JR西日本、2日間乗り放題で12000円

 JR西日本は、「ドラえもん」の2本の映画(「映画ドラえもん のび太の新恐竜」は上映中、「STAND BY ME ドラえもん 2」は公開日未決定)とタイアップして、「『どこでもドア』で、どこいこう。キャンペーン」を10月1日から2021年1月31日まで行います。キャンペーンの内容はいくつかありますが、メインになるのが「どこでもドアきっぷ」の発売なので、ここで「どこでもドアきっぷ」の紹介をしたいと思います。

 「どこでもドアきっぷ」は2種類あります。JR西日本全線2日間乗り放題のものとJR西日本・九州・四国全線3日間乗り放題のものです。指定席はいずれも6回利用できます。また、いずれも智頭急行、JR西日本宮島フェリーを利用することができ、IRいしかわ鉄道の金沢-津幡間、あいの風とやま鉄道の富山-高岡間は通過利用する場合に限り、追加料金なしで乗車できます。値段は2日間用の場合、土休日(出発日が金~日曜日、祝日、11月2日)が12000円、平日用が15000円、子供は全日2000円です。3日間用の場合、土休日(出発日が金、土曜日、11月1日、11月22日)が18000円、平日用が20000円、子供は全日3000円です。2日間用、3日間用ともに大人の値段に5000円を追加すれば6回までグリーン車指定席を使うことができます。利用期間は10月1日から12月25日まで(2日間用は12月24日出発分まで、3日間用は12月23日出発分まで)、発売期間は9月18日から12月17日までです。出発の1か月前から7日前の23:30まで発売します。JR西日本の「e5489」、JR九州の「JR九州インターネット列車予約サービス」、JR西日本、JR九州、JR四国管内の主な旅行会社で発売し、「みどりの窓口」では発売しません。

 ここで重大なことを書き忘れていました。2人以上が同一行程で利用することが条件なのです(子供だけでは使えません)。出張や乗り潰すだけの鉄道ファンの利用を防ぐための規定と思われますが、2人以上が一緒に行動すれば、どうしても大声を出します。新型コロナウイルスが心配される現状では、一人で静かに移動したほうがいいのです。もちろん、特急が乗り放題なら鉄道ファンに乗り潰されて本来の目的を果たせないでしょうから何らかの工夫は必要でしょうが、単純に一人だからといって排除するのは再考する必要があります。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200914_00_dokoikou.pdf)

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西鉄も無人駅増加

 全国の鉄道で有人駅を減らして無人駅にするという動きがありますが、九州一の私鉄西鉄も駅の無人化を行います。

 対象になるのは、天神大牟田線三潴-西鉄銀水間(西鉄柳川を除きます)と甘木線(北野、甘木を除きます)の24駅。天神大牟田線の場合、大善寺以南の普通のみの停車駅が該当します。この区間の利用者数は1992年をピークにして年々減少しています。これまでも効率化のため駅の無人化などを行ってきました。しかし今後も人口の減少が見込まれるため(久留米市以南の人口は1990年に比べて11%減少しています)、路線を維持するために駅管理体制を見直すことにしたのです。

 現在、対象になる24駅のうち、終日無人駅なのは7駅だけで、残りは終日有人駅が7駅、昼間(10~16時)無人駅が10駅あります。有人駅では客からの問い合わせ、安全確認、運賃の取り扱いなどの対応を行ってきましたが、これをサポートセンターの専属係員3人による集中管理方式及び駅係員5人による巡回体制に切り替えます。サポートセンターは西鉄柳川に設置します。始発から最終まで対応します。専属係員が18駅に設置されたモニター付きインターホン(甘木線の9駅のうち6駅にはモニターがありません。インターホンのみです)を通じて客との対応を行い、18駅(モニター付きインターホンがある駅と同じです)にある改札口監視カメラで改札付近の状況を確認します。天神大牟田線の15駅にはホーム用監視カメラがあり、ホームの安全確認もできます。また、天神大牟田線の15駅については、ホーム上の非常ボタンを増設していきます。甘木線は現行通り運転士による安全確認で対応します。

 運賃はICカードの場合、これまで通り使えます。利便性向上のため、9駅でICカードチャージ機を新設します。現金の場合は、乗車時は駅で乗車駅証明書を取る必要があります。降車駅で精算します。降車時は駅に設置された運賃箱に切符または現金・乗車駅証明書を投入します。無人駅同士ではチェックが利きませんが、無人駅同士の利用はあまりないと割り切っているのでしょう。また、24駅を巡回する駅係員は5人いますが、このうち3人は毎日定期的に巡回する担当です。24ある対象駅を3つのブロックに分け、各ブロックを1人が担当するかたちで毎日定期的に巡回します。巡回時間は事前に公表されます。残る2人はお客様サポート巡回です。介助の必要な人の乗降の手伝いや急病の人の対応などを行います。

