静岡鉄道の古い車両が熊本と福井に

 静岡鉄道は古くなった車両を新型車両に置き換えているところです。1000形をA3000形で置き換えます。今回A3000形2編成が登場し(A3009号、A3010号とも3月6日に運行を開始します)、代わりにA1000形2編成が引退します。1009号は2月20日に最終運行を行い、1010号は3月6日に最終運行を行います。

 静岡鉄道から引退するこれら2編成ですが、次の働き場所があるのです。1009号は熊本電鉄に譲渡され、1010号はえちぜん鉄道に譲渡されます。

 このうちえちぜん鉄道に譲渡される1010号は観光列車に改造されます。3月末に兵庫県内の車両工場に運ばれて改造され、「きょうりゅう電車」になります。2023年夏予定の福井県立恐竜博物館のリニューアルに合わせてデビューするようです。

 なぜ「きょうりゅう電車」に使われるのでしょうか? 現在の「きょうりゅう電車」は、通常の運行にも使われ、限られた期間でしか走りません。専用の車両を用意することで柔軟な運行にも対応できるようになるのです。
(参考:静岡鉄道ホームページ https://www.shizutetsu.co.jp/pdfs/★最終譲渡ニュースリリース_HP.pdf、https://www.shizutetsu.co.jp/pdfs/newsrelease210210.pdf、福井新聞ホームページ https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1263644)

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貝塚線との直通運転は凍結、天神と天神南の乗り継ぎ制度を廃止へ

 福岡市交通局の話題を2つ。

 たびたび出ている福岡市地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線の直通構想ですが、幻と消えることになりました。その理由は、乗り入れによる費用対効果が悪かったからです。収支が均衡する水準は1ですが、この直通構想は0.42しかなかったのです。

 なぜこんなにも悪いのでしょうか? 箱崎線と貝塚線との直通は、双方の需要の差に合わせて貝塚で連結や切り離しを行います。箱崎線は6両で走り、貝塚線は2両のままです。連結や切り離しを行う貝塚の改修や連結用車両の整備に約155億円ものお金がかかり、それに見合う収益を上げることができないのです。連結や切り離しを行うため所要時間の短縮が見込めず(1.3分程度しか短縮できません)、思ったような効果は挙げられないと判断したのです。

 話は変わりまして、福岡市地下鉄空港線と七隈線の乗り換えの話。現在は天神と天神南の間で改札外での乗り継ぎができます。しかし、七隈線の博多延伸は2022年度に行われます。そうなると、博多で空港線と改札内で乗り換えできるようになるのです。そうなると天神、天神南経由かあるいは博多経由か、どちらで運賃を計算すれば良いのかわからなくなります。2通りできるのです。国からの乗車距離に応じた運賃にならないと指摘を受けたこともあり、天神と天神南の間での乗り継ぎを廃止し、改札を出た場合は通常と同じように初乗り運賃を再び請求することにしました。

 ところが、単純に初乗り運賃を請求した場合、利用区間によっては運賃が上がり、利便性が低下するところがあります。そこで福岡市地下鉄は天神と天神南の乗り継ぎを認める定期券を導入したり、何らかのかたちで負担緩和策を行ったりすることを検討しているようです。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20210122/k00/00m/040/035000c、西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/683651/、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASP1T72GKP1QTIPE04K.html)

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肥薩おれんじ鉄道、3月13日ダイヤ改正で快速を廃止

 肥薩おれんじ鉄道は、3月13日にダイヤ改正を行います。

 今回の改正の最大のポイントは、快速の廃止。肥薩おれんじ鉄道は休日に「スーパーおれんじ」(快速運転は八代-出水間)2往復と「オーシャンライナーさつま」(快速運転は阿久根-川内間)2往復を走らせています。廃止の理由は利用者が減っているためです。反対に休日に運休している普通列車3本が、休日にも走るようになります。

 また、肥薩おれんじ鉄道の列車の中には、途中の出水で乗り換えないといけないものもあります。中には出水での待ち時間が長いものもありますが、今回の改正ではそれを改善し、平均の待ち時間を20分から5分に短縮します。最大47分あった待ち時間も最大で13分に抑えます。トータルでの八代-川内間の所要時間を短縮します。川内での接続も改善し、川内に着けば必ずJR九州の列車に接続できるようにします。

 観光列車の「おれんじ食堂」も、新型コロナウイルスの影響で利用客が減少しているため、運行日を減らします。これまで金曜日と休日に運行していましたが、土曜日と日曜日だけにします。火曜日と水曜日に行っていた貸切運行は金曜日のみにします。
(参考:熊本日日新聞ホームページ https://kumanichi.com/news/id46081、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/103491)

