近江鉄道で運賃の値下げを求める声

 4月に上下分離に移行した近江鉄道。その近江鉄道に対して、沿線の自治体から運賃の値下げを求める声が出ています。声の主は小椋東近江市長。近江鉄道の運賃はJRに比べて高いので、その是正を求めています。

 しかし、近江鉄道の利用者は、JRに比べて少ないです。琵琶湖線(米原-京都間)の2022年度の輸送密度は100979人、桁違いの数字です。近江鉄道はJRとは違って地元からの補助がありますが、それでも厳しいです。

 普通の運賃そのものを下げたいのか、地元の人だけが使う定期券を下げたいのか意図は分かりませんが、どちらにしても地元の補助が必要でしょう。近江鉄道が儲かっていて、値下げが簡単にできるのなら、そもそも上下分離になったりはしません。
(参考:京都新聞ホームページ https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/1242288、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230929_00_press_ysomitsudo.pdf)

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箕面萱野に行ってきました(2)

 いよいよ今回のメインテーマ、北大阪急行の延伸区間に乗る。駅はショッピングモールの中。2階にある。ここから先に延伸することはないようで、改札を抜けるとすぐホーム。駅そのものはショッピングモールの中に埋もれているような印象を受けるが、駅がわかれば乗るのは楽だ。箕面萱野14:35発に乗る。延伸区間は2駅だけなので、5分程度で終了。江坂からは再び一日乗車券を使う。いったん改札を出て、一日乗車券で入り直す。梅田でいったん降りて、これまた長い間乗っていない四つ橋線に乗る。なんばを過ぎて、岸里まで行く。

 岸里から少し歩くと南海の天下茶屋。ここから空港急行で羽衣に行く。羽衣からは鉄道での運行が復活した高師浜線に乗り換え。2000系の2両編成だった。高師浜線は2駅しかないので、あっという間に終点に着く。そのまま折り返すのも面白くないので、ひとつ手前の伽羅橋まで歩く。高師浜線は駅と駅との間の距離が短いので、ゆっくり歩いても10分ほどでひと駅分歩くことができる。ちょうどここにはカステラの工場があり、そこのカステラをお土産にすればいいのだ。お土産を買い、伽羅橋から乗る。伽羅橋から乗ったのも行きと同じ車両。同じ車両が行ったり来たりしているようだ。羽衣に到着。難波への急行は出たばかりなので、普通で堺まで行く。

 帰りは大阪上本町18:14発の快速急行宇治山田行き。発車15分ほど前に扉が開き、ロングシートではあるが座席を確保することができた。快速急行は鶴橋を出ると五位堂まで停まらない。最近の列車はやたら停車駅が多いが、この快速急行はその名にふさわしい停車駅の少なさだ。青山トンネルのあたりでも通過駅があり、1時間45分ほどで伊勢中川に着く。ただ、伊勢中川からの接続は良くない。先に普通が出るのでそれに乗ると、津で「ひのとり」に接続する。最後は「ひのとり」に乗って、この旅を締めくくることにした。

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箕面萱野に行ってきました(1)

 近鉄名古屋6:10発の急行に乗る。最初は「近鉄週末フリーパス」の利用も考えたが、しばらく使わない間に5000円に値上がりしていたので、金券ショップで買った「名阪ビジネス回数きっぷ」にした。転換クロスシートが主体の名古屋線だが、乗った急行はロングシートだった。伊勢中川で普通、青山町で急行に乗り換え、大阪上本町へ。当然ながらどちらもロングシート。谷町九丁目まで歩いてOsaka Metroの一日乗車券を買い、地下鉄へ。次の谷町六丁目から長い間乗っていなかった長堀鶴見緑地線に乗り、門真南へ。地上に出ると、大阪駅前まで直通するバスがあり(日中でも1時間に5本ほどある)、それに乗ってみようとも思ったが、予定通り地下鉄で折り返すことにする。長堀橋まで乗り、堺筋線で阪急に出る。淡路から十三まで乗ったのは、「京とれいん 雅洛」だった。

 神戸線と宝塚線の間にある立ち食いそばの店で昼を食べ(フライドポテト付きのざるそばだった)、宝塚線の急行に乗る。川西能勢口で能勢電鉄に乗り換え、そのまま日生中央へ。日生中央はニュータウンの入口にある駅。すぐに折り返し、ひとつ手前の山下で降りる。山下では向かいのホームに妙見口行きが待っていた。本来、妙見口のほうが本線で、日生中央に行くのは支線なのだが、今のダイヤは日生中央に行くのがほとんどで、妙見口へは山下で乗り換えだ。妙見口へ行くのも10分間隔で出ているが、2両編成と短い(川西能勢口と日生中央を結ぶのは10分間隔、4両編成)。妙見口行きが発車した。複線だと思っていたら、次の駅の手前で単線になる。

