長崎電気軌道、乗り換えはICカード限定へ

 これまで、長崎電気軌道の乗り換えは、新地中華街だけでしかできませんでした。1系統と5系統の乗り換えです。

 ところが7月1日からは、市民会館でも乗り換えができるようになります。3系統と4系統、5系統との乗り換えとなります(3系統と4系統、5系統の停留所は違うところにありますので、若干歩く必要があります)。これにより、目的地までのルートの選択肢が増え、利便性が向上し、また、唯一の乗り換え停留所である新地中華街の混雑緩和を図ります。4系統と5系統は2019年のダイヤ改正で本数を減らしていますので、それを補う意図があるのかもしれません。なお、市民会館と新地中華街の2か所で連続して乗り換えることはできません。

 乗り換えの方法は現行の市民会館と同様です。すなわち、現金の場合は、1回目に降りるときに払います。そのときに乗換え券をもらい、それで次の列車に乗ります。ICカード(「nimoca」等の交通系ICカードは3月22日から使えるようになりました)の場合は、乗降時のICカードタッチで自動的に適用されます。ただし、次の場合は乗り換えが適用できません。(1)乗換有効電停で1回目の降車から2回目の乗車までが30分を超えた場合 (2)1枚のICカードで複数人の精算をする場合 (3)ICカードの残額不足で運賃全額を1枚のICカードで払うことができない場合 (4)大人のカードで子供運賃を払うなど、ICカードに設定されているカード券種(大人、子供、障害者、子供障害者)と異なる利用で運賃を精算する場合(子供も自分のICカードで払う必要があります) (5)市民会館と新地中華街の2か所で連続して乗り換える場合

 また、現金での乗り換えは2021年3月31日までとなります。2021年4月1日以降はICカードでしか乗り換えをすることができなくなります。
(参考:長崎電気軌道ホームページ www.naga-den.com/publics/index/719/&anchor_link=page719_3071_2129#page719_3071_2129、www.naga-den.com)

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筑豊電気鉄道に「昼割全線フリー定期券」

 筑豊電気鉄道は3月16日から、「昼割全線フリー定期券」を発売します。

 この「昼割全線フリー定期券」は、平日、休日ともに乗車時刻または降車時刻の両方かいずれか一方が9~17時の間にかかっていることを条件に、黒崎駅前-筑豊直方間の全線が乗り放題となるものです。比較的利用者の少ない昼間時間帯に限ることによって、通勤定期券の約65%割引となる月額6000円に抑え、買い物や通院などで気軽に使うことができます。なお、降車時刻が9時より前、乗車時刻が17時より後の場合は、正規運賃を徴収します。ICカードにチャージされている金額があれば、そこから差し引きます。たとえ予定していた電車が遅れて、乗車時刻が17時より遅くなっても、例外ではありません。また、「昼割全線フリー定期券」は、休日家族割引制度の対象外です。

 「昼割全線フリー定期券」は、3月16日から楠橋電車営業所、ちくてつ定期券うりば5か所、西鉄バス定期券うりば3か所で発売を開始し、同日から利用できます。1か月、3か月、6か月の3パターンがあり、6か月だと通勤定期の約68%引きの30000円と、さらにお得になります。
(参考:西鉄ホームページ www.nishitetsu.co.jp/release/2019/19_160.pdf)

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広電の「電車一日乗車券」等、スマホバージョンができる

 広島電鉄は3月10日から「電車一日乗車券」(広電全線乗車可能)、「一日乗車乗船券」(広電全線に加えて宮島口-宮島間の宮島松大汽船に乗車船可能)の価格改定を行います。新しい価格は「電車一日乗車券」が700円(現行600円)、「一日乗車乗船券」が900円(現行840円)です。

 また3月10日からは、スマートフォンで購入、使用が可能なデジタルチケットも発売します(支払いはクレジットカードで行います)。スマホの画面が一日乗車券になるのです(不正防止のため、表示画面の一部に動画が入ります)。価格は「電車一日乗車券(24時間券)」が700円、「一日乗車乗船券(24時間券)」が900円となっていますが、「24時間券」との言葉があることからもわかるように、最初の乗車から24時間使えます。1泊2日の出張や旅行でも切符を買い直すことなく使えるのです。また、「電車一日乗車券(8時間券)」が新設され、こちらは値上げ前と同じく600円で乗ることができます。日帰りなら8時間あれば十分です。
(参考:広島電鉄ホームページ https://www.hiroden.co.jp/topics/2020/0303-change.html、中国新聞ホームページ https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=599793&comment_sub_id=0&category_id=113、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56269910S0A300C2LC0000/)

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西鉄の有料座席電車は2021年デビュー

 西鉄の有料座席電車についての続報です。

 3000形を使った西鉄の有料座席電車(「ライナー」という名前が浮上しているようです)は、2021年のダイヤ改正で導入される予定です。平日夜、西鉄福岡を20~22時台に出発して大牟田に向かいます。1時間に1本程度走らせ、300円の追加料金を徴収します。座席指定はせず、定員制になるようです。利用者は空席を探して座ります。