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ゆいレール、2月22日ダイヤ改正で10分間隔に

 沖縄都市モノレールは2月22日にダイヤ改正を行います。

 これまで沖縄都市モノレールは増発を行ってきました。また、3両編成化の予定があります。しかし、今回のダイヤ改正では、このところの利用実態を踏まえて減便します。新型コロナウイルスの影響で旅行客が減っているからでしょうか? 2019年11月に比べて、2020年11月の乗客数は、朝夕のラッシュ時がともに3割減、昼間が5割減となっています。

 2月22日のダイヤ改正では、平日、休日ともに昼間時間帯の運転間隔を8分から10分にします。昼間の本数が2割減るのです。平日の夕方も運転間隔を6分から7分にしますので、本数は1割減ります。平日朝の通勤時間帯は4分間隔を維持しながら運転本数は1割減らします(ラッシュのピークの8時台の本数は変わらないので、どうやって1割減らすのかわからないですが)。なお、始発や終電の時刻の変更はありません。

 なお、沖縄都市モノレールは、利用者が増えた場合はダイヤの見直しを行うことを考えています。
(参考:沖縄都市モノレールホームページ https://www.yui-rail.co.jp/common/uploads/542253d3182fb3b3078bc20b05db77dc.pdf)

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吉備線LRT化の協議中断

 岡山と総社とを結ぶJR西日本の吉備線をLRT化するというがあります。岡山市、総社市、JR西日本の3者で運行計画、駅の設置場所、運賃などの基本計画の策定協議を行ってきましたが、その協議を中断することにしました。

 その理由も新型コロナウイルス。新型コロナウイルスの影響でまず2020年3月から対面協議ができなくなりました。2020年11月には再び協議を再開したものの、1月にまた一部都府県で緊急事態宣言が出たため、話が前に進みませんでした。また、財政状況や業績が悪くなり、一時的には大幅な投資になる吉備線のLRT化の話をすることができなくなったのです。協議の再開時期は新型コロナウイルスの状況によっても変わりますが、とりあえずは2022年度予算の編成前となる、2021年末に話はします。

 ただ3者とも吉備線のLRT化自体は進めたいとしています。新型コロナウイルスがどうなるかにもよりますが、できるだけ早く協議を再開したい考えのようです。吉備線は需要がそれなりにあるので鉄道としては残る路線でしょうが、このまま1時間に1~2本しか走らない状況では、ジリ貧になってしまいます。特急や貨物列車が走るわけではないのですから、JRの路線網として維持しなければならないことはありません。道路建設の変形とみなして市のお金も入れて列車の本数を増やし、駅を増やすことによって使いやすい乗りものにすることが大切でしょう。岡山の中心部まで車で行かなくても済むような便利な鉄道にするのです。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB092450Z00C21A2000000/)

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西鉄、3月13日ダイヤ改正で平日昼間の特急廃止

 西鉄が3月にダイヤ改正を行うということは以前にも記事にしましたが、想像以上のものでした。ダイヤ改正はJRのダイヤ改正と同じ、3月13日。天神大牟田線のダイヤが変わるのですが、平日が大きく変わるのです。

 細かく見ていきましょう。まず最終は繰り上げられます。大牟田行き(急行)は15分繰り上がって西鉄福岡(天神)22:45発、柳川行き(急行)も15分繰り上がって西鉄福岡(天神)23:15発、最終列車は西鉄福岡(天神)0:00ちょうどの花畑行き(急行)でしたが、こちらは30分繰り上がって23:30発となります。ダイヤ改正後の最終列車は西鉄福岡(天神)23:35発の筑紫行き(普通)です。

 驚きなのは、平日日中(11~14時台)から特急が消えること。これまで特急2本、急行4本、普通6本だったダイヤが、特急0本、急行4本、普通6本になります。大牟田まで行くのは特急ではなく急行になり、所要時間もこれまでの64分から73分に延びます。新幹線のなかった時代ならJRの特急に対抗するために看板列車の特急を走らせないといけなかったのですが、新幹線は大牟田の町外れに停まり、在来線は日中、博多-大牟田間を直通する列車すらありません。急行になっても競争力を損なうことはないという判断でしょう。なお、早朝やラッシュ時はほぼ現行通りです。

 新設される土曜ダイヤは今の休日ダイヤとあまり変わりありません。今の最終列車は西鉄福岡(天神)23:48発の筑紫行き(普通)ですが、13分繰り上がって23:35発になります。また、西鉄福岡(天神)23:00発の急行大牟田行きは急行柳川行きに短縮されます。このほか、朝6~8時台において、主に西鉄福岡(天神)発着の便の減便があります。

