熊本空港アクセス鉄道、JR九州は再び肥後大津分岐を提案

 熊本空港アクセス鉄道については当blogで何回か取り上げましたが、新たな話が出てきました。

 どういうことかと言えば、これまで熊本空港アクセス鉄道は、豊肥線三里木で分岐することになっていました。この熊本空港アクセス鉄道は熊本から直通せず、三里木で乗り換えることになっていました。この三里木での分岐に同意したはずのJR九州が、肥後大津で分岐するように、話を蒸し返したのです。

 なぜJR九州は話を蒸し返したのでしょうか? 半導体受託生産最大手の台湾積体電路製造(TSMC)が熊本県菊陽町に進出したからです。このTSMCの新工場は原水と肥後大津の間にできるので、それを考慮して原水や肥後大津で分岐するように主張しているのです。

 ただ、肥後大津で分岐すると、便利なことがあります。肥後大津は電化と非電化の境目。肥後大津発着の列車がたくさんあります。それを熊本空港まで延長させたら、簡単に直通運転ができるのです。途中で分岐させると車両や乗務員を効率よく使うことができません。肥後大津で分岐させると運営コストが抑えられ、しかも利便性の高い熊本からの直通ができるのです。わざわざ三里木で乗り換えが必要なら熊本中心部から直通できるバスを使うでしょうし、JR九州も本心では三里木分岐には納得していなかったのでしょう。
(参考:熊本日日新聞ホームページ https://kumanichi.com/articles/513537)

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広電の新しい路面電車は部分低床車?

 広電にはたくさんの低床車が走っています。しかしまだ低床車は足らず、古い車両が走り続けています。

 バリアフリーの実現のためにはまだまだ低床車の増備が求められます。現在、広電の全車両に占める低床車の比率は約34%ですが、広電としては10年後には50%以上に高めたいとしています。日中はほぼ低床車になるようです。しかしネックは値段が高いこと。2019年にデビューした最新型の低床車、「グリーンムーバーエイペックス」は当時、1編成3.8億円もしました。しかもその後も値段は上がり、2021年度導入分は4.4億円します。2005年に導入した「グリーンムーバーマックス」の3.2億円に比べて、大幅に高くなっています。値段が高いので、低床車の導入が進まないのも当然です。新型コロナウイルスの影響で利用者が減っている現状ではなおさらです。

 そこで広電は、コストを下げながらバリアフリーに対応した車両を増やすため、100%低床車にこだわることをやめることも考えているようです。100%低床車の場合、左右の車輪を結ぶ車軸がないため、特殊な構造となり、製造費や維持費が高くなります。ところが部分低床車なら、車軸に関しては通常の鉄道車両と同じため、コストを抑えることができます。車軸のないところは低床にし、バリアフリーを実現します。部分低床車なら新車でなくても、既存の車両を改造することもできます。これまでよりも速いペースでバリアフリーに対応した車両を増やすことができます。広電の場合、ICカードを持っていれば「信用降車」が可能なので、100%低床車でなくてもいいのです。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/e4494b87fb91d109dd6e5bab0f943cfc5c149244)

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鹿児島市交通局、12月31日で定期観光バス&観光電車廃止

 鹿児島市交通局は、これまで定期観光バスや観光電車を走らせてきました。

 ところが旅行ニーズが変化したため利用が低迷し、また新型コロナが収束した後で採算が合うほどの利用は望めないと考えられるため、この12月31日で廃止することにしました。

 なお、今後も鹿児島市内の主な観光地を周遊する「カゴシマシティビュー」、「サクラジマアイランドビュー」は引き続き運行するとのことです。
(参考:鹿児島市交通局ホームページ www.kotsu-city-kagoshima.jp/topics/41687/)

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2022年3月ダイヤ改正発表(6)(JR四国、JR九州、JR貨物)

 岡山と高松とを結ぶ「マリンライナー」は、深夜まで運転されている快速です。しかし、今回のダイヤ改正で最終が繰り上がります。下りは岡山0:12発から岡山23:43発に29分繰り上がり、上りから高松23:29発から22:27発に62分繰り上がります。