 停車駅は、西鉄福岡を出た後、すぐにオフィスが集まる薬院に停まります。薬院は乗車専用のようです。そこから西鉄久留米まではノンストップ、西鉄久留米からは特急と同じく花畑、大善寺、西鉄柳川、新栄町、大牟田に停まります。西鉄は西鉄久留米以南の利用者が減っているようで、有料座席電車の設定は、座って快適に帰宅することのできる列車を走らせることによって沿線価値を高め、住民を呼び込む狙いがあるのです。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/region/news/200115/rgn2001150020-n1.html、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASMDV52X0MDVTIPE01P.html)

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DMVの運行ルート案、発表

 線路も道路も走ることができる車両、DMV。阿佐海岸鉄道が2020年度中の導入を目指しています。

 そのDMVの運行ルート案ですが、2019年12月の段階で発表されています。徳島県が阿佐東線DMV導入協議会で発表しました。それでは、ルートを見ていきましょう。

 阿波海南文化村(徳島県海陽町)と阿波海南駅との間は、バスモードで走ります。阿波海南駅と甲浦駅との間はレールの上を走り(阿波海南-海部間はJR四国から編入されます)、甲浦駅からは道の駅東洋町(高知県東洋町)を経て、道の駅宍喰温泉(徳島県海陽町)まで再びバスモードで走ります。3両あるDMVを使って、このルートで毎日運行しますが(本数は現在の鉄道よりも多くなるようです)、休日は1往復を室戸市方面に延ばして、室戸ドルフィンセンターなどを訪れます。ルートは並行して走るバス会社との調整を経て、正式に決定されます。

 ただ、DMVはすぐに導入できるわけではありません。工事が必要なのです。まず、2020年夏ごろまでに牟岐線牟岐-海部間を運休し、バスによる代行輸送を行います。DMVが導入されない牟岐-阿波海南間も運休するのは、列車折り返しの信号設備が牟岐にしかないからです。阿波海南-海部間ではDMVの現地性能試験や保安設備の設置、阿波海南駅の改良工事を行います。秋ごろには阿佐海岸鉄道も運休し、バス代行輸送を行います。海部駅、宍喰駅ではDMV用のホーム設置工事を行います。工事終了後は、阿波海南-甲浦間及び道路で習熟運転を行います。DMVの開業は2020年度末。牟岐線牟岐-阿波海南間はJR四国のディーゼルカーが再び走るようになり、阿波海南駅でDMVと乗り換えができます。阿波海南駅ではJR四国の線路とDMVの線路は切り離されるので、直通運転はできません。

 なお、DMVの総事業費は約13.9億円かかります。駅に遮断機や警報機を設置するなどの安全性の確保のために、約9000万円の追加経費がかかるのです。高知県からは事業費の削減を求める声も出ましたが、DMVは日常的なものではなく観光用でしか使えないので、料金を高く取って回収するしかないでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASMDS3GXKMDSPUTB001.html、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-206/)

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阿蘇山ロープウェー、再建を断念、バスによる輸送へ

 阿蘇山ロープウェーは登山バスの終点と火口近くとの間、約860メートルを結んでいました。1958年に開業し、年間約40~50万人が利用していましたが、火山活動が活発化して、2014年8月から運休していました。運休中の2016年4月には熊本地震、同じく2016年10月には中岳の噴火があり、ロープの支柱や駅舎の屋根が損傷し、解体されていました。

 その阿蘇山ロープウェー、2020年度の完成を目指して2019年5月から再建工事を始めていたのですが、火山活動が今後も続くことから安全に運営することは難しいと判断して、ロープウェーの再建を断念することにしました。工事費がかかることや工期が長くなることも断念の原因です。

 今後は、バスによる輸送に切り替えます。
(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/region/news/191226/rgn1912260001-n1.html)

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岡山市、路線バス等の路線再編案を提示

 複数のバス事業者が乱立しているため、岡山のバスは同じところを複数の事業者が重複して走らせているところもあります。「めぐりん」の騒動は記憶に新しいところです。

 これは資源の無駄遣いです。岡山市の路線バス利用者は約20年前に比べて3割も減っていて、運行区間も24%減っています。全202系統で見ると、8割近い156系統で赤字で、赤字路線の廃止が相次げば駅やバス停が近くにない「交通不便地域」の人口は今の20万人から27万人に増えるという試算もあります。

 そこで岡山市が考えているのは、路線を再編すること(「めぐりん」騒動での対応を見る限り、岡山市にその資格があるのかはともかくとして)。複数の事業者が重複して走らせているところを調整し(岡山市は6方面について路線再編案を提示しています)、余った車両や運転士をほかの路線に配分します。バス同士の乗り継ぎが発生するところもありますが、運行ダイヤを見直すことによってスムーズに乗り継ぐことができるようにします。