 この駅管理体制の見直しは10月1日から行います。半年間は試行という扱いで、2021年4月1日から本格的に運用を開始する予定です。また、この駅管理体制の見直しによって約30人の駅員が減りますが、配置転換で対応します。
(参考:西鉄ホームページ www.nishitetsu.co.jp/release/2020/20_034.pdf、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO63185590Y0A820C2LX0000/)

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JR西日本、深夜帯のダイヤを発表

 以前にも記事にしましたが、JR西日本はメンテナンス作業従事者の労働環境改善を目的に、2021年春に深夜帯のダイヤの見直しを行います。そして、昨日(17日)のことですが、JR西日本からその詳細が発表されました。

 見直しの対象となる線区・区間は、琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線米原-姫路間、湖西線京都-永原間、嵯峨野線京都-園部間、JR宝塚線大阪-新三田間、大阪環状線大阪-天王寺-大阪間、奈良線京都-奈良間、学研都市線・東西線京田辺-尼崎間、大和路線加茂-JR難波間、阪和線天王寺-和泉砂川間です。先ほども述べたとおり、2021年春に実施します。

 それでは平日の最終列車の発車時刻はどのようになるのでしょうか? 具体的に例を挙げてみていきます。大阪駅のJR京都線の最終は島本-京都間の各駅に行く場合、0:25発新快速京都行き(新快速通過駅は高槻で普通に乗り換え)から0:00発新快速京都行き(新快速通過駅は高槻で普通に乗り換え)になります。25分早くなります。新大阪-高槻間の各駅に行く場合、0:31発普通高槻行きから0:10発普通高槻行きになります。21分早くなります。大阪駅のJR神戸線の最終は大久保-姫路間の各駅に行く場合、0:00発新快速姫路行き(新快速通過駅は西明石で普通に乗り換え)から23:40発新快速姫路行き(新快速通過駅は西明石で普通に乗り換え)になります。20分早くなります。塚本-西明石間の各駅に行く場合、0:28発普通西明石行きから0:04発普通西明石行きになります。24分早くなります。大阪駅のJR宝塚線の最終は生瀬-新三田間の各駅に行く場合、0:13発普通西明石行き(尼崎でJR東西線からの普通に乗り換え)から0:04発普通西明石行き(尼崎でJR東西線からの普通に乗り換え)になります。9分早くなります。塚口-宝塚間の各駅に行く場合、0:28発普通西明石行き(尼崎でJR東西線からの普通に乗り換え)から0:04発普通西明石行き(尼崎でJR東西線からの普通に乗り換え)になります。24分早くなります。京橋駅の学研都市線の最終は忍ヶ丘-松井山手間の各駅に行く場合、0:07発普通松井山手行きから23:54発普通松井山手行きになります。13分早くなります。徳庵-四條畷間の各駅に行く場合、0:42発普通四條畷行きから0:15発普通四条畷行きになります。27分早くなります。鴫野-放出間の各駅に行く場合、0:42発普通四條畷行きから0:29発普通放出行きになります。13分早くなります。天王寺駅の大和路線の最終は法隆寺-奈良間の各駅に行く場合、0:18発普通奈良行きから0:01発普通奈良行きになります。17分早くなります。東部市場前-王寺間の各駅に行く場合、0:34発普通王寺行きから0:24発普通王寺行きになります。10分早くなります。天王寺駅の阪和線の最終は富木-日根野間の各駅に行く場合、0:20発区間快速日根野行きから0:00発快速鳳行き(鳳で普通に乗り換え)になります。20分早くなります。美章園-鳳間の各駅に行く場合、0:35発普通鳳行きから0:24発普通鳳行きになります。11分早くなります。

 このように最終が早くなる結果、東京発新大阪行きの最終新幹線(「のぞみ265号」、京都23:31着、新大阪23:45着)から乗り継ぐことのできない区間が増えます。「のぞみ265号」から乗り継いで帰ることができるのは琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線野洲-姫路間、湖西線京都-近江今津間、嵯峨野線京都-園部間、JR宝塚線大阪-新三田間、大阪環状線大阪-天王寺-大阪間、桜島線西九条-桜島間、奈良線京都-奈良間、 奈良線京都-奈良間、学研都市線・東西線四条畷-尼崎間、大和路線王寺-天王寺-今宮間、阪和線天王寺-鳳間です。最終の繰り上げによって、琵琶湖線篠原-米原間、JR神戸線大久保-姫路間、学研都市線忍ヶ丘-松井山手間、大和路線法隆寺-郡山間とJR難波は、最終新幹線からの接続がなくなります。