 パターンダイヤ化が進みます。高徳線板野-徳島間、鳴門線で行われます。どちらも日中は1時間に1本で、両系統が重なる池谷-徳島間は1時間に2本です。高徳線特急「うずしお」では停車駅が見直され、新たに停車駅が増えるもの、通過するものがあります。土讃線土佐山田-高知間でもパターンダイヤがさらに進み、わかりやすいダイヤになります。「南風17号」、「南風20号」が大杉に新規停車します。「しまんと10号」を高知で分割し、高知以西は「あしずり18号」になります。高知から先は「しまんと8号」となり、40分ほど繰り上がります。日祝に運休している「モーニングEXP高松」、「モーニングEXP松山」が毎日運転となります。なお、2022年3月12日以降、「四国まんなか千年ものがたり」のグリーン料金も上がります。2022年春に新車両になる「伊予灘ものがたり」と同額の1500円です。土佐くろしお鉄道では、ごめん・なはり線において、日中の列車を見直します。快速を減らします。

 九州新幹線では、最終の「つばめ342号」(鹿児島中央発川内行き)が廃止になるなどの見直しがあります。特急では福間に停車する朝夕の特急を増やし、通勤に使いやすくします。普通列車は小倉発下関行きの最終を11分繰り上げるぐらいで、大きな変化はありません。また、折尾の高架化工事が完成し、鹿児島線と筑豊線を直通する列車も高架ホームに乗り入れます(現在の鷹見口は廃止されます)。これまで赤間方面と直方方面とを乗り継ぐときは黒崎で乗り換えることができましたが、高架化完成により、この特例を廃止します。これからは折尾で乗り換えることになります。

 JR貨物では、越谷貨物ターミナル-神戸貨物ターミナル・姫路貨物間に直行貨物ルートを新設します。越谷貨物ターミナル-百済貨物ターミナル間、大阪貨物ターミナル-姫路貨物間で走っている2本の貨物列車を組み合わせて、直行貨物ルートを確保するのです。10月に全国で31番目のE&S(着発線荷役)駅となった南福井については、停車する列車が増えます。機関車は23両新製します。EF210が10両、EF510が1両、DD200が8両、HD300が1両、DB500が3両です。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/211217_05_okayama.pdf、JR四国ホームページ https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2021%2012%2017%2003.pdf、https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2021%2012%2017%2006.pdf、JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/12/17/211217_2022_daiya_minaoshi.pdf、JR貨物ホームページ https://www.jrfreight.co.jp/info/2021/files/detail20211217.pdf、土佐くろしお鉄道ホームページ https://www.tosakuro.com/news)

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沖縄まで日帰り旅行(2)

 再びモノレールに戻り、2019年に延伸した区間に乗る。本来ならもっと早く乗るべきだったが、延伸から2年あまり経ってようやく乗ることができた。首里を出るとモノレールは坂を下る。運転席の手前にある座席から見たら、その坂のきつさがよく分かる。どうやら首里が一番高いところにあるようだ。2つ目の経塚からは浦添市内に入る。浦添前田を出るとなぜかトンネルに入り、出たところが終点のてだこ浦西。

 てだこ浦西にはバスターミナルがあるが、出ているバスは琉球大学行きぐらいで、寂れている。せっかく整備されたバスターミナルも活用されていないようだ。ところが、10分ほど歩いたところに高速バスのバス停がある(てだこ浦西には案内はない)。幸地バス停だ。モノレールとは関係なくつくられたバス停なので単なる偶然なのだが、那覇空港・那覇市内にも、名護方面にも行くことができるのだ。高速バスは1時間に1~2本出ていて、次は15:45発だ。しかし、時間になってもバスは来ない。7分ほど遅れてやって来た。自由席なので、空いている席に座る。2席を1人で使うことのできるぐらいの、ほどほどの混み具合。この高速バス、私の乗った幸地もそうだが、沖縄道でも細かくバス停があり、短距離での利用もできる。この前乗った中国道のハイウェイバスみたいだ。しかも途中のバス停でも利用者はいる。次の琉大入口では3人降りた。その後の中城、喜舎場、山里の各バス停では乗り降りがなかったが、沖縄南インターでは私を含めて5人が降りた。

