北条鉄道、キハ１００形を３両購入

　粟生と北条町を結ぶ北条鉄道。現在は、フラワ２０００形３両とキハ４０形１両の２種類で運行しています。その北条鉄道ですが、ＪＲ東日本からキハ１００形を３両購入する方針です。ひたちなか海浜鉄道に続いて、キハ１００形を譲り受けることになりました。

　置き換えられるのは、フラワ２０００形３両。運行開始から２０年以上が経過し、老朽化が進行しています。交換部品の調達に苦慮しているため、この機会にキハ１００形を購入することにしたのです。４月中に購入する予定で、１両あたりの値段は５５００万円のようです。そのうち半分は国と兵庫県、そして残りは加西市が負担します。

　ところで、先ほどフラワ２０００形は老朽化していると書きましたが、実はキハ１００形はもっと古いです。そして、置き換えられずに残るキハ４０形はもっと古いです。国鉄時代の１９７９年につくられたものですから。国鉄やＪＲの車両のほうがしっかりしているのでしょうか？　国鉄やＪＲの車両の場合、第三セクターよりも車両の数が多いので、いざとなったら交換できるというメリットがあります。フラワ２０００形のように交換部品がないという危険性は減ります。そして余談ですが、今回の更新が完了すれば、４両ある車両は全てＪＲ東日本からの車両ということになります。
（参考：チバテレプラスホームページ　https://www.chiba-tv.com/plus/detail/2026031358687）

神戸市、神戸電鉄の株主に

　神戸電鉄は湊川－有馬温泉間の有馬線など、５路線を有している約７０キロの鉄道網を持つ私鉄。郊外の三田、三木、小野の各市のほか、神戸市でも北区や西区では主要な交通機関です。

　しかし、神戸電鉄沿線は不便で、人口が減少傾向にあります。特に厳しいのは三木市、小野市に向かう粟生線で、三木からは日中１時間に１本、廃止の話も出ています。並行して三宮に直結する高速バスが走る、悲惨な状況です。有馬線のように、スピードには定評があるものの運賃の高さで敬遠された北神急行を買い取って、地下鉄にし、大幅な値下げを図るという方法も使えません。

　そこで沿線自治体のひとつ、神戸市は神戸電鉄の株を買うことにしました。２．８億円で、約１．４％の株を持つことになります。上位４番目の株主ということになります。株を持つことによってそれなりの発言力を持つのです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV2K24TVV2KPIHB003M.html、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20260218-GYO1T00011/）

大阪モノレール、昼間は１０分間隔に

　大阪モノレールは、３月１４日にダイヤ改正を行います。

　今回の目玉は、昼間の増発。本線と彩都線で、平日は１０～１４時台、休日は１１～１３時台の運行間隔を１２分間隔から概ね１０分間隔に変更します。休日の夕方（１６～１８時台）は、千里中央－南茨木間の増発を行います。千里中央－南茨木間は６分間隔になります。

　また、平日は南茨木５：２６発門真市行きを設定します。始発が繰り上げられるのです。
（参考：大阪モノレールホームページ　https://www.osaka-monorail.co.jp/upload/company/press/attach/pressrelease_20260210.pdf）

京都丹後鉄道の新型特急はキハ１８９系ベース、水戸岡氏デザイン

　京都丹後鉄道は、国や沿線自治体の補助を得て、ＫＴＲ８０００形に代わる新たな特急用車両をつくります。ＫＴＲ８０００形は途中リニューアルされ、「丹後の海」（旧：「タンゴディスカバリー」）となっていますが、つくられてから３０年が経つので、そろそろ置き換えの時期です。

　新たな特急用車両も「丹後の海」と言います。２０２８年度から２年ごとに１編成２両ずつ、４編成８両をつくります。５２億円かかります。最初の１編成はデザイン料を含めて１７億円かかります。ベースはＪＲ西日本のキハ１８９系です。キハ１８９系はデビューが１５年も前の古い車両ですが、ＪＲ西日本エリアも走ることから、実績のあるキハ１８９系をベースに採用したのでしょうか？

　この新しい「丹後の海」も、水戸岡氏のデザインです。京都丹後鉄道でも「丹後あかまつ号」、「丹後あおまつ号」、「丹後くろまつ号」などで実績があります。２両編成ですが、１号車に車椅子スペース兼ラウンジとサービスコーナー、多機能トイレ、化粧室、２号車の運転席側にセミコンパートメントを設置する予定です。

　ただ、参考にしたホームページを見る限りでは、２両ともにある普通の客席もボックスシートのようです。水戸岡氏のデザインに価値を見いだす人ならともかく、そうでない限り、単に座席のサービスレベルが低下したと認識されてしまう危険があります。新しい「丹後の海」の運行区間は未定ですが、今の「丹後の海」の役割を引き継ぐと考えると、ＪＲ西日本に乗り入れます。そういう人たちに誤解を与える危険もあります。