 この最終を繰り上げる動きは、九州にもあります。西鉄は2021年春に最終の繰り上げを行うことを検討しています。深夜時間帯の利用者が減っているためで、路線バスについても繰り上げを検討しています。また、元々利用者が少ない昼間についても減便することを考えているようです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200917_00_saisyuuressya.pdf、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20200917/k00/00m/020/283000c)

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伊予鉄道、電車に並行してバスを走らせる

 新型コロナウイルスの感染拡大防止のため、伊予鉄においても郊外電車の一部区間において、愛媛県から補助金をもらってバス(貸切バスの車両を使います)の並走運行による旅客分散実証実験を行っています。実証実験を行うのは、横河原線と郡中線。横河原線は8月20日から9月18日まで、郡中線は9月1日から30日までの、いずれも平日のみです。

 実証実験のバスは鉄道に並行して走るものの、全ての駅に停まるわけではありません。限られています。横河原線は松山市、横河原など6駅のみ、郡中線は松山市、松前、郡中港など9駅のみです。利用者の多いところが選ばれているようです。駅近くのバス停等に停まります。運行ダイヤは横河原線の上り(松山市行き)が横河原発6:50~7:12の間に4本と9:00~18:20の間に40分間隔、横河原線の下り(横河原行き)が松山市発8:20~18:20の間に40分間隔、郡中線の上り(松山市行き)が郡中港発6:55~8:45の間に6本と9:00~18:30の間に30分間隔、郡中線の下り(郡中港行き)が松山市発8:25と9:30~18:30の間に30分間隔です。

 このバスに乗ることができるのは限られています。横河原線は9月4日から、郡中線は9月11日から、鉄道の通勤、通学定期を持っている人及びシルバー定期券を持っている人に限られています。誰でも乗ることができるわけではありません。
(参考:伊予鉄ホームページ https://www.iyotetsu.co.jp/topics/20/yokogawara.html、愛媛県ホームページ https://www.pref.ehime.jp/h12300/kisyakaiken.html)

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熊本市電に女性専用車両

 女性専用車両が全国各地で走っていますが、熊本市交通局も女性専用車両を試験的に走らせています。9月14日から12月28日の間、平日の7時ごろから9時ごろの間、上下合わせて8本(A系統が5本、B系統が3本)が該当します。

 さて、すでにお気づきでしょうが、熊本市交通局が走らせているのは路面電車です。JRや大手私鉄、地下鉄のように6両や10両といった長い編成ではなく、長くても2両編成です。女性専用車両は2両編成の低床車でのみ実施され、その後方の車両が女性専用車両となります。つまり、列車の半分が女性専用車両となります。

 1両で走っている便から女性が女性専用車両に移ってこない限り、前後の車両で混雑度のアンバランスな状態が出ると思われますが、どうなることでしょうか?
(参考:熊本市交通局ホームページ www.kotsu-kumamoto.jp/kihon/pub/detail.aspx?c_id=3&id=1110、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2020/09/02/338030.html)

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くま川鉄道は鉄道復旧を決定だが肥薩線で流出した橋、そのままの姿では復旧できず

 7月の豪雨で大きな被害を受け、全線で運休となっているくま川鉄道。8月27日のことですが臨時取締役会が開かれ、鉄道を復旧させることを決めました。被害額や復旧費はまだ正確な数字を出していませんが、以前にも書いたとおり復旧費の97.5%は国が負担します。なお、完全に復旧するには数年かかるようです。

 このようにくま川鉄道の方針は決まりました。それでは、JR九州過去最大の100億円以上の被害(これまでの最高額は熊本地震のときの約90億円でした)とされる肥薩線はどうなのでしょうか? ようやく10日から一部区間において9人乗りのジャンボタクシーでの代替輸送が始まった段階です。平日に限り、八代-坂本間と一勝地-人吉間で1日に5往復(どちらも朝2往復、夕3往復)運行しています。ただ初日の10日には利用者はいませんでした。

