阪堺、2月4日ダイヤ改正で平日の昼間減便

 阪堺は2月4日にダイヤ改正を行います。

 今回大きく変わるのは、平日の昼間。天王寺駅前-我孫子道間の9~15時台の運転間隔を6分または8分間隔にします。我孫子道-浜寺駅前間は12分間隔から14分間隔に広がります。恵美須町-我孫子道間の9~16時台の運転間隔は一部時間帯を除いて、24分間隔から28分間隔に広がります。休日は昼間(10~17時台)に関しては変更ありませんが、朝や夜の時間帯を中心に利用実態に合わせた運行本数に見直します。

 また、浜寺駅前乗車券発売所の営業日が月、水、金、土曜日(祝日を除く)の14~19時に短縮され、新今宮駅前乗車券発売所が2月3日で廃止になります。

 14分間隔とか28分間隔とかは中途半端で、正直なところわかりにくいです。間隔を広げるのなら15分間隔や30分間隔のほうがはるかにわかりやすいです。
(参考:阪堺ホームページ https://www.hankai.co.jp/_wp/wp-content/uploads/2022/12/b05b2919ebd19f51b71cd36472b941d2.pdf)

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近江鉄道、運賃を無料にしたら乗客12倍に

 近江鉄道は米原から貴生川まで乗ると1050円、金曜日と休日に発売している一日乗車券の「1デイ・スマイルチケット」でも900円します(秋には期間限定、枚数限定で500円の「ワンコインスマイルきっぷ」を発売していました)。その近江鉄道ですが、10月16日に全線の運賃が無料になる「電車無料デー」なるものを行っていました。全線での無料乗り放題は関西の鉄道では初めてのことです。

 近江鉄道の2021年度の1日当たりの定期外利用者数は約3100人、そこで近江鉄道は約1万人が利用すると予想していました。ところが実際に近江鉄道に押し寄せたのは、通常の12倍の約3.8万人。各駅で列車を待つ長い行列ができ、ついには臨時列車も4本出ました。沿線で自治体などが行ったイベントも盛況で、多くの人が訪れました。

 近江鉄道は沿線人口もそれなりにいるので、それなりのポテンシャルがあります。バスに切り替えても逆にお金がかかるぐらいなので、存続を決めました(2024年4月に上下分離方式に移行します)。滋賀県や沿線自治体には、日ごろから使ってもらえるように、線路や車両への投資などを積極的に行うことが求められます。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/article/20221031-XPR5LCNJYBIWBL2IBVLRLZS7ZQ/、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF182JU0Y2A011C2000000/、中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/564760、近江鉄道ホームページ https://www.ohmitetudo.co.jp/file.jsp?id=7063)

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高師浜線と岸和田に新たにできたバスに乗る

 11月11日のことですが、高架化工事のため代行バスになっている高師浜線と、岸和田に新しくできたバスに乗ってきました。

 

 近鉄名古屋5:50発の急行に乗って、西に向かう。鶴橋からは阪神の車両だった。大阪難波で南海に乗り換え、今回の旅は始まる。

 難波9:39発の空港急行に乗る。車両(9000系)はリニューアルされていて、座席は黒の濃淡、床はフローリングになっている。上下とも高架になった羽衣で下車。高架化のためバス代行となっている高師浜線は、バスに乗るために専用の通路を通る。バスの車内では伽羅橋-高師浜間のみの利用を除いて、運賃の収受を行わない。羽衣のバス乗り場の手前に改札があり、降りる駅ごとに別々の改札がある。伽羅橋で降りる人も高師浜で降りる人も同じバスに乗るので、ここの改札は自己申告だ。代行バスのバス乗り場は高架下にある専用のもの。バスも普通のバスの車両のようだが、広告の代わりに代行バスの時刻表を貼っているので、事実上代行バス専用のようだ。発車時刻(10:10)になったが、客は私ひとりのみ。しばらくバスは高架下の工事現場を通る。代行バスのみの専用道路だ。工事中のため、バスはゆっくりと走る。しばらくするとバスは一般道に出て、途中のバス停に停まる。本来の伽羅橋の駅から離れた府道上にバス停がある。利用者の利便性のためか、伽羅橋のバス停は2か所ある。客がいなくてもバスはいったん停まり、前後両方の扉を開ける。羽衣を出て9分で終点の高師浜に到着。代行バスの高師浜も駅から少し離れ、臨海スポーツセンターの前にある。ダイヤ上は高師浜まで15分かかるのだが、余裕を持たせているようだ。