　なお、新しい「丹後の海」も、現行の「丹後の海」と併結して走ることができるよう考慮されています。また、現行の「丹後の海」１０両のうち４両は廃車にせず、再度リニューアルして使うようです。
（参考：マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20260129-4056526/、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/629892、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF292A20Z20C26A1000000/）

神戸市交通局海岸線、昼間は１５分間隔に

　神戸市交通局の海岸線は、３月１４日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正では、ホームドア設置のための停車時間の見直しを行います。新長田から三宮・花時計前まで約１５分で結んでいたところですが、約１６分に伸びます。

　そしてそれよりも重大なことが、運行間隔の見直し。平日の朝ラッシュ時（６分間隔）、夕方ラッシュ時（７．５分間隔）は現行通りですが、それ以外の時間帯が変わります。平日、休日ともに昼間は１０分間隔から１５分間隔に、早朝、深夜は１５分間隔から２０分間隔になります。

　地下鉄で昼間１５分間隔のところはいくつかあります。同じ神戸市交通局の北神線、Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏ中央線の夢洲－コスモスクエア間、名古屋市交通局の上飯田線です。しかし、神戸市交通局北神線は元々地下鉄ではなく六甲山をぶち抜く私鉄だった区間です。Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏ中央線夢洲－コスモスクエア間は万博のために延伸した区間で、ＩＲができるまではどうしても需要が落ち込みます。名古屋市交通局上飯田線は名鉄と結ぶためにできた路線で、名古屋市がつくったから便宜上地下鉄扱いになったのです。このように特殊な路線ばかりですので、市街地を走るそれなりの長さの路線で１５分間隔の地下鉄はと言えば、海岸線が事実上初めての事例でしょう。
（参考：神戸市交通局ホームページ　https://www.city.kobe.lg.jp/a80062/450258843199.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/631296）

近江鉄道３月１日「ＩＣＯＣＡ」導入で、紙の切符原則廃止

　以前にも書きましたが、近江鉄道は「ＩＣＯＣＡ」を導入します。

　いつから導入するのかと言えば、３月１日。近江鉄道全線で交通系ＩＣカードが使えるようになります。定期券も「ＩＣＯＣＡ」になります。駅での販売のほか、スマホやパソコンで定期券を購入することができるサービスも導入されます。

　それでは、どうやって「ＩＣＯＣＡ」を使うのでしょうか？　乗るときは、駅にＩＣ改札機（入場用）がありますので、それにタッチしてから乗車します。降りるときは、有人駅では駅にあるＩＣ改札機（出場用）にタッチしてから降ります。無人駅（有人駅でも駅員のいない時間帯を含みます。以下同じ）でも、一部の駅ではＩＣ改札機（出場用）があります。朝ラッシュ時など利用者の多い時間帯では、全ての扉が開きます。そのようなときは、駅にあるＩＣ改札機（出場用）にタッチしてから降ります。進行方向前寄りの扉のみ開いた場合は、列車の前の扉にある出場機にタッチしてから降ります。ＩＣ改札機（出場用）がない小さな駅では、列車の前の扉にある出場機にタッチしてから降ります。現金のときはどうでしょうか？　有人駅では駅にある整理券発行機から整理券を取って乗車します。無人駅では車内の整理券発行機から整理券を取って乗車します。降りるときは、有人駅では駅で駅員に整理券と運賃を払います。無人駅では列車の前の扉にある運賃箱に整理券と運賃を入れてから降ります。

　近江鉄道でチャージ残額から１か月に３０００円以上使った場合には、「ＷＥＳＴＥＲポイント（チャージ専用）」が貯まります。３０００円を超えた額の１０％が付与されます。そして、子供用の交通系ＩＣカードで子供が乗った場合、一律１０円です。現金で払うときは大人の半額ですから、交通系ＩＣカードのほうがはるかにお得です。子供のうちから鉄道に乗る習慣を身につけさせるためにも、有意義な施策でしょう。

　ただし、「ＩＣＯＣＡ」の導入により、駅での営業体制が変わります。まず、有人駅が少なくなります。始発から最終まで終日営業するのが彦根、八日市、近江八幡の３駅のみ、一部時間のみ営業するのが貴生川、それ以外の駅は全て無人駅です。チャージも有人駅でしかできません（車内ではできません）。紙の切符も原則としてなくなります。定期券、回数券（その代替が「ＷＥＳＴＥＲポイント（チャージ専用）」の付与です）、信楽高原鐵道との連絡乗車券のほか、普通乗車券の発売も行いません。ずいぶん思い切った方針の変更です。「１デイスマイルチケット」、「びわこ京阪奈線フリーきっぷ」等のフリー切符も駅では発売せず、大幅値上げの上、アプリ限定になります。「１デイスマイルチケット」の場合、現行の大人９００円、子供４５０円から大人１５００円、中高生１０００円になります（子供は１回１０円で乗ることができるので、発売しません）。ただ、これまでは休日と金曜日の利用可能だったのですが、毎日利用可能になります。
（参考：近江鉄道ホームページ　https://www.ohmitetudo.co.jp/file.jsp?id=17851）

