがあります。往復の運賃は含まれ、水間観音駅留置車両の活用や車庫周辺でのイベントも可能です。火気の使用は禁止されていますが、イベント、宴会、撮影などいろいろなことに使えます。

 申し込みは1週間前までに行う必要があります。事前の入金も求められています。
(参考:水間鉄道ホームページ www.suitetsu.com/event/20191212.pdf)

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阪堺の定期、恵美須町発着なら天王寺駅前、阿倍野でも乗り降りできる

 阪堺の恵美須町は大阪側のターミナルのはずですが、本数からも分かるように、人の流れは天王寺に向いています。

 阪堺の運賃は210円の均一料金ですが、定期券は均一ではありません。乗車区間によって値段は変わります。定期券を買ってくれればまとまったお金が入りますが、恵美須町のようにあまり使われないターミナルでは、定期券を買う人は少ないです。

 そこで阪堺は、恵美須町と住吉駅-浜寺公園間を発着駅とする通勤定期券(大人のみですが、障害者用や連絡定期券も含まれます)について、上町線天王寺駅前と阿倍野でも乗り降りすることができる選択乗車サービス(途中の松虫-神ノ木間で乗り降りするときは、別途運賃がかかります。また、天王寺駅前-阿倍野間のみの利用はできません)を1年間限定で行ってきました。この選択乗車サービスについてですが、好評だったため、引き続き2020年3月31日まで延長することにしました。

 この選択乗車サービス自体はありがたいことですが、運賃が均一なので、定期券も全線定期の1種類だけに統一すれば良いでしょう。何かできない理由があるのでしょうか?
(参考:阪堺ホームページ https://www.hankai.co.jp/_wp/wp-content/uploads/2019/02/e0355003e67bc7744007dffc90eccf80.pdf)

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和泉市いずみの国歴史館に行ってきました

 13日のことですが、和泉市にある博物館、和泉市いずみの国歴史館に行ってきました。そのときの訪問記を書いていきます。

 

 近鉄名古屋6:31発の急行で伊勢中川へ。通勤時間帯にさしかかる時間帯の列車のため、途中から通勤通学客が乗ってくる。終点の伊勢中川で前2両を切り離し、残りはそのまま大阪上本町行きの急行に。乗っていた人の多くは向かいの伊勢方面の急行に乗り、車内はガラガラになった。大和八木で降りて次に乗るのは、大阪線のホームから出る京都行きの特急。大阪線と橿原線は大和八木で直交するので直通しにくい構造になっているが、京都方面と伊勢方面を結ぶ連絡線がある。かつては京都から伊勢方面への特急が1時間に1本の割で走っていたが今は本数が減り、貴重な存在だ。9:27発の京都行き特急に乗る。座席は事前にパソコンで予約している。連絡線は結構長く、橿原線に合流するのは次の駅の直前。次の停車駅の大和西大寺で降りるが、2つの路線が平面交差するので、手前でしばらく待たされる。

 次に乗る奈良線の急行(大和西大寺10:02発)まで10分以上あるので、ちょっと駅を探検。「駅ナカ」みたいなところがあるので、そこに立ち寄る。弁当やお惣菜を売っている店があり、帰るときには使えそうだ。立ち呑みができる店もある。「駅ナカ」の奥には、展望デッキ。ポイントを渡って大阪難波や京都に行く列車を眺めることができる。発車時間になったので階段を降り、大阪難波行きの急行に乗る。石切を出たところの車内から見る大阪平野の街並みは絶景だ。

 布施で近鉄を降り、バスに乗る。これから乗るのは大阪バス。東大阪を拠点に高速バスを走らせている会社だが、東大阪市内では路線バスを走らせている。布施駅南口10:40発の近鉄八尾駅行に乗る。大阪府内を走るとは思えない、小さなバス。ICカードは使えず、降車時に現金で払うことになる。バスは1日10往復しかなく、これも大阪府内のバスとは思えない。バスは発車した。最初はセンターラインのある、それなりに幅のある道路を走っていたが、途中からすれ違いに苦労するほどの細い路地に入る。小型のバスでないと無理な区間だ。バスは40分ほどかけて終点の近鉄八尾駅に到着。乗ったときは私1人だけだった客は4人に増えている。