 羽衣行きの代行バスは出たばかりで、次のバスは20分後。歩いて高石に行き、そこから再び南海に乗る。泉大津で空港急行に乗り換え(この空港急行はキャスターバックを持っている人が多かった)、貝塚へ。貝塚で水間鉄道に乗り換える。窓口で「昼間割引フリー乗車券」を買う。始発駅基準で10~16時台の便しか乗ることができないが、値段は通常の一日乗車券より4割安い、360円。水間観音まで往復すると600円なので、かなりお得だ。ちなみにこの「昼間割引フリー乗車券」、電器店で売っている、名刺サイズに切れ目が入った紙を家庭用のプリンターで印刷したもののようだ。水間鉄道に乗る。貝塚11:15発の水間観音行きは25人ほどの客を乗せて出発。途中の駅でどんどん降りていき、終点の水間観音まで乗る人は少ないが、ある意味水間鉄道が貝塚市民の足となっている証拠だ。水間観音まで来たので水間寺に参拝し、再び水間鉄道に乗る。帰りは水間観音12:16発に乗ったが、こちらも途中の各駅からどんどん乗ってくる。

 いったん貝塚から空港急行で関西空港に行き、そこからJRに乗り換えて13:17発の関空快速に乗る。東岸和田で向かいの区間快速に乗り換え、次の下松で降りる。ここから出ている南海ウイングバス南部の道の駅愛彩ランド行きのバスに乗る。この道の駅愛彩ランド行きのバス、休日は1時間間隔で出ているが、平日は不均等で、1時間半近く間隔が開くこともある。すれ違うのが難しい狭い道を走り、20分ほどで到着。

 7日に運行を開始したばかりの和泉中央駅行きのバスは15:05発のため、40分ほど時間がある。道の駅にある直売所で弁当を買い、遅いお昼にする。お昼を食べているうちに和泉中央行きのバスが来たので、それに乗る。行きに乗った道の駅愛彩ランド行きのバスも3人しか乗っていなかったが、こちらはもっと少なく、最初から最後まで1人のみ。途中の山直東のバス停は将来を見越してバスターミナルみたいなものをつくっているが、少なくとも今の時点では空回りしているのが現状と言える。

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2024年秋にデビュー、キハ189系改造の観光列車

 JR西日本は2024年秋の「北陸デスティネーションキャンペーン」に合わせて、新しい観光列車を走らせます。季節ごとに運行ルートは変わりますが、まず最初は、敦賀から小浜線、舞鶴線、京都丹後鉄道線、山陰線を通って城崎温泉まで行きます。その後は場所を変えて西日本各地を走ります。

 車両は何が使われるのでしょうか? キハ189系を改造します。キハ189系は「はまかぜ」用に7編成つくられましたが(冬のカニツアーの繁忙期にも対応できるようにしていました)、それ以外では使われないので余っているのでしょう。これを改造して、3両で定員がたった54人という贅沢な車両をつくります。お値段も高く、グリーン車以上になるようです。

 この観光列車のデザインは、「WEST EXPRESS 銀河」の川西康之氏が手掛けます。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/231706fbca668d969515f68f0edec584.pdf)

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Osaka Metro、能勢電鉄、山陽電鉄も12月17日にダイヤ改正

