「36ぷらす3」は10月15日運行開始

 九州の大雨に伴うJR九州等の被災状況は気になるところですが(7月14日から運行再開予定だった「ななつ星in九州」も、運行再開が1か月ほど遅れることになりました。JR九州等の被災状況については詳細が判明次第、記事にしたいと思います)、ここでは2020年秋に運行を開始する「36ぷらす3」について触れてみたいと思います。

 「36ぷらす3」の運行開始日は10月15日。木曜日から月曜日の5日間をかけて、九州各地を回ります。木曜日の「赤の路」は博多発鹿児島中央行き。博多を9:52(休日は9:58)に出て、熊本に停まってから、鹿児島中央に16:24に着きます。おもてなしは玉名と牛ノ浜で行います。金曜日の「黒の路」は鹿児島中央発宮崎行き。博多を12:16に出て、宮崎に15:57に着きます。おもてなしは大隅大川原で行い、青井岳では約10分間特別停車します。土曜日の「緑の路」は宮崎空港発別府行き。宮崎空港を11:25に出て(宮崎での乗車可)、別府に16:46に着きます(大分での降車可)。おもてなしは延岡と重岡で行い、宗太郎では約10分間特別停車します。日曜日の「青の路」は大分発博多行き。大分を11:30に出て(別府での乗車可)、博多に16:32に着きます(小倉での下車可)。おもてなしは杵築と中津で行い、門司港では自由散策ができます。月曜日の「金の路」は博多発長崎行きと長崎発博多行き。往路は博多を10:51(休日は11:05)に出て、佐賀に停まってから、長崎に15:36に着きます。おもてなしは肥前浜で行います。復路は長崎を17:30に出て、佐賀に停まってから、博多に21:03に着きます。車内では各ルートで1~2回、4号車のマルチカーでの「体験メニュー」(有料)あるいは「車内イベント」(無料)を行います。

 「36ぷらす3」に乗るには、食事の付いた「ランチプラン」、「ディナープラン」と、切符形式の「グリーン席プラン」の2つの方法があります。「ランチプラン」や「ディナープラン」で出てくるメニューはコースごとに異なります。一部を除いて料理人は「36ぷらす3」には乗らないので、弁当形式が主体です。個室にするか開放の座席にするかで値段が変わりますが、安いものでも12000円します。座席しかない「グリーン席プラン」はJR九州以外の「みどりの窓口」で購入することができますが(食事はビュッフェで買うこともできます)、肥薩おれんじ鉄道を通るプランはJR九州以外のJR各社では取り扱いをしていません。また、「36ぷらす3」のグリーン料金はほかのJR九州のグリーン料金とは違い、独自のものとなっています。「グリーン席プラン」は5270円からとなっています。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2020/06/30/200630363unkoukaishi_1.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2020/07/09/200709-sevenstar-reschedule_1.pdf)

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熊本空港アクセス鉄道、現在の補助制度では採算取れず、事業化を再検討へ

 熊本空港へのアクセス鉄道についての続報です。

 16日のことですが、熊本県は豊肥線の三里木と熊本空港とを結ぶアクセス鉄道について、2019年度に行った調査の報告書を発表しました。これによれば、現行の補助制度の下では、採算が取れないというのです。なお、今回の試算は税込での総事業費が504億円、2029年度に開業するとしています。三里木と熊本空港の間の運賃が片道420円、1日当たりの利用者は7500人、JR九州の負担は事業費の1/3以内とします。三里木は地上駅で、豊肥線の線路の間に熊本空港への線路が入ります。豊肥線とは直通せず、対面乗換となります。県民総合運動公園と熊本空港の2駅は高架です。県民総合運動公園は2面2線、熊本空港は1面2線です。2両編成の列車6本を用意し、2~4両編成で走らせます。1日49往復します。

 どういうことでしょうか? 現行の制度では、熊本県が出資する第三セクターへの国の補助は18%です。この場合、熊本県の補助率も同じく18%になるため、借入金は増え続けます。国が新規事業を行うための目安になる、開業から40年以内の黒字化は達成できないのです。JR九州分の負担を計算に入れても、単年度黒字になるのは開業から32年後で、開業から40年経っても累積赤字が解消されないのです。もし、国と熊本県が1/3ずつ事業費を負担するのなら、2年で単年度黒字になり、累積赤字も解消するのです。でも、累積赤字を増やしたくないのなら、国に頼るのではなく、地元の負担を増やせば良いだけの話ではないのでしょうか? 福岡空港クラスの空港ならともかく、そうでなければ県などの地元がメインとなって負担するのは当然のことです。このように悪い結果が出たのは、事業費が上がったからです。当初の概略調査の時点で事業費を税込で418億円としていましたが、トンネルが長くなったことにより増えて、最大616億円となりました。