 これに対して、バス事業者からは反対の意見も出ています。確かにバス同士の乗り継ぎに関しては否定的な意見が強いですが、運転士が不足している中、効率よくやっていかないとバス路線網の維持はできません。また、バス事業者からは昼間の便を減便して朝の便を増やすことは難しいという意見が出ていますが、それでは鉄道事業者はどうやってラッシュ時の便を増やしているのでしょうか? 岡山はバス事業者が多すぎるため調整が難しいのですが、今までの考えにとらわれずに見直す必要があります。

 また話は変わりますが、岡山市は市内を走る路面電車や路線バスについて、65歳以上の高齢者や障害者の運賃を半額にする制度を考えています。必要な事業費は年間2.7億円と見込まれていて、割引による減収分は岡山市が負担します。この施策によりバスの利用者は15%、路面電車の利用者は6%増えると見込まれています。
(参考:山陽新聞digital https://www.sanyonews.jp/article/962034)

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熊本県の全世帯が月1000円ずつ出せば、熊本県内のバスを無料にできる?

 以前にも記事にしたとおり、9月14日に熊本県内で「県内バス・電車無料の日」が行われました。熊本県内の路線バスや鉄道が一部を除いて、無料で1日乗り放題になりました。その結果、バスや路面電車は満員となり、当日の利用者は普段の土曜日の2.5倍の約25万人になりました。熊本交通センターの跡地につくられた商業施設「SAKURA MACHI Kumamoto」など、百貨店などが立地する中心市街地の来訪者数は1.5倍に増えました。

 これだけ利用者が増えたのなら、渋滞はどうなったのでしょうか? 渋滞の長さ(最大渋滞長)は59%も減りました。当日のバスの乗客にアンケートしたところ、普段公共交通を利用しない人が約36%を占めました。整理券の取りかたがわからないといったような、日ごろバスに乗っていない人も無料にひかれて乗っていたようです。この「県内バス・電車無料の日」を企画し、熊本電鉄など他社の運賃減収分も肩代わりした九州産交グループによれば、「県内バス・電車無料の日」の経済効果を約5億円と推計しています。

 その効果を一過性のイベントにするのはもったいないです。実は九州産交グループの試算によれば、熊本県内の全世帯が毎月たった1000円を負担するだけで、路線バスを一年中無料にすることができるのです。熊本県内の路線バス運行による運賃収入と赤字を穴埋めするための補助金の合計額を熊本県内の総世帯数で割ったところ、その程度の負担で通年無料化ができてしまうのです。もちろん、実際にはバスの利用者が増えればその分だけバスを充実させる必要がありますし、利用者の少ないところにもバス路線を求める動きが出てくるでしょうから、そう単純にはいきませんが。

 とは言っても、公共交通の維持の費用は驚くほど安いものです。JR北海道のところでも触れましたが、少々の負担で何とかなるのです。通年無料化はともかく、税金で負担すればバスは維持できるのです。あとはやるか、やらないかだけなのです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/91419)

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鹿児島駅前電停建替工事で鹿児島市電1年以上区間運休

 鹿児島市電の鹿児島駅前電停は大きな屋根に覆われていますが、その建替工事を行います。

 それに伴い、鹿児島市電は隣の桜島桟橋通との間を運休し、市電は桜島桟橋通発着となります。運休する期間は2020年2月1日から2021年2月28日までの予定で、1年1か月もあります。

 鹿児島駅前と桜橋桟橋通は地図で見る限り200メートルほどしか離れていないようですが、JR(鹿児島)と路面電車(鹿児島駅前)の駅が離れているので、JRから乗り継ぐ人にとっては歩く距離は結構長くなります。
(参考:鹿児島市交通局ホームページ www.kotsu-city-kagoshima.jp/topics/22759/)

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南阿蘇鉄道の全線復旧は2023年夏

 南阿蘇鉄道は熊本地震で大きな被害を受け、3年半経った今でも立野-中松間10.6キロが運休したままです。その南阿蘇鉄道、これまで2022年度に全線での運転再開が行われる予定でしたが、それが若干遅くなるようです。

 11月13日に再生協議会(南阿蘇鉄道、熊本県、地元5町村で構成)で報告された、変更後の運転再開予定は2023年夏。復旧工事そのものは2022年度中に終える予定ですが、試験走行や安全点検などの営業準備に数か月かかるために、夏の運転再開となるのです。長期間の運休の間に乗務員も入れ替わったので、その教育訓練も営業準備の中に含まれます。南阿蘇鉄道によれば、観光面を考慮して、夏休み前の運転再開としたいようです。

 不通区間の立野-中松間のうち、一番難しい工事は長さ166メートルの第一白川橋梁の架け替え。10月に着手し、2022年度中に完成する見込みです。長さ125メートルの犀角山トンネルは損傷が激しかったため、撤去して更地にします。長さ904メートルの戸下トンネルは補修工事を行っているところです。そしてこの不通区間の復旧費は最大70億円が見込まれています。国が実質的に97.5%を負担し、残りを熊本県と南阿蘇村が負担します。
(参考:熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/567484322412823649?c=92619697908483575)

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