 日祝ダイヤは18時以降の減便があります。最終は土曜と同じです。朝も6~8時台において、主に西鉄福岡(天神)発着の便の減便があります。土曜よりも減便の割合は大きいです。昼間は土曜ダイヤと共通のものになります。

 支線については、太宰府線は最終列車を約15分繰り上げるだけで、それ以外、運行本数の変更はありません。甘木線も細かい時刻の変更はありますが、運行本数の変更はありません。

 話はダイヤ改正だけではありません。3月6日には値上げも行われます。ただ、急なこともあり、値上げは小規模です。国より認可されている運賃(上限運賃)を下回っている区間について、上限運賃まで値上げをするのです。対象となる区間は天神大牟田線が7~17キロ(西鉄福岡(天神)-西鉄二日市間など)、貝塚線が4~11キロ(貝塚-西鉄新宮間など)で、値上げ額は天神大牟田線が10~20円、貝塚線が10~40円です。利用者のうち14%が値上げの影響を受けることになります。

 最後にバスを含めての話となりますが、西鉄は緊急事態宣言を受けて、2月6日と7日、鉄道や路線バスの減便を行います。鉄道は日中を中心に減ります。天神大牟田線は日中の急行が消え、貝塚線は日中30分間隔になります。緊急事態宣言が継続された場合は、休日の減便を継続する予定です。
(参考:西鉄ホームページ www.nishitetsu.co.jp/release/2020/20_093.pdf、www.nishitetsu.co.jp/release/2020/20_094.pdf、www.nishitetsu.jp/corona/)

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熊本市電に3両編成&急行

 熊本市電は1924年8月に開業しました。ピークの昭和30年代には年間4000万人が利用しましたが、自動車が普及したために昭和40年代に路線の廃止が行われました。今残っているのは2つの系統だけで、乗客数は1000万人台です。

 その熊本市交通局ですが、3年後の2024年には開通100周年を迎えます。そこで熊本市交通局は2021年度から2028年度までの経営計画の骨子案をまとめました。

 この骨子案には気になることが載っています。もともと熊本市電には2両編成の路面電車が走っていますが、3両編成のものをつくるようです。現行の約2倍の約140人を一気に運ぶことができます。また、路面電車に急行を走らせることも考えているようです。実際、戦時中には走っていたようで、初めてのことではありません(ただ、戦時中のことなので、今とは急行の意味合いが違うと思われます)。路面電車とバスとで路線が重複しているところもあるので、バス事業者とも役割分担を行います。このほか、中央区にある大江車庫を路線の端に近い東部に移すことも考えています。

 意外なのは、運転士の8割が非正規職員であること。このままだと運行の安全確保や保守、整備などの専門技術の継承が難しくなっていきます。そこで、正規職員の割合を増やすことを考えているようです。
(参考:熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/692194350333117537?c=92619697908483575)

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阿佐海岸鉄道のDMV導入は2021年度に

 今のところ、今年(2021年)に開業する鉄道はありません。しかし、阿佐海岸鉄道に線路と道路の両方を走ることのできる乗りもの、DMVが導入されます。

 そのDMV、2020年度中に運行を開始する予定でしたが、延期になりました。2020年12月25日に徳島市内で開かれた関係自治体による阿佐東線DMV協議会で決まったもので、夏の東京オリンピック・パラリンピックまでの運行開始を目指しています。

 なぜ遅くなったのでしょうか? 徳島県によれば、新型コロナウイルスの影響で関係機関との協議や必要な認可手続きがずれて、工事に着手するのが遅れたようです。また、DMVの本格的な営業運行は世界初のことなので、性能試験の項目は予定していたのよりも増えます。追加の安全対策、マニュアルづくりなどにも時間がかかります。

 事業費も増えます。約13.9億円だったのですが、約16.3億円に増えます。費用が増えた主な原因は、(1)無人駅に遮断機開閉装置を設置するなどの安全対策を行ったこと (2)牟岐線から編入した区間で老朽化した線路を交換したこと (3)代替バスを運行する期間が延びて、費用が増えたこと です。

 それでは、2020年11月まで使われていたディーゼルカー2両はどうなるのでしょうか? 1992年の開業当初から使われていた「しおかぜ」は海部駅で展示されるようです。高千穂鉄道が廃止になった後譲られて2009年から走ってきた「たかちほ」については、新たな譲渡先を探しているようです。

 2020年7月から代替バスが走り始めた牟岐-海部間の内、JRのままで残る牟岐-阿波海南間については、当初の予定通り、2月1日からディーゼルカーでの運行に戻ります。1日9往復走ります。
(参考:JR四国ホームページ https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/pdf/20201223_mugi_jikoku.pdf、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASNDT6RT6NDTPTLC00G.html)