 沖縄南インターは沖縄の市街から近いところにある。歩いて10分ほどで沖縄市の中心部を貫く幹線道路、国道330号線にたどり着く。片側2車線の立派な幹線道路で、車がひっきりなしに行き交っている。目の前で90系統のバスが通過した。しかし、しばらくすると27系統のバスがやって来た。これも那覇バスターミナルまで行くバスだが(同じ那覇バスターミナルに行くバスでも、経由地によって系統が分かれる)、途中どこを通るのかは分からない。ただ、那覇に行くことは間違いないし、90系統もこのバスも遅れているようだから(所定のダイヤでは27系統の園田発は16:12だが、10分ほど遅れている)、乗ることにする。バスは前と中ほどに扉があるが、乗り降りに使うのは前のみ。降りる人を下ろしてから、乗せるのだ。どこを通るか分からないので、ガイドブックの地図を広げて、席に座る。

 どうやらバスは国道330号線を進んでいるらしい。バスは北中城村のあたりを除いて市街地を走るが、ところどころフェンスで区切られたところがある。米軍基地だ。普天間飛行場は有名だが、それ以外にもいくつか米軍の施設がある。そういうところをバスは走っていくのだ。バスの乗客は多くても15人ほどだが、乗り降りは結構多い。バスは宜野湾市の南あたりで国道58号線に移り、1時間40分ほどかけて終点の那覇バスターミナルに着いた。すっかり暗くなっていた。

 モノレールに乗って空港に戻る。お土産を買ってから夕食にしようとしたが、店は閉まっていて、なかなか食べることができず。ようやく搭乗口のところで立ち食いのところを見つけ、沖縄そばを食べる。帰りの航空機も行きと同様、前の便からの遅れを引きずっていた。帰りの便は時刻表では那覇20:10発。到着がかなり遅くなるので、行きよりかは若干空いていた。最初はグループ客で騒がしかったが、途中、照明を落としていたので、静かにスマホの画面を見ている人が多かった。那覇空港を出たときは30分近く遅れていたが、どこで遅れを取り戻したか、中部空港に着いたときは15分遅れになっていた。

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沖縄まで日帰り旅行(1)

 北海道新幹線が開業したときに使おうと思って、泉佐野市に「ふるさと納税」をし、「ピーチポイント」を手に入れた。ところが予約していた便が直前に欠航してしまい、「ピーチポイント」は宙に浮いた状態になってしまった。次に航空機に乗るのは、沖縄モノレールが延伸したとき。それまでの間、有効期限のある「ピーチポイント」を失効させないため、何度か航空機の予約とキャンセルを繰り返す。沖縄モノレールが2019年10月に開業し、2020年の秋に乗りに行こうかと思っていたら、新型コロナウイルスの影響で行くことができなかった。ようやくこの秋に少し落ち着いてきたので、この機会を逃してはならないと思い、急遽日帰りで沖縄に行くことにしたのだ。Peachの沖縄便は1日2往復。自動的に行程は決まった。

 乗るのは中部空港10:15発の便なので、朝はゆっくりでも間に合う。中部空港には9時ごろに着いた。5年ぶりに航空機に乗るので、乗り遅れないように先にチェックインを済ませておく。搭乗3日前に届いたメールをプリントアウトし、二次元コードを機械にかざしたら、すぐにチェックインできた。どうやら乗る便は、前の便の遅れを引きずり、15分遅れで出るようだ。次に保安検査場に行き、検査を受ける。水筒にお茶を入れているので、前と同じように少し飲む。後は出発まで待つだけだ。那覇に着くのは13時ごろになるので、昼も買っておく。なぜか松浦商店の駅弁を買う。

 定刻を過ぎてから搭乗開始。10:40ごろになってようやく動き出す。機内では客室乗務員が緊急時の対応について説明しているが、チーフらしい男性のキャビンアテンダントは、台湾の人だ。日本語能力のいらないパイロットはともかく、国内線の客室乗務員が外国人なのは初めてだ。もっとも、日本語がきちんと話せるのだから問題はない。しかも関空がメインのPeachらしく、笑いまでとることができる。航空機は離陸した。紀伊半島を右手に見ながら飛んでいく。紀伊半島上空を離れると後は海の上なので、どこを飛んでいるか分からない。本を読み、空港で買った弁当を食べる。昔懐かしい、幕の内弁当だ。沖縄が見えてきた。中部から南部にかけては住宅などが建ち並んでいる。ところどころにある草地は米軍基地だ。空からならその様子がよくわかる。航空機は沖縄を東海岸からぐるっと回り、30分遅れて那覇空港に着いた。