阪神の座席指定サービス車両、山陽や近鉄にも乗り入れか？

　阪神は新型の急行用車両、３０００系を投入します。８０００系と置き換えるのが目的なのですが、６両編成のうち１両は有料座席指定の車両です。さて、この３０００系、どこで使われるのでしょうか？

　常識的に考えたら、本線で使われそうですが、問題は距離が短いこと。神戸高速鉄道を入れても、大阪梅田－西代間は４０キロもありません。それではどこを走ることを考えているのでしょうか？

　久須阪神社長の話によれば、当然ながら自社だけでは決められず、協議の必要はあるものの、山陽や近鉄に乗り入れていることも考えているようです。長距離のほうが座席に座りたいというニーズが高い、と考えているからです。長い区間を走るのでそれなりの車両数が要りますが、大阪と神戸を往復するよりも姫路や奈良に行ったほうがいいでしょう。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF017GD0R01C25A2000000/?msockid=14a30a4a6e7662f310461f4b6ffd6323）

紀州鉄道、２０２６年１月１０日ダイヤ改正で４本減便

　会社が買収されたことにより、急に存廃問題が浮上した紀州鉄道。その紀州鉄道ですが、２０２６年１月１０日にダイヤ改正を行うことになりました。

　今回は１２時台と１９時台の便を１往復ずつ減らすものです。つまり２往復減ります。ＪＲのダイヤ改正は３月ですので、紀州鉄道のコスト削減のために行うものと思われます。

　さて、その紀州鉄道ですが、紀伊御坊－西御坊間が運休しています。遮断機の不具合によるもので、１１月末から踏切を制御する装置が故障したため運休していました。１２月初めに復旧しましたが再び故障が発生しましたので、運休することになりました。１９日から２週間ぶりに再復旧しましたがすぐに不具合が見つかり、またまた運休することになりました。２０２６年１月末まで運休の予定です。代替バス等の用意はありません。紀州鉄道に乗りに行く人は注意が必要です。

　なお、御坊－紀伊御坊間は通常通り運行しています。
（参考：紀州鉄道ホームページ　https://kitetsu.jp/uncategorized/247/、https://kitetsu.jp/important-notice/281/、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASTDM3WBMTDMPXLB00CM.html）

和歌山電鐵、上下分離で合意

　県庁所在地和歌山とその郊外を結ぶ鉄道で、猫の駅長やユニークな電車などで積極的な活動を行っている和歌山電鐵ですが、新型コロナにより利用者が減少するなどの理由で、経営状況は厳しいです。今でも和歌山電鐵は沿線の和歌山県、和歌山市、紀の川市の支援を受けていますが、経営状況を好転させるほどのものではなく、このままの経営状況が続けば、今後１０年間で３億円の赤字が見込まれます。

　そこで和歌山電鐵、和歌山県、和歌山市、紀の川市の４者は、１１月２４日、２０２８年４月から車両や線路など設備の管理を自治体が、列車の運行管理を和歌山電鐵が行うという上下分離方式に移行することに合意しました。４者は今後、上下分離に向けた調整を始め、２０２８年以降の１０年間で４．７億円の黒字を目指します。

　上下分離方式を採用することによって、和歌山電鐵は安定的な運営ができます。利用者がいなくて社会的にも存在する意義のない鉄道ならともかく、大都市近郊でかつ県庁所在地にある鉄道ですから、それなりに利用者がいます。鉄道を存続させるのは適切な判断です。

　しかし、小嶋和歌山電鐵社長も指摘しているとおり、上下分離すれば全てが解決するわけではありません。沿線の人が使うことが大切なのです。無理に使う必要はないですが、機会のあるときは使わないと、今度はさすがに税金を出すのも無駄な鉄道になってしまいます。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/c3e909e5ffd24530b96a231e1e0270859770bb45）

神戸市営地下鉄海岸線、走らせれば走らせるほど赤字、というわけではなかった

　２００１年に開業して以来、苦しい状況が続いているのが、神戸市営地下鉄海岸線。２００１年に開業しましたが、利用者数は想定したよりもかなり少なかったのです。当初１日平均１３万人を見込んでいましたが、最近は増加傾向にありますが３～４万人台に留まっていました。初期投資の減価償却がかさみ、累積赤字は１１７５億円にまでなりました。市長からは失敗だと言われる始末です。

　何とかして利用者を増やそうと、中学生以下の運賃を無料にしたり、沿線に商業施設や公共施設を誘致したりしました。その海岸線ですが、先ほども述べたように最近は利用者が増えています。なぜ増えたかと言えば、沿線にある球技場。２０２４年度は大物アーティストの公演もあったため、１日あたりの乗客は５．２万人になりました。ようやくランニングコストを稼ぐことができるようになったのです。

　もっとも、減価償却費等を含めて完全に黒字にするためには、１日平均１０．７万人の利用が必要です。さらに倍に増えないといけないのです。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　https://www.kobe-np.co.jp/news/society/202510/0019594018.shtml）