 阪急阪神のダイヤ改正が行われる12月17日、相互直通するOsaka Metro、能勢電鉄、山陽電鉄もダイヤ改正を行います。

 Osaka Metroは堺筋線のダイヤ改正を行います。平日朝の運転間隔を3分から3分30秒に拡大します。1時間当たり20本から17本に減ります。平日昼間の運転間隔を5分から6分40秒に拡大します。1時間当たり12本から9本に減ります。平日、休日ともに深夜の運転間隔を10分から12分に拡大します。これにより1日の運行本数は平日が224本から199本に25本減り、休日が171本から167本に4本減ります。また、ホームドアの設置に伴い、各駅での停車時間を5秒から10秒拡大します。

 能勢電鉄は平日朝ラッシュ時と21時以降の運転本数を削減します。平日朝は6:30から9:00の間に川西能勢口に到着する列車を5本減らします。夕方の特急「日生エクスプレス」の運転時間帯を20分繰り上げ(運転本数は変わりません)、普通の運転間隔を概ね10分間隔とします。21時以降については、21時台、22時台の運転間隔を概ね12分間隔、23時台を概ね15分間隔とします。最終の繰り上げも行います。今は日生中央方面、妙見口方面とも川西能勢口0:25発ですが、日生中央方面は0:10発に(15分繰り上げ)、妙見口方面は23:54発にします(31分繰り上げ)。

 土曜ダイヤを廃止し、休日ダイヤに統合します。6:30から8:00までの山下-妙見口・日生中央間の運転間隔を10分間隔とします。最終の繰り上げも行います。今は日生中央方面、妙見口方面とも川西能勢口0:13発ですが、日生中央方面は0:10発に(3分繰り上げ)、妙見口方面は23:50発にします(23分繰り上げ)。また、平日、休日ともに普通列車は原則川西能勢口-日生中央間の直通とし、妙見口方面には山下-妙見口間の折り返し列車を走らせます。利用者の少ない妙見口方面(山下以遠の4駅を合計しても、日生中央の6割に過ぎないようです)が支線の扱いとなります。日生中央方面への直通に統一することによって10分間隔のままでも運用の効率化が図られるようですが、山下-妙見口間は減便されるとの話もあります。

 山陽電鉄についてもダイヤ改正を行います。平日、休日ともに東二見5:29発山陽姫路行きの特急を増発します。沿線企業の勤務時間帯の変化を受けて、荒井と白浜の宮の直通特急の停車時間帯を見直します。30分繰り上げ、17:00から20:30の間に変更します。阪神でも記事にしたとおり最終の繰り上げを行いますが、今回の改正で山陽姫路23:17発東二見行きの特急が終点の東二見で東須磨行きの普通に接続するようになったため、姫路方面から明石、須磨方面への最終が現行より約16分繰り下がります。また平日の夕方、上りS特急を1本増発して、沿線企業からの退勤者の需要に応えます。
(参考:Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20221012_sakaisujiline_dia_kaisei.php?_gl=1*1v0axbz*_ga*MTgxMDIxMzczNy4xNjYzMTQ5NzIx*_ga_LT5TV95QB9*MTY2NTkxMDAzMS4zLjAuMTY2NTkxMDAzMS42MC4wLjA.&_ga=2.45426918.358455619.1665910032-1810213737.1663149721、能勢電鉄ホームページ https://noseden.hankyu.co.jp/upload_file/noseden/information/newsrelease202210121.pdf、山陽電鉄ホームページ https://www.sanyo-railway.co.jp/media/1665550599.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/122354)

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12月19日ダイヤ改正で大津線朝夕減便

 京阪大津線は12月19日にダイヤ改正を行います。

 京津線については、平日、朝夕時間帯の運転本数を減らします(休日の本数は変わりません)。6~9時台にびわ湖浜大津から東西線に行くのは16本から14本に減ります。16~20時台に東西線からびわ湖浜大津に行くのは23本から19本に減ります。石山坂本線については、平日及び学休日は大きな変更はありませんが、混雑緩和のために一部の列車の発着時刻を変更します。運転本数はほとんど変わりません。休日のダイヤは現行通りです。