 そこで蒲島熊本県知事は事業化を再検討することにしました。三里木での乗り換えが必要で、また熊本の中心部はJRの路線から離れているので、あともう1回乗換が必要です。利便性が高いとは言えず、鉄道の事業化の再検討はやむを得ないところでしょう。
(参考:熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/645443028836926561、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-231/、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/8265b6087e68d88742671fa6444bba94d92524fb、https://news.yahoo.co.jp/articles/0893b0c3dd7c20bb5d692e815711fcb5369d058e)

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高松の飲食業組合が琴電にダイヤの平常化を求める

 新型コロナウイルスの影響で、琴電は運行本数を減らしています。運休は昼間と夜間が主体で、通勤需要が見込めない休日はさらに減らしています。特に減らしているのが夜間。琴平線の場合、本来の最終は高松築港23:00発(途中までなら23:30発もあり)、祝日を除く金曜日は0:00発だったのですが、6月8日から30日までのダイヤでは高松築港22:00発と1時間早くなっています。休日はさらに早く、高松築港20:00発(一宮行きは20:30発)です。これでも遅くなったほうで、一時期は21時ごろでした。

 これに不満を持っているのが、飲食業組合。最終列車が早いので緊急事態宣言が解除されてからも客が少ないというのです。でも、歌舞伎町など夜の街で新型コロナウイルスの感染者が続出していることを考えると、最終を思いっきり早くして夜の街で遊ぶ人を意図的に減らす、というのも悪い話ではないかもしれません。

 ちなみに、琴電は7月1日にダイヤ改正を行い、最終を繰り下げます。平日、休日ともに琴電琴平までの最終を高松築港22:00発に、滝宮までの区間便を高松築港22:30発にします。こうやって状況を見てだんだんと平常に戻していくしかないようです。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/88666ec3442275536e285fcbea39b3059bb336e6、琴電ホームページ www.kotoden.co.jp/publichtm/kotoden/time/)

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7月18日から牟岐線牟岐-海部間バス代行

 阿佐海岸鉄道はDMVを導入します。DMVはひと駅だけですがJR四国の牟岐線に乗り入れるので(乗り入れる区間の阿波海南-海部間は阿佐海岸鉄道に編入されます)、JR四国のほうも施設の工事をしなければなりません。ただその工事もすぐにできるものではありません。列車の運行を止めての大掛かりな工事となります。そこでJR四国は、7月18日から2021年1月31日(予定)までの間、代行バスを走らせて対応します。

 代行バスの走る区間は牟岐線牟岐-海部間。現在、阿波海南には折り返しの設備がなく、牟岐まで行かないと折り返しができないからです。駅前のロータリーあるいは駅近くのバス停に停まります。代行バスは鉄道時代と同じ本数の1日9往復が走りますが、鉄道より若干時間がかかるため、代行バスや阿佐海岸鉄道のダイヤは若干変更されています。夜間の上りでは、1本早い阿佐海岸鉄道鉄道の列車に乗らないと徳島方面に行くことができない、というケースもあります。要注意です。
(参考:JR四国ホームページ www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2020%2006%2015%2002.pdf、阿佐海岸鉄道ホームページ asatetu.com/archives/2516、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2020/06/15/335605.html)

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御代志駅が少し南に

 以前にも記事にした熊本電鉄御代志駅の移設の話ですが、その続報です。

 合志市が御代志地区で進めている土地区画整理事業によって、熊本電鉄は移設されます。移設は御代志駅の場所だけが変わるのではなく、手前から始まります。御代志駅から2つ手前の熊本高専前駅を過ぎたところから始まります。熊本高専前駅から御代志駅の方向に約150メートル進んだところから移設は始まり、東へ最大70メートルずれることになります。熊本電鉄の線路は北北東の方向に進んでいるため、終点の御代志駅は南に200メートルほどずれることになります。御代志駅には現在の3倍の広さの駅前広場が整備され、バス停やタクシー乗降場などを整備して公共交通の結節機能を向上させます。なお、途中の再春医療センター前駅(2019年10月1日に再春荘前駅から改称されました)も移設されますが、具体的な場所はまだ決まっていません。

 土地区画整理事業の対象面積は18.1ヘクタール、事業費は約15億円です。線路移設工事は2020年度中に始め(すでに地権者から移転についての同意は得ています)、2022年春までに線路移設を終え、駅前広場の整備を終えます。
(参考:熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/625541893403018337?c=39546741839462401、熊本電鉄ホームページ https://www.kumamotodentetsu.co.jp/news/201908151375.html)

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JR四国、4月29日から運休列車増加、宇多津での分割併合列車減少