 当然ながら那覇空港から乗るモノレールも、予定から遅れて那覇空港13:35発。何回か乗り降りするので、一日乗車券を買っておく。24時間有効で、自動改札機にQRコードをかざして乗る。通常の自動改札よりも少し時間がかかる。モノレールは窓が大きいため、座席は小ぶり。ただ、終点まで乗っても40分弱なので、さほど問題ではないだろう。鉄道が長い間なかった沖縄にモノレールができてもうすぐ20年。日中でも都心部では座席が埋まるぐらいには乗っていて、定着したように思われる。かつての終点、首里で下車。首里城に行く(一日乗車券を呈示すると少し安くなる)。首里は首里城の最寄り駅だが、守礼門までは歩いて20分かかるので、意外と遠い。沖縄戦で破壊された首里城は1992年に再建されたが、2019年の火事で焼失してしまった。今は遺構を見ることができるだけだが、2022年からは再建工事が始まる。しばらくは建築中の姿を見ることができるようだ。(続く)
(参考:首里城にあった掲示)

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沖縄まで日帰り旅行(0)

 12日のことですが、日帰りで沖縄に行ってきました。

 明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

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くま川鉄道、11月28日部分運転再開

 2020年7月の豪雨で大きな被害を受け、全線運休しているくま川鉄道。代わりにバスが走っていますが、通学需要が大きいため、たくさんのバスが必要になります。通学ラッシュ時間帯の湯前7:10発の便は、途中駅から追加されるものを含めて、大型6台、小型2台の合計8台で運行されています。このほか、高校に直行する便も設定されています。

 このくま川鉄道ですが、以前にも記事にしたとおり、比較的被害が小さかった肥後西村-湯前間(18.9キロ)が運転再開することになりました。運転再開日は11月28日です。運転再開後のダイヤはまだ決まっておらず、決まり次第発表されます。

 残る人吉温泉-肥後西村間(5.9キロ)は引き続き、バスによる代替輸送を行います。ただし、代替バスは平日と土曜日のみの運転で、日祝の運行はありません。学校が休みのためでしょうが、遠方から乗りに訪れるときは注意が必要です。ちなみに、肥薩線も運休中のため、遠方から訪れるときは高速バスで人吉インターに行きます。すぐ近くのコンビニが代替バスの停留所です。

(追記)
 くま川鉄道から、部分運転再開後のダイヤが発表されました。

 平日、休日ともに途中駅での交換が不要な、1本の列車が行ったり来たりするダイヤを組んでいます。区間運転(肥後西村発あさぎり行き、あさぎり発湯前行き)のものを含めて平日は上下合わせて13本、休日(鉄道は日祝も走ります)は上下合わせて15本が走ります。平日、休日ともに朝のラッシュが終わってから休憩があり、平日は16時前まで、休日でも11時半ごろまでは全く列車が走りません。人吉温泉-肥後西村間のみに走る代替バスは平日は5往復、土曜日は7往復走ります。

 なお、部分運転再開日の11月28日は、始発から昼過ぎまで臨時ダイヤとなります。通常運転は湯前13:25発からです。
(参考:くま川鉄道ホームページ https://www.kumagawa-rail.com、https://www.kumagawa-rail.com/運行情報-service-info/時刻表-time-table/、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/54fddea514177530a3c7503d780490e6623e2fcc)

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中国山地のローカル線に乗る(4)

 鳥取で折り返し。来た道を戻る。鳥取14:10発の智頭行きはキハ47の2両編成。今度は智頭まで行かずに、途中の郡家で降りる。向かいに停まっていた若桜鉄道に乗るのだが、「昭和」という水戸岡デザインの車両。中ほどにはテーブルのついた背の低いボックスシートがある。ロングシートもソファー風になっていて、ロングシートだから外れ、というわけではない。JRから乗り換えた客15人ほどで発車。途中の駅で少しずつ降りていき、30分ほどで終点の若桜に着いた。