 ところがそれより先には進んでいません。明治時代につくられた肥薩線は、元の姿で復旧することができないのです。流出した橋は1976年につくられた現行の基準を満たさないため、つくり直す場合にはそのままの姿では復旧できないのです。今の基準を満たそうとすれば、橋桁を2メートルほど高くして橋の前後も緩やかな傾斜をつけて上げないといけないのです。その分復旧にかかる費用は増えます。場所によってはトンネルを出てすぐに川にかかるところがあり、そういうところではトンネル自体に手をつけないといけないのかもしれません。被害が大きいので、鉄道だけの復旧では済みません。並行する道路などを含めた、将来の治水計画と合わせて行う必要も出てきます。沿線自治体と協力して進めていく必要があります。具体的な復旧方法は、国と話し合う必要があります。復旧費用が多額ならば、国と自治体が半分を負担する鉄道軌道整備法の適用を申請することも考えています。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20200827/k00/00m/040/270000c、熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/671882243476931681?c=648454265403114593、https://this.kiji.is/676638562440201313?c=92619697908483575、JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/railway/notice/hisatsu_taxi/、共同通信ホームページ https://this.kiji.is/676674837972272225?c=648454265403114593)

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沖縄鉄軌道、宜野湾まで地下&国道330号経由なら採算が取れる

 当blogで何回か取り上げた沖縄鉄軌道の話。2019年度に沖縄県が行った試算によれば、費用便益比が事業化の目安となる1.0を超えました(内閣府の試算では1.0を大きく下回っています)。この1.0を上回る試算の前提は、入域観光客数が1350~1400万人(2019年12月時点での数字を基にしています)、那覇-宜野湾間は地下トンネルで国道330号の下を通る場合です。そして、その試算について、沖縄鉄軌道費用便益分析検証委員会は一定の評価を示しました。沖縄県の計画を妥当と認めたことになります。もちろん、今は新型コロナウイルスの影響で観光客数は減っていますが、長期的に考えるとある程度は元に戻ると考えています。沖縄県は沖縄鉄事業の事業化のため、整備新幹線をモデルに特例制度をつくることを国に求めています。

 確かに沖縄県や沖縄鉄軌道費用便益分析検証委員会の判断は妥当なところでしょう。沖縄鉄軌道を実現するには国と一体になって前に進むしかありません。後は政治の仕事なのですが、お金の問題はともかく、基地の移設などが絡んだややこしい話になってしまいます。当blogではこれ以上言えません。
(参考:琉球新報ホームページ https://ryukyushimpo.jp/news/entry-1174884.html)

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DMVの運行計画

 阿佐海岸鉄道は海部-甲浦間8.5キロを結ぶ第三セクター。過疎地帯のため利用者は少なく、年間たったの約5万人、1日当たりにすると140人ほどしかいません。このままではとても鉄道の維持ができません。そこで線路と道路の両方を走ることができるDMVという乗り物を導入することで、地域の活性化につなげるという試みが行われることになりました。DMVの営業運転は世界初。3両のDMVを導入して、2021年春に運転を開始します。そしてこのほど、このDMVの運行計画が明らかになりました。

 DMVは阿波海南文化村(町立海南病院)-阿波海南-海部-甲浦-海の駅東洋町-道の駅宍喰温泉(リビエラししくい)間を走ります。このうち阿波海南-甲浦間は鉄道(阿波海南-海部間(1.5キロ)はJR四国の牟岐線を編入します。DMVは構造上、片運転台で逆向きに走ることができないため、駅前にスペースがある阿波海南まで延長することにしたのです)、阿波海南文化村-阿波海南間(約1キロ)と甲浦-道の駅宍喰温泉間(約5キロ)はバスとして走ります。休日は1往復だけですが、道の駅東洋町から室戸方面に向かいます。モードインターチェンジは阿波海南の海部寄りと甲浦の高架上に設けられます。DMVは阿波海南の駅前に停まり(駅のホームには徳島方面からの列車のみが停まります)、甲浦は駅を過ぎたところに坂路を設け、そこを降りていきます。降りたところにDMVの停留所を設けます。海部と宍喰はホームを移設するなどの方法で、高さをDMVに合わせます。

 それでは、ダイヤはどうなるのでしょうか? 現在は途中の宍喰で乗り換えになるものを含めて1日16往復ありますが、減ることになります。平日は1日10往復、休日は1日13.5往復(うち室戸発着が1往復)です。ただ特徴があります。日中でも1時間半程度の間隔で走っていますが、18時台で店じまいしてしまいます。現行のダイヤでは最終は20時台なので、かなり繰り上がります。もともと阿佐海岸鉄道は県境をまたぐため通学需要は少なく、日中の9~15時の利用者が多かったのです。DMVのダイヤもそれを反映したものとなっていて、日中はそこそこ走るようになっています。夏場などの繁忙期には、9~17時ごろに臨時便を走らせることも考えています。運転士は平日2人、休日3人で対応することができます。