 JR四国は特急の一部を運休させていますが、4月29日から運休列車がさらに増えます。

 予讃線は運休する「宇和海」(松山-宇和島間)が1往復から2往復に増えます。曜日によっては深夜に走る「ミッドナイトEXP高松」等も運休、あるいは運転区間短縮になります。高徳線は運休する「うずしお」(高松-徳島間)が1往復から2往復に増えます。徳島線は運休する「剣山」(徳島-阿波池田間)が1往復から2往復に増えます。土讃線は5月11日からですが、「あしずり」(高知-中村間)が1往復運休します。普通列車は4月29日から、高松-多度津間で運休するものがあります。

 これに加えて、ゴールデンウィーク中(5月2~6日、一部5月1~5日、5月2~5日のものもあります)は、「宇和海」、「うずしお」、「剣山」などで運休あるいは運転区間短縮するものがあります。「宇和海」は最大5.5往復(4月10日から運休しているものを加えると6.5往復)、「うずしお」は最大6.5往復(4月10日から運休しているものを加えると7.5往復)運休します。

 それでは、岡山・高松-松山間の「しおかぜ」、「いしづち」、岡山・高松-高知間の「南風」、「しまんと」はどうするのでしょうか? 「しおかぜ」、「南風」は繁忙期、宇多津や多度津で分割、併合を行わず、長い編成のまま岡山に行きます。高松へは高松-宇多津、多度津間に「いしづち」や「しまんと」を走らせて対応しています。それを今回の新型コロナウイルスのときにも適用させるのです。4月29日以降、一部の「しおかぜ」、「南風」が分割・併合せずに岡山にだけ行くのです。5両編成の「しおかぜ」、3両編成の「南風」が岡山に行くのです。「いしづち」や「しまんと」は2両(一部3両)編成で、高松-宇多津、多度津間を走るのみです。「いしづち」や「しまんと」を併結しないことにより、編成を短くするのです。
(参考:JR四国ホームページ https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/20200424_01_unkyu.pdf)

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長崎電気軌道の松が枝方面延伸計画

 長崎の路面電車、長崎電気軌道には延伸構想があります。

 延伸する先は、松が枝国際ターミナル。大浦海岸通電停付近から延伸させます。もともとそういう話があり、長崎県は現在の松が枝国際ターミナルが完成するまでに5号系統の延伸を求めましたが、採算が取れないとして長崎電気軌道は断りました。

 ところがその後、クルーズ船での来港が増えました。松が枝埠頭が2バース化されるという話もあります。そうなったら、クルーズ船での上陸客は路面電車を使って移動すると考えられています。団体客が多い中国は貸切バスで移動しますが、欧米からの観光客は路面電車を使うと考えられています。

 長崎電気軌道も沿線人口が減るので、観光客を増やしたいと考えています。しかし、そこでネックになるのが、松が枝に行くには、1号系統と5号系統を乗り継がないといけないこと。現在、1号系統と5号系統を乗り継ぐには、新地中華街電停で乗り継ぐ必要があります。しかし、新地中華街電停は混んでいて、長年の課題となっています。市民会館でも乗り換えができるようにするのは、それを解決するためです。ところが、松が枝まで延伸すると乗り換え客が増えてしまいます。そこで長崎電気軌道は出島電停とメディカルセンター電停との間に短絡ルートを建設することを長崎県に求めています。

 ところが、そう簡単にはいきません。地域高規格道路、長崎南北幹線道路の整備が絡みます。短絡ルートは地域高規格道路のルートと重なります。路面電車の軌道を整備するには、道路も整備しないといけません。時間がかかるのです。そこで長崎県は、新地中華街電停付近で新たな分岐を追加し、長崎駅方面から直通できるようにします。ただ欠点としては、分岐が増えることにより、路面電車の走行が不安定になるということ。長崎電気軌道はたびたび脱線事故が起きていて、それが新地中華街電停でも発生することを危惧しているのです。
(参考:長崎新聞ホームページ https://this.kiji.is/617907321776129121?c=174761113988793844)

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西鉄、新型コロナウイルスの影響で休日に大幅減便

 西鉄は4月18日から5月6日の休日について、全線で大幅に本数を減らした特別(減便)ダイヤにて運行します(平日については変わりません)。

 どのようになったのでしょうか? ターミナルの西鉄福岡(天神)の発車時刻で比較をしてみます。まず、始発が遅くなり、最終が早くなります。通常の休日ダイヤだと、始発は5:16発の普通大牟田行き、最終は23:48発の普通筑紫行き(大牟田行きの最終は23:00発の急行)ですが、特別(減便)ダイヤだと始発は6:10発の普通大牟田行き(その後、6:23に急行大牟田行きが出ます)、最終は22:21発の普通筑紫行き(大牟田行きの最終は21:00発の急行)となっています。