 妙見口に到着。これまでならケーブル乗り場に行くところだが、ケーブルカーは2023年12月に廃止されている。しかし、このまま折り返すのも面白くない。どうしたかはもう少し後に書くことにする。妙見口の駅前はハイキングの拠点らしく、少ないながらも店がある。おやつとして、「猪フルト」を買う。フランクフルトの肉を猪肉にしたものだ。妙見口の駅を離れる。少し離れたところに国道477号線があり、坂を上っていくと住宅地がある。東ときわ台というのだが、本数は少ないものの(1日6本)、ここから箕面萱野行きのバスが出ているのだ。妙見口から歩いて15分ぐらいなので、変化をつけるなら使うのも手だ。バス停で40分ほど待ち、箕面萱野へのバスがやってきた。バスは住宅地をぐるっと回って、箕面萱野に向かう。住宅地で何か所か停まった後は、ほとんどノンストップ。バスはごく普通の路線バスの車両だが、途中から有料道路を走る。料金所を通過すると長いトンネルに入る。5.6キロもの長いトンネルで、トンネルを出たら箕面萱野はすぐ。680円と少々高いが、20分余りで着くのは速い。(続く)

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箕面萱野に行ってきました(0)

 4日のことですが、3月に延伸した北大阪急行に乗ってきました。その時の様子を明日から2回に分けて書きます。

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大阪モノレール延伸、整備費650億円増加&開業4年遅れ

 大阪モノレールは門真から南に延びます。東大阪市の瓜生堂まで8.9キロ延び、途中、松生町、門真南、鴻池新田、荒本に駅ができます。このモノレールの建設にかかる費用は740億円(軌道や駅舎建屋などのインフラ整備費)、そして2029年に開業する予定でしたが、650億円増え、開業も4年遅くなるようです。

 なぜでしょうか? 2021年に松生町の設置を追加しましたが、それにかかる費用は46億円なので、全体から見れば大した話ではありません。大きいのはロシアのウクライナ侵攻や円安などによる資材費や人件費などの上昇で、約530億円。また、2023年に行った地質調査で瓜生堂の地盤が想定よりも軟弱であることが分かったので、駅舎の基礎を強化する必要が出てきました。これに約210億円が追加でかかります。モノレールの軌道を支える柱の構造を見直すことによって約90億円のコスト削減になりましたが、結局約650億円増えることになりました。1.8倍以上に増えることになります。

 ただ、吉村大阪府知事の話の限りでは、大阪モノレールが中止になることはないようです。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASS4S358WS4SOXIE01SM.html)

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京都丹後鉄道の旧キハ85系は土日のみ運行

 京都丹後鉄道のKTR8500形(旧JR東海キハ85系)は、3月16日から運行を開始します。

 このKTR8500形は予備車という扱いですが、走る機会はあるのでしょうか? 結構あるようです。3月16日からは土曜日と日曜日に走ることになっています(車両運用の都合により急遽変更となる場合があります)。

 KTR8500形が走るときのダイヤも決まっています。9本の列車がKTR8500形で走ります。その9本の列車とは、宮津7:30発快速福知山行き、福知山8:55発特急「たんごリレー1号」網野行き、網野10:05発快速豊岡行き、豊岡10:54発快速網野行き、網野11:26発特急「たんごリレー2号」福知山行き、福知山12:53発特急「たんごリレー3号」網野行き、網野16:20発特急「たんごリレー4号」福知山行き、福知山19:12発特急「たんごリレー5号」網野行き、網野20:32発普通西舞鶴行きです。京都丹後鉄道の中に留まり、JRに乗り入れることはないようです。

 なお、KTR8500形運行開始に伴い廃車になる予定なのは、「タンゴエクスプローラー」のKTR001形。老朽化で検査・修繕が困難になっていて、すでに5年以上も使われていません。ただ、このKTR001形も廃車の方針は決まっていますが、いつ廃車になるかは決まっていません。
(参考:京都丹後鉄道ホームページ https://trains.willer.co.jp/info/ktr8500形車両の運用開始について/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/131415/2)

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阪急と北大阪急行の有料着席サービス

 阪急と北大阪急行、2つの会社の有料着席サービスについての話です。

 阪急はもちろん、「PRiVACE」。7月に運行を開始することが決まりました。座席指定料金は500円で、専用のWEBサイトで予約します。車内には専属のアテンダントが添乗し、座席への案内などを行います。

 車体はマルーンをベースにしていますが、下に細いゴールドの帯があり、中央にある扉も通常のものとは違います。ステンドグラスをイメージしたデザインとのことです。車内に入ってからも、出入口部分は壁面下部や床は落ち着いた木目調の素材を、壁面上部には大理石調の素材をそれぞれ施したデザインとなっていて、それをダウンライトで柔らかく照らしています。上質な空間を演出しています。

 客室に入ります。座席は阪急らしく、ゴールデンオリーブの緑の座席です。座席は2列+1列の3列で、これまでの一般車両に比べて座面幅と足元のスペースを広く取っています。リクライニングシートですが、リクライニングに座面が連動する機能を持たせています。そして、2列シートのほうには、中央に大きめのパーテーションがあります。隣の人から見えにくくなっていて、座席1列ごとに配置した窓とともに、プライベート感を出しています。床にはカーペットが敷かれ、静粛性にも配慮しています。

