鹿児島駅前電停建替工事で鹿児島市電1年以上区間運休

 鹿児島市電の鹿児島駅前電停は大きな屋根に覆われていますが、その建替工事を行います。

 それに伴い、鹿児島市電は隣の桜島桟橋通との間を運休し、市電は桜島桟橋通発着となります。運休する期間は2020年2月1日から2021年2月28日までの予定で、1年1か月もあります。

 鹿児島駅前と桜橋桟橋通は地図で見る限り200メートルほどしか離れていないようですが、JR(鹿児島)と路面電車(鹿児島駅前)の駅が離れているので、JRから乗り継ぐ人にとっては歩く距離は結構長くなります。
(参考:鹿児島市交通局ホームページ www.kotsu-city-kagoshima.jp/topics/22759/)

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南阿蘇鉄道の全線復旧は2023年夏

 南阿蘇鉄道は熊本地震で大きな被害を受け、3年半経った今でも立野-中松間10.6キロが運休したままです。その南阿蘇鉄道、これまで2022年度に全線での運転再開が行われる予定でしたが、それが若干遅くなるようです。

 11月13日に再生協議会(南阿蘇鉄道、熊本県、地元5町村で構成)で報告された、変更後の運転再開予定は2023年夏。復旧工事そのものは2022年度中に終える予定ですが、試験走行や安全点検などの営業準備に数か月かかるために、夏の運転再開となるのです。長期間の運休の間に乗務員も入れ替わったので、その教育訓練も営業準備の中に含まれます。南阿蘇鉄道によれば、観光面を考慮して、夏休み前の運転再開としたいようです。

 不通区間の立野-中松間のうち、一番難しい工事は長さ166メートルの第一白川橋梁の架け替え。10月に着手し、2022年度中に完成する見込みです。長さ125メートルの犀角山トンネルは損傷が激しかったため、撤去して更地にします。長さ904メートルの戸下トンネルは補修工事を行っているところです。そしてこの不通区間の復旧費は最大70億円が見込まれています。国が実質的に97.5%を負担し、残りを熊本県と南阿蘇村が負担します。
(参考:熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/567484322412823649?c=92619697908483575)

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787系改造の観光列車は「36ぷらす3」、ビュッフェも復活

 JR九州が走らせる787系改造の観光列車についての続報です。

 2020年秋、JR九州が3年半ぶりに走らせる新しい観光列車の名前が「36ぷらす3」と決まりました。「さんじゅうろく ぷらす さん」と読みます。九州は世界で36番目に大きい島で(世界で一番大きい島はグリーンランド、本州は7番目、北海道は21番目です)、この列車で驚き、感動、幸せを届けます。そして、乗客、地域の人、JR九州がひとつになって、感謝の輪を広げたいということです。感謝を英語で言えば、サンキュー。39につながるのです。列車のコンセプトは、「九州のすべてが、ぎゅーっと詰まった『走る九州』といえる列車」で、全てのルートをたどれば、九州を楽しむ35のエピソードを全て味わうことができます。最後の36番目が乗客自らが語るエピソードという訳です。

 「36ぷらす3」は、木曜日から月曜日まで5日間をかけて九州7県を巡ります。木曜日は博多→熊本→鹿児島中央(肥薩おれんじ鉄道経由)、金曜日は鹿児島中央→宮崎、土曜日は宮崎空港・宮崎→大分・別府、日曜日は大分・別府→門司港(乗降できません)→小倉→博多、月曜日は博多→佐賀→長崎、長崎→佐賀→博多というルートです。門司港以外のここに記載されている駅(木曜日の場合は博多、熊本、鹿児島中央)で乗降できます。5日間とも乗る必要はなく、区間乗車もできるのです。また、5日間とも昼行で走り(基本的には9時から16時の間のみしか走らないようです)、車内で泊まることはありません。年間を通じてこのスケジュールで走り、年間45週程度の運転を予定しています。

 車両は787系6両編成を改造します。黒と金色を基調として、全席グリーン車の6両編成、定員100人程度を予定しています。九州新幹線部分開業まであったビュッフェも復活します。料金は車内での昼食付きで1日1~2万円ですが、昼食の付かない切符形式のものも検討しています。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2019/11/21/001.pdf、西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/561572/、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20191121-36plus3/、東洋経済ONLINE https://toyokeizai.net/articles/-/315655、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO52451140R21C19A1LX0000/)

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沖縄都市モノレール、てだこ浦西まで延伸したけれど

 沖縄都市モノレールは10月1日にてだこ浦西まで延伸されました。モノレールは定時運行が可能で、赤信号で停まることはなく、車やバスに比べて輸送量が大きいというメリットがあります。このモノレールを活用することによって、沖縄の激しい交通渋滞を緩和することができると言われていますが、なかなかうまくいかないようです。モノレールだけで行くことができるところは限られていて、ほかの交通機関と役割を分担しないといけないのに、それがうまくいっていないからです。