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「nimoca」で錬金術

 「Go To イート」でポイントがもらえる基準の金額より少し高いものを注文することによって、ただ同然で回転寿司を食べることができる裏技がありました(あまりにもこのような類の裏技が流行したため、あっという間に予算を食い尽くし、「Go To イート」は終わってしまいました)。これと同じような裏技が鉄道のICカードにもありました。

 それができたのは、西鉄のICカード、「nimoca」。記名式の「nimoca」を購入するとポイントがもらえるキャンペーンを利用してお金を稼いでいたのです。どうするのでしょうか? 一旦、記名式の「nimoca」を買います。こうすると電車やバスの乗車もしくは電子マネーとして使うことのできる500円分のポイントがもらえます。この「nimoca」を払い戻せば220円の手数料が差し引かれますが、この負担をしても280円分儲かるということになります。同一人物がたくさんの「nimoca」を購入し、その後売却してポイントを稼ぐ事例が明るみに出たので、問題になったのです。もちろん10月末まで行われる予定だったキャンペーンは10月9日に打ち切られましたが、ポイントはそのような方法でもちゃんともらえるのです。

 西鉄によれば、「nimoca」を買えばポイントがもらえることにしたのは、今回が初めてだったようです。すぐに大量に払い戻す客の存在は想定していなかったとのことです。
(参考:「鉄道ファン」2021年1月号 交友社、西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/653730/)

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2021年3月ダイヤ改正発表(4)(JR四国、JR九州、JR貨物)

 JR四国では2700系が増備され、「南風」、「しまんと」の全列車が2700系での運転となります。「あしずり」にも2700系が使われる列車が増えます。16本中4本から6本に増えます。土讃線土佐山田-高知間、徳島線徳島-穴吹間でパターンダイヤを導入し、徳島-阿波川島間では8本の増発を行います。阿波川島まではほぼ30分間隔、穴吹まではほぼ60分間隔です。穴吹から西は普通列車の本数が減るようです。JR四国でも最終列車の繰り上げが行われ、10月1日から運休している深夜時間帯の普通列車6本は正式に消えることになります。土佐くろしお鉄道では、県立あき総合病院の目の前に、新駅あき総合病院前が開業します。

 JR九州では九州新幹線の本数削減を行います。博多-熊本間の「さくら」2本と「つばめ」13本の運転を取りやめます。博多-筑後船小屋間の「つばめ」も廃止されます。在来線特急も減ります。「ソニック」は日中の速達タイプ12本を臨時列車にします。「かもめ」も1本の運転を取りやめ、3本を臨時列車にします。「にちりん」も日中の4本の運転を取りやめ、4本を臨時列車にします。延岡-宮崎空港間には「ひゅうが」を走らせてカバーしますが、大分-延岡間は2時間間隔での運行となります。「有明」は廃止され(代わりに大牟田発鳥栖行きの快速が走ります)、「きらめき」や「かいおう」も運転本数が減ります。「きりしま」は宮崎-鹿児島中央間の1往復と宮崎-都城・西都城間の1往復の運転を取りやめます。「海幸山幸」は利用が見込まれる日に増発し、2往復にします。

 普通列車は福岡都市圏だけでなく、熊本都市圏、大分都市圏、鹿児島都市圏で最終の繰り上げを行います。筑肥線の下山門-筑前前原間の各駅にはホームドアを整備します。篠栗線の日中の運転本数が見直されます。快速が1時間に2本から1本に減ります。日中の快速は篠栗-博多間が各駅停車になります。黒崎-直方間は日中に1時間3本走っている時間帯もありますが、2本になります。

 JR貨物は、宅配便を中心とした積合せ貨物の強化を図ります。積合せ貨物輸送のためのコンテナ列車を上下6本新設します。機関車やフォークリフトの新製を行います。EF210を11両、HD300を1両、DD200を6両新製しますが、やはり最大の話題はDD51の定期運用からの撤退。かつては全国各地で見ることのできる機関車で、ブルートレインの牽引も行っていましたが、今は関西線で石油やコンテナを運んでいるだけです。JR貨物からはなくなっても、旅客会社では当分見ることができますが、すでに貴重な存在です。

(追記)
 JR四国の2000系の活躍の場は減りますが、2000系は台車を更新しているため、10年以上、走り続けることができるようです。
(参考:JR四国ホームページ https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2020%2012%2018%2002.pdf、JR九州ホームページ www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2020/12/18/2021daiyaminaoshi_1_1.pdf、JR貨物ホームページ https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/864ccac61055cdb3d9eb1a8c311cf225.pdf、土佐くろしお鉄道ホームページ https://www.tosakuro.com/news、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASNDL5DYSNDLOIPE012.html、https://www.asahi.com/articles/ASP236VN4P1YPTLC00G.html)

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