 高架下の店舗でうどんを食べ、近鉄バスに乗る。次に乗るのは近鉄八尾駅前11:40発の藤井寺駅前行き。途中、八尾南駅前を経由する。この系統の本数は多く、平日は日中15分間隔、休日でも日中20分間隔で走っている。ICカードも使える。ただ昼ごろの便なので利用者は少なく、最大でも6人。八尾南はOsaka Metroの駅。八尾市内にある唯一のOsaka Metroの駅だ。地下鉄と言いながら地上にある。しかし発車するとすぐに地下に潜った。天王寺で御堂筋線に乗り換えてなかもずへ。北大阪急行の車両だった。

 南海の中百舌鳥の橋上駅舎では回転寿司の会社がやっているお惣菜、弁当屋があり、お寿司や弁当を安く売っている。セールで鶏の天ぷらの弁当が140円で売られていて、夕食用に買う。コンビニのおにぎりぐらいの値段だ。和泉中央から桃山学院大学のほうに歩く。途中で道に迷って、大学の構内に入ってようやく着いたのが、和泉市いずみの国歴史館。阪和電鉄の特別展をやっているのだ。皆様なら御存じのことだろうが、天王寺と和歌山を結ぶ阪和線は戦前、阪和電鉄という私鉄だった。明治時代に開業した南海と違って人口の少ないところを走るため、スピードに力を入れ、61.3キロある天王寺-和歌山間(駅名は現在のもの)を戦前では国内最速の45分で結んでいた。また、行楽客の誘致や住宅開発にも力を入れ、最終的には黒字化にこぎ着けたが、戦争によって1940年に南海に合併され、最終的には国に買収されたのである。特別展はパンフレット類が多く、昔のものなので小さくて、字が細かいのでじっくりと見ることができなかった。展示物を手に取って見ることができたらかなり時間がかかったのだろうが、さっと眺めるぐらいしかできなかったので、20分程度で見てしまう。ただ、利用者向けに出していた新聞は複製があり、手に取ってみることができたため、記事の内容まで見ることができた。帰りは案内の通りに歩いたら、10分余りで駅に戻ることができた。

 和泉中央は行き止まりの駅だが、バスで泉大津や和泉府中に行くことができる。東ヶ丘をぐるっと回るため少々時間がかかるが、岸和田に行く便もある。泉大津に行くバスは2系統あり、それぞれ30分間隔で出ている。来た道を戻らなくても良いのだ。和泉中央駅14:40発の和泉市役所前経由泉大津駅前行きに乗る。バスは多くても10人ぐらいしか乗っていないが、途中和泉府中駅前を経由するので、途中の停留所では乗る人も降りる人も見られた。30分ほどで終点の泉大津駅前に着き、南海に乗り換える。2扉車の普通で、車端部のボックスシートに座ることができた。

 浜寺公園で降り、阪堺に乗り換える。15:47発の天王寺駅前行きに乗る。最初は4人しか乗っていなかったがだんだん増え、一時的だが立っている人も出てきた。古い車両なので、乗り降りには当然段差があるが、それでも段差は少ない。いくら南海やJRならエレベータはついていると言っても、階段を少し上がれば乗ることができる気楽さは代えがたい。エレベータやエスカレータが全てを解決するわけではないのだ。恵美須町に行きたかったので、我孫子道で乗り換える。降りるときと2回目に乗るときの両方、ICカードでタッチするだけで乗り継ぎ処理は終わる。阪堺は指定された停留所で乗り換えたら、2本乗っても運賃は210円のままなのだ。さて、天王寺駅前行きから恵美須町行きに乗り換えたのはたったの3人、この前のダイヤ改正で恵美須町への運転間隔が24分となったのも仕方がないというべきか。ただ、我孫子道を出てからは乗客は増えていく。天王寺駅前行きみたいなことはないが、大阪の都心部へのフィーダー輸送の役割はあるようだ。もっとも、我孫子道での乗り換え客が少ないということは、堺から引っ張る力がないということだ。堺からなら南海に乗れば速い。阪堺が浜寺駅前から天王寺駅前に行くのをメインにしているのは理にかなっているのだ。