 まず、終点のてだこ浦西には約1000台の車を停めることができる立体駐車場をつくり、車を乗り降りするための交通広場もつくりますが、交通広場は10月1日の開業に間に合いません。駅につながる道路の整備も遅れ、2021年夏の開通予定です。さらに沖縄道がてだこ浦西の近くを通るので、そこにインターチェンジをつくり、高速バスとも接続します。ところが、肝心のインターチェンジの整備が進んでいません。当初の計画より6年遅れて、2024年度になるようです。

 バスとの協調も進んでいません。バスのダイヤを変え、モノレールと接続して支線の役割を果たさないといけないのですが、その抜本的なダイヤ改正をしないのです。バス会社は駅近くにバス停をつくるとその分運転士1人当たりの運行時間が増え、運転士がさらに不足するとしています。単純にバスが駅に乗り入れるのならばその分時間がかかるのは当然のことですが、必要なのはモノレールとの有機的結合なのです。バスを那覇中心部まで直通するのを減らして、モノレールと接続する支線にするのです。これをしないのは、バスの客がモノレールに取られるのを恐れてのことで、公共交通機関同士の調整がなされていないのでしょう。ここは沖縄県や那覇市が間に入って調整するところです。
(参考:沖縄タイムスホームページ https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/477193)

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島原鉄道、10月1日に12駅を改称

 島原鉄道は10月1日に鉄道、バス、タクシーの値上げ(現在1430円の諫早-島原間は1460円となります)を行うとともに、バスのダイヤ改正を行います。

 長崎空港へのバスは現在、島原市内から4往復していますが、ダイヤ改正以降は本諫早駅前からに短縮されます。島原方面からは鉄道で本諫早に行き、そこから長崎空港へのバスに乗り換えます。バスは9往復に増えます。ただし、鉄道とバスを乗り継いでも割引はなく、単純に合算するだけです。諫早-多比良港-島原間のバスは利用実態を反映させて、諫早-多比良港間で本数が大きく減ります。現行諫早-多比良港間は7.5往復ありますが、1.5往復に激減します。多比良港-島原間も減りますが、改正後も平日は11.5往復あります(土曜は9.5往復、日祝は7.5往復)。このほか、加津佐海水浴場前発島原駅前行きの平日最終便の時刻を30分繰り上げるなどの改正事項があります。

 このダイヤ改正に合わせて、駅名やバス停名の変更を行います。鉄道が24駅中12駅、バスが約450停留所中50停留所に及ぶもので、名前が分かりにくいという意見があり、統廃合により学校などの施設がなくなったなどの実態に合わせるために変更します。複数の駅の改称は59年ぶりです。一部の駅にはサブタイトルを設定します。鉄道の変更は以下の通りです。(1)諫早→諫早(雲仙・島原口)、(2)本諫早→本諫早(諫早市役所前)、(3)小野本町→小野、(4)諫早東高校前→諫早東高校、(5)吾妻→吾妻(雲仙市役所前)、(6)神代町→神代(鍋島邸前)、(7)多比良町→多比良、(8)島鉄湯江→有明湯江、(9)松尾町→松尾、(10)島鉄本社前→霊丘公園体育館、(11)南島原→島原船津、(12)島原外港→島原港 起点、終点の諫早、島原外港、主要駅の南島原も変更の対象となっています。南島原が改称されるのは、島原半島の南部が南島原市になったため、南島原市と混同しやすいという事情があるようです。
(参考:島原鉄道ホームページ https://www.shimatetsu.co.jp/infos/detail/?id=131、長崎新聞ホームページ https://this.kiji.is/537639936830702689?c=174761113988793844)

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水郷柳川のどんこ舟、柳川駅に乗り入れ

 水郷として知られる柳川。観光の目玉のひとつが江戸時代からの掘割を使った川下りです。現在、主に4社が川下りを行っていますが、どんこ舟の乗り場は柳川駅から離れています。一番近いものでも柳川駅から約300メートル離れています。

 そこで西鉄は、福岡県、柳川市と共同で、新たに堀割をつくり、柳川駅に直結させることにしました。福岡県は駅の北西にある二ツ川から幅7~8メートルの堀割を約120メートル、新たに掘ります。西鉄は駅の西口に、飲食店や観光案内所からなる「にぎわい交流施設」をつくります。柳川市は周辺の市道や駅前広場の整備を行います。今回の整備で必要な土地は約6400平方メートルですが、このうち8割は西鉄が所有している土地です。バスの待機場やコインパーキングとして使われています。また、福岡県の負担額は数億円、柳川市の負担額は5000万円程度のようです。交流施設の建設費は今のところ分かっていません。

 柳川市の2018年の観光動態調査によれば、川下りをした人は42.2万人。このうち約4割が西鉄を利用して柳川を訪れています。2024年度には新たな堀割ができ、駅からどんこ舟に乗ることができます。
(参考:西鉄ホームページ www.nishitetsu.co.jp/release/2019/19_074.pdf、西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/540906/)