 少し前の12月17日には、京都市交通局もダイヤ改正を行います。先ほど述べた京阪からの乗り入れ本数の減少のほか、以前にも書いたように昼間時間帯のダイヤを見直します(3月のダイヤ改正時には、夜間時間帯のダイヤの見直しを行いました)。夜間時間帯ほどではないが、昼間時間帯も利用者が減っているのです。2019年6月と2022年6月を比較すると、烏丸線の平日の場合、21時以降の夜間時間帯は42.3%減っています。10~15時台の昼間時間帯は22.1%減っています。5~9時台、16~20時台の朝夕時間帯は17.0%の減少と、ほかの時間帯に比べて減少度合が小さくなっています。烏丸線、東西線ともに11~14時台において、1時間当たり1本を減便します。これまでの毎時8本(7分30秒間隔)から7本(8~10分間隔)になります。なお、通学利用が見込まれる10時台、15時台は減便を行いませんし、減便を行う時間帯は烏丸御池での発着時刻を調整することによって、できるだけ乗換時間を短縮するようにします。

 京都市交通局は、2022年11月1日と2023年4月1日に一部の改札口で行う有人改札口のリモート化と合わせて、13人の人員を削減し、年間約1.2億円の経費を削減します。リモート化にはインターホンなどを設置する初期費用約9000万円がかかりますが、1年半で回収できるようです。

(追記)
 京阪と京都市交通局のダイヤ改正日がずれているように見えますが、実は同じ日にダイヤ改正を行うのです。京都市交通局がダイヤ改正を行うのは、12月17日の土曜日です。ダイヤ改正後最初の平日は12月19日になります。京阪は平日のみのダイヤ改正のため、12月19日にダイヤ改正を行うとアナウンスしているのです。
(参考:京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/20220927_keihan-railway.pdf、京都市交通局ホームページ https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/cmsfiles/contents/0000303/303834/03-oshirase.pdf)

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Osaka Metro、阪急、阪神、京阪等、バリアフリーのため10円値上げ

 JR東日本など首都圏では、バリアフリー整備のために10円だけ値上げする動きが出ていますが、関西ではそのような動きはありませんでした(なお、JR西日本近鉄は2023年4月に値上げを行います)。ところが、Osaka Meiro、阪急、阪神、京阪などの関西私鉄が相次いで、バリアアリーのために値上げすることを発表しました。

 Osaka Metro、阪急、阪神、京阪、神戸電鉄、山陽電鉄ともに、値上げは2023年4月1日に行います(一応、バリアフリー料金収受期間が定められていますが、期間終了後も継続予定です)。神戸高速と京阪の大津線、鋼索線は値上げの対象外です。いずれも値上げ幅は10円で、通勤定期券は1か月の場合、380円上がります(京阪は370円、山陽電鉄は360円)。子供の運賃はバリアフリー料金として10円を加算した後の大人運賃の半額(10円未満の端数は切り上げ)となります。ただし、通学定期券については、大人も子供も加算はありません。

 余談ですが、Osaka Metroは1933年の御堂筋線梅田-心斎橋間開業時から、エスカレータがあったそうです。
(参考:Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20220810_osakametro_barrierfree_fare.php?_ga=2.80038992.658995649.1660358521-1474479560.1651232397&_gl=1*14w8h9a*_ga*MTQ3NDQ3OTU2MC4xNjUxMjMyMzk3*_ga_LT5TV95QB9*MTY2MDM1ODUyMS45LjAuMTY2MDM1ODUyMS42MA..、阪急ホームページ https://www.hankyu.co.jp/files/upload/topics/220803/2022-08-03_bl.pdf、阪神ホームページ https://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20220803-keikakubu-barifuri-2.pdf、京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/220805_keihan-barrierfree.pdf、神戸電鉄ホームページ https://www.shintetsu.co.jp/release/2022/220804.pdf、山陽電鉄ホームページ https://www.sanyo-railway.co.jp/media/1660107710.pdf)