 また、特急の運行はなくなり、急行と普通だけになります。本数も思いっきり減ります。通常の休日ダイヤだと、日中は大牟田行きの特急が毎時2本、花畑行きの急行が毎時2本、西鉄小郡行きの急行(筑紫から先は普通)が毎時2本、大善寺行きの普通が毎時2本、筑紫行きの普通が毎時2本、西鉄二日市行き(一部は太宰府行き)の普通が毎時2本です。それが特別(減便)ダイヤでは、日中は大牟田行きの急行が毎時1本、花畑行きの急行が毎時1本、花畑行きの普通が毎時1本、筑紫行きの普通が毎時1本にまで減ってしまいます。また、急行の所要時間は結構延びていて、西鉄天神から大牟田まで88分もかかっています。詳しいことはわかりませんが、駅の停車時間を長くして、換気のための時間を取っている可能性もあります。

 貝塚線は日中の減便のみ行います。15分間隔だったのが30分間隔になります。始発と最終については休日と変わらず、朝のラッシュ時も減便を行いません。

 それにしても思い切った減便です。西鉄は11日、12日の乗客が前年同期比で75%も減っています。平日は仕事でどうしても行かなければいけない人がいますから減便は難しいですが、仕事に行く人が少ない休日なら何とかなります。わざと不便なダイヤにすることによって、外出を控えるというアナウンス効果もあるでしょう。

(追記)
 緊急事態宣言の解除に伴い、休日に行ってきた特別(減便)ダイヤは終了し、5月16日からは通常の休日ダイヤになります。
(参考:西鉄ホームページ www.nishitetsu.jp/corona4/、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO58089210V10C20A4LX0000/)

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伊予鉄道、新型コロナウイルスで休日は一部区間全便運休

 松山市内で路面電車を走らせている伊予鉄道も、新型コロナウイルスの影響で減便を行います。

 まず、観光列車の「坊っちゃん列車」は、4月11日から当面の間、運休します。松山市駅と道後温泉とを結ぶ松山市駅線は、4月13日から当面の間、10時から最終便まで20分間隔で運行します(21時以降は一部30分間隔)。JR松山駅前と道後温泉とを結ぶJR松山駅前線も、4月13日から当面の間、日中(JR松山駅前は9:30~15:30、道後温泉は10:00~16:00)は20分間隔です。

 思い切ったことをするのは、本町線。そもそも平日も休日も朝から晩まで40分間隔でしか走っていない路線ですが、4月6日から当面の間、休日は全便が運休となります。近くに伊予鉄道の駅や電停があり、並行して伊予鉄道の路線バスも走っているので、そう困ることはないということでしょうか?
(参考:伊予鉄道ホームページ https://www.iyotetsu.co.jp/topics/rinji/rail_shinai.html)

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長崎電気軌道、乗り換えはICカード限定へ

 これまで、長崎電気軌道の乗り換えは、新地中華街だけでしかできませんでした。1系統と5系統の乗り換えです。

 ところが7月1日からは、市民会館でも乗り換えができるようになります。3系統と4系統、5系統との乗り換えとなります(3系統と4系統、5系統の停留所は違うところにありますので、若干歩く必要があります)。これにより、目的地までのルートの選択肢が増え、利便性が向上し、また、唯一の乗り換え停留所である新地中華街の混雑緩和を図ります。4系統と5系統は2019年のダイヤ改正で本数を減らしていますので、それを補う意図があるのかもしれません。なお、市民会館と新地中華街の2か所で連続して乗り換えることはできません。

 乗り換えの方法は現行の市民会館と同様です。すなわち、現金の場合は、1回目に降りるときに払います。そのときに乗換え券をもらい、それで次の列車に乗ります。ICカード(「nimoca」等の交通系ICカードは3月22日から使えるようになりました)の場合は、乗降時のICカードタッチで自動的に適用されます。ただし、次の場合は乗り換えが適用できません。(1)乗換有効電停で1回目の降車から2回目の乗車までが30分を超えた場合 (2)1枚のICカードで複数人の精算をする場合 (3)ICカードの残額不足で運賃全額を1枚のICカードで払うことができない場合 (4)大人のカードで子供運賃を払うなど、ICカードに設定されているカード券種(大人、子供、障害者、子供障害者)と異なる利用で運賃を精算する場合(子供も自分のICカードで払う必要があります) (5)市民会館と新地中華街の2か所で連続して乗り換える場合

 また、現金での乗り換えは2021年3月31日までとなります。2021年4月1日以降はICカードでしか乗り換えをすることができなくなります。
(参考:長崎電気軌道ホームページ www.naga-den.com/publics/index/719/&anchor_link=page719_3071_2129#page719_3071_2129、www.naga-den.com)

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