 運賃はどうなるのでしょうか? わかりやすくするために100円単位で、初乗り運賃は200円です。阿波海南-甲浦間は500円(現行450円)、阿波海南文化村-とろむ間は2400円(現行2100円)と一部の区間を除いて値上がりすることになりました。観光客向けに少々高めとなっていますが、地元の人向けに回数券などの設定も考えています。JR四国などとのフリーパスの適用も考えています。

 さて、DMVの導入によって、利用者は増えるのでしょうか? 徳島県の需要予測では約4割増え、運行後5年間の平均で7.5万人になるとしています。2019年度の利用者数は約5.3万人、このうち定期券利用者は1440人に過ぎません。この既存客はDMVの利用によっても増えず、むしろ人口減少の理由で若干減りますが、(1)阿波海南-海部間が編入されることによって増える利用者9000人、(2)バス区間での利用者5500人が増えます。そして、(3)DMVを目的にやってくる鉄道ファン8500人が期待されています。我々は期待されているのです。それによりDMV運行後8年間の収支は年間約1400万円改善します。ただ、依然として赤字で、年間約5400万円になります。さすがにDMVで黒字になることはないようです。もっとも、阿佐海岸鉄道としては赤字でも、経済波及効果はあります。年間2.1億円にもなり、赤字を埋めることはできます。すでにこのような効果は発生していて、徳島県によれば、鉄道ファンが工事状況を見学に訪れたり、引退する現行車両の乗車に訪れたりなどの動きがあります。公共交通機関の改善を図ると言うよりは、ある意味14億円かけて、遊園地のアトラクションをつくっていると考えたほうが適切な表現と言えます。面白いものなら、少々値段が高くなっても許されます。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/dmv202008/)

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肥薩おれんじ鉄道は11月運転再開見込み

 令和2年7月豪雨は、肥薩おれんじ鉄道にも大きな被害をもたらしました。60か所以上で線路や電力、信号設備等が被災しました。8月8日から佐敷-水俣間の運転を再開しましたが、八代-佐敷間は運休したままです。代替バスが走っていますが、上田浦には停まらず、本数も減っています。特に休日は3往復しか走りません。

 さて、運休区間のうち、一番被害が大きいのは佐敷トンネル出口付近。大きな土砂崩れが発生したため、大量の土砂がトンネルの出口を完全に塞ぎ、約250メートルにわたって線路が見えない状態になっています。土砂は最大で7メートルの高さとなっていますので、それを取り除かないと列車を走らせることはできません。

 全線での運転再開は概ね3か月後、つまり11月を見込んでいます。
(参考:肥薩おれんじ鉄道ホームページ https://www.hs-orange.com/page570.html、https://www.hs-orange.com/page569.html、https://www.hs-orange.com/page571.html、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2020/08/03/337164.html)



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福井鉄道、路面電車の混雑緩和のために急行バスを走らせる

 福井鉄道は新型コロナウイルス感染症対策として、7月20日から当分の間(平日に限ります)、神明から福井城址大名町・田原町に直通する臨時急行バスを走らせています。

 臨時急行バスのダイヤは神明7:20発、福井城址大名町8:10着、田原町8:15着です(遅れることもあります)。このほかの駅には停まりません。この区間に有効な鉄道の乗車券(定期券、回数券、フリー券などを含みます)があれば乗車できます。もっとも、神明7:23発の急行に乗れば、福井城址大名町に7:47、田原町に7:54に着きます。バスと違って、遅れる心配はありません。時間に余裕があって座りたい人でなければ、バスを選ぶ可能性は低いでしょう。

 さて、このようにバスを路面電車の補完に使う話はほかにもあるようです。路面電車は車両が小さく、緊急事態宣言が解除されたので通勤通学客が戻ってきていて、車内が混雑するのです。そこで国交省は観光需要の低迷から稼働率が大幅に落ち込んでいる観光バスを活用することを考えています。

 実際に観光バスを使っているところもあります。熊本市交通局がそれで、4月下旬からバスを走らせています。平日の7時から9時まで10分間隔で、主な停留所の近くに設けた臨時バス停に停まりながら走っています。このバスのおかげで路面電車の乗車率は若干減っているようです。
(参考:福井鉄道ホームページ https://fukutetsu.jp/newsDetail.php?155、「鉄道ファン」2020年9月号 交友社

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