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9月14日、熊本県内のバス等無料

 工事中だった熊本交通センターは名前を熊本桜町バスターミナルと改め、9月11日にオープンします。そして、最初の週末となる14日には、桜町再開発ビル(この1階にバスターミナルがあります)の商業施設がオープンします。その14日、熊本県内のバスや電車が無料になるのです。県内の公共交通機関の無料化は全国的にも初めての試みで、公共交通機関を無料にすることによって周辺の渋滞を緩和するとともに(14日は約10万人が訪れると予想されています)、公共交通機関に対して関心を高めてもらうのが狙いのようです。

 14日に無料となるのは、九州産交バスなど熊本県内5社の路線バス、熊本市電、熊本電鉄の電車のほか、自治体などが運行しているコミュニティバス。4000本あまりの便が無料になります。反対に無料にならないのは、空港へのリムジンバス、県外への高速バス、JR九州、肥薩おれんじ鉄道、南阿蘇鉄道、くま川鉄道ぐらいです。無料となるバス等の運賃については、全額を熊本桜町バスターミナルを運営する九州産交ホールディングスが負担します。

(追記)
 14日のバス等一日無料の施策は好評で、多くの人が利用しました。天草など郊外に出かける人もいました。九州産交は今後も一日限定の無料化を行うことを考えているようです。
(参考:熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/536681353559983201?c=92619697908483575、https://this.kiji.is/544367001993708641?c=39546741839462401、https://this.kiji.is/545786355781043297?c=92619697908483575、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48765040Q9A820C1LX0000/)

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松山も駅の真下に路面電車

 四国で一番の大きな都市、松山にも路面電車延伸の話があります。構想レベルの松山空港への延伸ではなく、具体的に動きがあるものです。

 延伸されるのは松山駅前。現在も伊予鉄には松山駅前電停がありますが、JRの駅とは少し離れています。ところが、JRの駅が高架化されるので、その高架下に路面電車を引き込むのです。富山みたいなイメージでしょうか? 現在の松山駅前電停から分岐して、約100メートルの線路を延長します。

 駅真下への延伸は2024年度の予定です。
(参考:Yahoo!ニュース headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190816-00000023-zdn_mkt-bus_all&p=2)

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くま川鉄道、座席をロングシートにする

 熊本県の第三セクター鉄道、くま川鉄道。所有している車両は5両で、全て観光用の車両です。

 しかし、この観光用の車両を朝夕の通学用にも使います。ほかに車両がないからです。ボックスシートなどのある観光用の車両は通学用に不向きで、ローカル線とは思えないほど混んでしまいます

 そこでくま川鉄道は8月下旬に、車両の座席を改造することにしました。窓を向いた座席と4人掛けのテーブル付きボックスシートがなくなり、ロングシートとソファー席だけになります。また、ソファー席にあったテーブルは全てなくなります。車内では食べづらくなります。

 ただこのようにロングシート主体の車両になっても、観光列車として使用するときはこれまで通り座席指定制となり、運賃も独自の設定となります(片道1490円、往復2000円。片道は片道運賃の800円増し、往復は一日乗車券の800円増し)。車両を見ていないのでなんとも言えませんが、座席がグレードダウンしたので800円の追加料金を取るだけのサービスが維持できるかは難しいところです。

(追記)
 ロングシートにする大義名分はサイクルトレインに対応するためで、ドーンデザイン事務所の了承も得ています。改装費用は5両で1765万円ですが、国と熊本県が1/3ずつ負担し、本来くま川鉄道が負担する残りの1/3については、全額人吉球磨地域交通体系整備基金で賄いました。

 実はくま川鉄道、積み残しが発生するたびにバスをチャーターし、その費用は年間200万円かかっていました。ロングシート化でその費用は半減するとみられています。
(参考:くま川鉄道ホームページ kumagawa-rail.com/観光列車-tourist-train/、東洋経済ONLINE https://toyokeizai.net/articles/-/317743)

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熊本電鉄、枕木のコンクリート化を推進

 熊本電鉄では1月に、藤崎宮前-黒髪町間で脱線事故が起きました。2年前にも同じような事故が起きていた場所です(前回の脱線事故後、急カーブ区間の枕木のPC化を行い、国交省にも完了した旨を報告していましたが、実はやっていなかったのです)。今回の脱線事故を調査した事故調査委員会は、左右のレールの幅が広くなった(「軌間拡大」)が起きたのが脱線事故の原因である可能性が高いとして、国交省が熊本電鉄に改善指示を出していました。

 これを受けて熊本電鉄は、一部区間(藤崎宮前-堀川間、再春荘前-御代志間、上熊本-北熊本間)において、枕木のPC化を行うことにしました。この区間の枕木をすべてPC化するのではなく、木製枕木が連続している区間において、直線部は4本に1本以上、緩い曲線では3本に1本以上、PC化すればよいのです。今回のPC化で2810本の枕木が取り替えられ、熊本電鉄全体においてPC化された枕木の比率は48.2%から64.4%に上昇します。

 工事の完了は2020年3月の予定です。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2019/07/19/324595.html、朝日新聞ホームページ asahi.com/articles/ASM193JP4M19TLVB00J.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO40836670S9A200C1ACYZ00/)

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