 もうひとつの有料着席サービスは、3月23日に箕面萱野まで延伸される、北大阪急行。相互直通運転するOsaka Metroもロングシートの通勤車両しか持っていないのですが、その北大阪急行が有料着席サービスを考えているのです。阪神が2022年の年末から2023年の年始にかけてロングシートの車両で有料着席サービスをしていたという実績がありますから、できないことはないのですが、実現すれば非常に珍しいケースになります。
(参考:阪急阪神ホールディングスホームページ https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/74eabd13ce13f46e4fab4651cb966f428ee45e03.pdf、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/feature/CO036741/20240115-OYTAT50028/)

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三岐鉄道北勢線、2025年3月に交通系ICカード導入

 三重県内のローカル私鉄、三岐鉄道は今のところ、交通系ICカードが使えません。

 ところがこの三岐鉄道ですが、西桑名と阿下喜とを結ぶ北勢線で交通系ICカードが使えるようになるのです。5日に行われた桑名市など沿線自治体と三岐鉄道でつくる北勢線事業運営協議会の会合で明らかになったもので、2025年3月の導入を目指しています。

 このようなローカル私鉄での交通系ICカード導入は徐々に進められており、同じ三重県内では、伊賀鉄道がこの3月9日から「ICOCA」を導入します。
(参考:中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/849421、伊賀鉄道ホームページ https://www.igatetsu.co.jp/?p=1766)

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北大阪急行延伸で千里中央行き廃止

 3月23日に北大阪急行は箕面萱野まで延伸します。そのダイヤが発表されています。

 これまでは終点だったこともあり多数設定されていた千里中央発着の列車ですが、ほとんどが箕面萱野発着となり、残るのはただ1本となります。始発の梅田方面行きが千里中央発着の唯一の列車で、千里中央行きは全くなくなります。始発が千里中央発なのは、車両点検の時間を確保するためです。

 北大阪急行のダイヤが変われば、相互直通運転するOsaka Metroのダイヤも変わります。御堂筋線、四つ橋線、ニュートラムのダイヤが変わります。御堂筋線は平日朝ラッシュ時において、2分15秒間隔で運行する時間帯を拡大します。下りは梅田発7:51~8:49が7:36~9:33に、上りは難波発7:30~8:26が7:04~8:59に拡大します。天王寺止まりの一部があびこ行き、新金岡行き、なかもず行きに延伸されます。四つ橋線は休日の昼間時間帯において、運転間隔を7分30秒から8分に合わせ、大国町での御堂筋線の乗り換えがしやすくなります。ホームドアの整備により駅での停車時間が5~10秒延長します。ニュートラムは四つ橋線のダイヤ改正に連動して、終発を繰り下げます。コスモスクエア行きは11分繰り下げ住之江公園23:47発に、中ふ頭行きは2分繰り下げ住之江公園0:08発になります。

 バスについてもダイヤ改正を行います。変わるのは阪急バスで、箕面萱野にバスターミナルを設け、千里中央発着のバスの中には箕面萱野発着になるものもあります。南北と違って東西は鉄道が整備されていないので、東西方向に新たなバスを整備します。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF236MU0T20C24A1000000/、https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF237IN0T20C24A1000000/、Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20240123_diakaisei.php?_gl=1*7dm488*_ga*NjI1OTYwNjguMTcwNjEwMTc4MA..*_ga_LT5TV95QB9*MTcwNjEwMTc4MC4xLjAuMTcwNjEwMTc4MC42MC4wLjA.&_ga=2.185788393.192331300.1706101780-62596068.1706101780)

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神戸に高架市電構想があった?

 神戸もほかの主要都市と同じように市電がありました。車の増えすぎで路面電車が走ることができなくなり、1971年に廃止になりましたが、最盛期には東は石屋川、西は須磨まで約36キロの路線がありました。

 その神戸で廃止前にこういう構想がありました。路面電車を高架にするというのです。道路上に幅6メートル、高さ7.5メートルの高架線をつくり、停留所の距離は地上を走る路面電車の倍、700メートルにします。電車は2両編成で走り、最高速度は60キロです。三宮から東に延びる石屋川線、神戸市営地下鉄山手線のルートに近い山手・上沢線、神戸市営地下鉄海岸線に近い海岸線の3ルートが計画されました。

 ところがこの高架市電、いろいろな問題が起こりました。国鉄や阪急との立体交差、騒音、都市美観などです。最終的には1968年に国から、高架を走る市電ではなく地下鉄にするように勧告が出され、この高架市電構想は幻となってしまいました。

 その後、神戸では地下鉄ができましたし、新交通システムもできました。しかし、高架市電のほうがコストが下がったのかもしれません。高架市電は全線高架にする必要がありません。海と山に挟まれた細長い平地の神戸では難しかったでしょうが、場所によっては都心だけ高架にして、郊外は地上を走っても良かったのでしょう。完全に没にするには惜しいアイデアだったのかもしれません。
(参考:まいどなニュース https://maidonanews.jp/article/15097663)

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