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神戸市営地下鉄、西神車庫を廃止

 北神線が市営になったので、西神・山手線、北神線の車庫は名谷、西神、谷上の3か所あることになりました。ところが、この3つある車庫のうち、西神車庫を廃止し、名谷と谷上の2つにします。

 西神車庫が廃止されるのは2025年度の初めになります。2022年度は民間事業者に調査を委託し、廃止する西神車庫の利活用を考えていきます。実際の利活用は車庫が廃止された後の、2026年度以降ということになります。

 神戸市交通局は、西神車庫用地の一部を利活用することによって、西神中央エリアの活性化を図っていきたい考えのようです。
(参考:神戸市ホームページ https://www.city.kobe.lg.jp/documents/51085/r4kotsusyusei.pdf)

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お菓子が切符に

 伊賀鉄道は7月2日から、3種類のデジタル1日フリー乗車券を発売しています(「第3弾」なので、デジタル1日フリー乗車券自体はすでに発売しています)。駅ではなく、RYDE PASSアプリで購入するものです。購入すれば、購入日を含めて28日間の間に使用しなければなりません(手数料を払えば、払い戻しも可能です)。

 まずひとつは、「100周年限定『かたやきっぷ』」。発売は7月2日から行っていますが、使えるのは7月17日からです。限定100枚のフリー切符です。この「100周年限定『かたやきっぷ』」は、通常の1日フリー乗車券に100周年として(伊賀鉄道はこの7月18日に全線開通100周年を迎えます)、伊賀の「かたやき」がついたものです。上野市でデジタル1日フリー乗車券を呈示すると、「かたやきっぷ」がもらえます。この「かたやきっぷ」、中身は「かたやき」なので食べることはできるでしょうが、食べてしまったら切符としてのかたちが残らないので、悩ましいところです。値段は大人850円、子供450円です。

 残る2つは、沿線の飲食店とのコラボです。ひとつは「キッチンユノ☆から揚げ2個サービス付き☆」、もうひとつは「カラカッタ伊賀上野店☆お食事5%OFF割引券付き☆」です。いずれも7月2日から発売していて、値段は大人740円、子供370円です。「キッチンユノ☆から揚げ2個サービス付き☆」」は西大手から徒歩5分のところにある肉料理のキッチンユノで、ランチを注文すれば、から揚げ2個をサービスしてくれます。「カラカッタ伊賀上野店☆お食事5%OFF割引券付き☆」は広小路下車すぐのところにあるカレーのカラカッタ伊賀上野店で、食事をすると5%割引になります。
(参考:伊賀鉄道ホームページ https://www.igatetsu.co.jp/?p=551)

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東海、北陸、長野、滋賀の中小私鉄は廃止を考えず

 鉄道が本来の能力を発揮することができない路線について、適切な交通手段を模索する動きがあります。あまりにも鉄道の利用者が少なすぎて、鉄道の特性が発揮できないのです。

 とは言っても、地元自治体としては、鉄道がなくなれば困ります(その割には、鉄道維持のための努力を大してやっていないところが多いのですが)。やはり気になるのは、鉄道会社が廃止を考えているかどうかということ。その点では、中部地方のローカル私鉄はまだ何とかなるようです。中日新聞が愛知、岐阜、三重、福井、石川、富山、長野、滋賀の8県にある中小私鉄(国交省が地域鉄道事業者と定義している鉄道会社)26社に問い合わせたところ、26社全てが当面は鉄道を維持するとのことでした。一部区間の廃止を考えているところもありません。新型コロナウイルスの影響で3割ほど利用者が減っていますが、まだ何とかなるようです。

 ただ、全国的には、バスなどに転換することを考えている鉄道会社もいくつかあるようです。
(参考:中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/463273、国交省ホームページ https://www.mlit.go.jp/common/001259399.pdf)

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