 若桜鉄道の切符を持っていなかったのでどうやって運賃を支払うのかと思っていたら、駅の窓口で一日乗車券を買えば良いとのこと。一日乗車券は760円なので、往復運賃より120円も安くて済んだ。折り返しの若桜15:13発に乗る。行きは1両だったが、帰りは2両になっている。前に増えた1両は、SUZUKIの「Hayabusa」というバイクの宣伝のラッピング車両だ。なぜ若桜鉄道に「Hayabusa」のラッピング車両があるのかと言えば、若桜鉄道に隼という駅があるかららしい。車内は転換クロスシートなので、座席のレベルから言えばそちらのほうが上だが、「昭和」はそう乗る機会のない車両なので、帰りもそちらにする。行きと違って帰りが2両編成で、しかも車掌が乗っているのは、鳥取からの折り返しを考慮してのもの。はっきり言って供給過剰だが、最後の最後で大量に乗ってくる。八頭高校前で女の子を中心にたくさん乗ってくる。郡家までの運賃は100円、高校生の1か月通学定期は1830円と安いが、それでも定期が売れればそれなりの収入になるのだろう。毎日乗ってくれることになるからだ。郡家からは再びJRになり、智頭へ。智頭止まりで智頭急行に乗り入れないのだが、車両は智頭急行のものだった。その智頭行きの車両、終点の智頭に着いたら智頭急行に入るかと思っていたら、そのまま鳥取に折り返すらしい。なぜJRで完結する列車に智頭急行の車両を使うのか、不思議なところである。

 「秋の乗り放題パス」では智頭急行に乗ることができない。智頭急行分は別払いだが、智頭急行の切符はJRの駅では売っていないので、隣の智頭急行の駅に行って、切符を買う。クレジットカードも使える。まだ次の列車まで時間があるので、駅前のスーパーまで行く。「ikari」のロゴがあるので、神戸の高級スーパー、いかりスーパーの系列のようだ。ここで夕食用の弁当を買い、駅に戻る。智頭急行は京阪神や岡山と鳥取とを結ぶ特急の通り道。合わせて1日13往復も走っている。智頭16:52発の「スーパーいなば8号」に乗る。2両編成で、前が自由席。何とか2席とも空いている席を見つけて、座る。智頭急行の特急は速く、振り子を使って飛ばす。普通列車のみが停まる駅のホームは短く、あっという間に通過してしまう。高速運転に適した路線になっているので、駅でもスピードを落とさずに通過することができる。正直言って、通過したことすら分からない。途中の佐用でも乗る人がいて、約40分で上郡に到着。本当にワープしたみたいだ。

 上郡からはJRに戻ったので、ここから先は普通列車の旅。17:37発の姫路行きに乗る。115系の6両編成。一番前の車両に乗ったが、転換クロスシートだった。乗ったときは相席にならない程度の混み具合だったが、途中から乗ってきて混んでくる。ただ相席を嫌うため、横に座らずに立つ。余計に混んで見える。姫路からは新快速。1日に2往復だけある「Aシート」のある列車だ。空いている席を見つけ、座る。「Aシート」に座るには乗車整理券が必要だが、どこで買えばいいのかと思っていたら、発車後に車掌が席まで来て、そこで買えばいいとのこと。発車後に車掌が来て、乗車整理券500円を「ICOCA」で払う。途中から乗ってくる人もいて、三ノ宮でほぼ満席。大阪で降りる人もいるが、代わりに乗ってきて、席は埋まったまま。ひとつの席で乗車整理券が2枚売れるのだから効率がよい。

 どうやら混雑する時間帯なら新快速にも有料座席の需要はありそうだが、今は1日2往復だけの試運転状態。本格的に実施するには、車両も必要だし、指定席にするか乗車整理券にするかも決めないといけない。料金収受のため全ての便に車掌を乗せるとコストがかかる。決めなければいけないことは多いのだ。北陸新幹線が敦賀までできて、余る特急用車両の処遇が決まらない限り先に進めないのだろう。余談だが、「Aシート」で有料なのは座席だけで、デッキは無料だ。デッキに立つ人は多く、トイレも使うことができる。通勤帰りの人を乗せた「Aシート」も京都を過ぎると空いていき、終点の野洲に着くころにはガラガラ。野洲からは米原行きに乗って、名古屋に戻った。

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中国山地のローカル線に乗る(0)

 休みが取れたので、「秋の乗り放題パス」を持って、10月14日と15日に乗りに出かけました。今回乗ったのは、中国山地のローカル線です。どのような旅になるのでしょうか?

 明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

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