 駅の改良(縮小)工事が行われている恵美須町から日本橋を通って大阪難波に行く。買い物をしてから近鉄に乗り、大阪上本町からは17:38発の伊勢中川行き急行に乗る。前4両が転換クロスシートで、後ろ2両がロングという大阪線では珍しい編成。伊勢中川まで行くので転換クロスシートのほうに乗る。発車10分前に乗ったので転換クロスシートを確保でき、車内でパンや弁当も食べることができた。

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北野白梅町リニューアルでバスとの乗り継ぎスムーズに

 北野白梅町は嵐電北野線の駅。北野天満宮や金閣寺のある京都市北西部から嵐山方面への玄関口となっています。

 京福は2019年度に北野白梅町のリニューアルを行います。交通ネットワーク強化の一環として、駅とバス停の一体化を図り、嵐山エリアと金閣寺方面とのアクセスルートを明確化と利便性の向上を行います。1958年につくられた駅舎は老朽化しているため解体し、駅施設のバリアフリー化とトイレの洋式化を行い、駅前広場を整備します。

 具体的にはどういうことでしょうか? 北野白梅町は2番線までありますが、2番線のみ残し(ホームは西に約30メートル延伸します)、1番線はバス専用の停車スペースとします。1番線の跡にバスが乗り入れ、スムーズな乗り換えができます。北野白梅町に乗り入れるバスは、市バス102号系統。ルートを変えて、駅に乗り入れます。今ある駅舎は解体して、スロープや点字タイルの整備などを行います。トイレは全ての個室を洋室化し、多機能トイレを2室新設します。駅前広場の整備は2020年度に行います。インフォメーションも開設します。工事費は約2.5億円です。

 また京福はこの2019年度中に、御室仁和寺、宇多野、鳴滝のバリアフリー化工事も行いますので、これで北野線全線のバリアフリー工事が終わることになります。
(参考:京阪ホールディングスホームページ https://www.keihan-holdings.co.jp/news/upload/2019-11-08_keihuku-kitano-hakubaicho.pdf)

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近江鉄道は廃止もあり得る?

 赤字続きの近江鉄道をどうするかということを検討する法定協議会が設置され、11月5日にその初会合が開かれました。地域交通活性化再生法に基づくもので、正式には近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会と言います。滋賀県と沿線10市町、学識経験者らで構成されます。

 地域公共交通再生協議会は、鉄道の存続を目的として設置されるもの。ですから、滋賀県等は近江鉄道を存続させる意思があると言うことなのですが、必ずしもそうではないようです。協議会の会長に選ばれた三日月滋賀県知事によれば、協議会の出す結論によっては近江鉄道を廃止することもあり得る、とのことです。

 なぜそういうことになるのかと言えば、近江鉄道は鉄道事業は苦しいものの、会社全体としては黒字だからです。2018年度決算の最終利益は2.9億円、11年連続の黒字です。利益剰余金は48.4億円もあります。財政の苦しい自治体の中には、黒字会社である近江鉄道を支援する必要はない、と考えているようです。

 でもそれを理由に近江鉄道への支援をやめたらどうなるのでしょうか? 赤字の鉄道を廃止して儲かる高速道路のサービスエリアの運営に力を注ぐこともできます。支援をしなければ近江鉄道がそういう選択を取ることを非難することはできません。そこまで極端でなくても、輸送密度の少ない区間を中心に部分廃止する可能性はあります。輸送密度の低い区間で地元自治体が支援する意思を見せなければ、廃止の危険性は高まります。

 今後は、住民にアンケートを行い、2020年度上半期までに存続するかどうかを確認します。その後、今後の近江鉄道の運営方法や財政負担などを決め、2020年度中に地域交通網形成計画を策定します。上下分離や分社化などを行う場合、2022年度中に行います。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/ohimi201911/)

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