DMVの運行ルート案、発表

 線路も道路も走ることができる車両、DMV。阿佐海岸鉄道が2020年度中の導入を目指しています。

 そのDMVの運行ルート案ですが、2019年12月の段階で発表されています。徳島県が阿佐東線DMV導入協議会で発表しました。それでは、ルートを見ていきましょう。

 阿波海南文化村(徳島県海陽町)と阿波海南駅との間は、バスモードで走ります。阿波海南駅と甲浦駅との間はレールの上を走り(阿波海南-海部間はJR四国から編入されます)、甲浦駅からは道の駅東洋町(高知県東洋町)を経て、道の駅宍喰温泉(徳島県海陽町)まで再びバスモードで走ります。3両あるDMVを使って、このルートで毎日運行しますが(本数は現在の鉄道よりも多くなるようです)、休日は1往復を室戸市方面に延ばして、室戸ドルフィンセンターなどを訪れます。ルートは並行して走るバス会社との調整を経て、正式に決定されます。

 ただ、DMVはすぐに導入できるわけではありません。工事が必要なのです。まず、2020年夏ごろまでに牟岐線牟岐-海部間を運休し、バスによる代行輸送を行います。DMVが導入されない牟岐-阿波海南間も運休するのは、列車折り返しの信号設備が牟岐にしかないからです。阿波海南-海部間ではDMVの現地性能試験や保安設備の設置、阿波海南駅の改良工事を行います。秋ごろには阿佐海岸鉄道も運休し、バス代行輸送を行います。海部駅、宍喰駅ではDMV用のホーム設置工事を行います。工事終了後は、阿波海南-甲浦間及び道路で習熟運転を行います。DMVの開業は2020年度末。牟岐線牟岐-阿波海南間はJR四国のディーゼルカーが再び走るようになり、阿波海南駅でDMVと乗り換えができます。阿波海南駅ではJR四国の線路とDMVの線路は切り離されるので、直通運転はできません。

 なお、DMVの総事業費は約13.9億円かかります。駅に遮断機や警報機を設置するなどの安全性の確保のために、約9000万円の追加経費がかかるのです。高知県からは事業費の削減を求める声も出ましたが、DMVは日常的なものではなく観光用でしか使えないので、料金を高く取って回収するしかないでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASMDS3GXKMDSPUTB001.html、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-206/)

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阿蘇山ロープウェー、再建を断念、バスによる輸送へ

 阿蘇山ロープウェーは登山バスの終点と火口近くとの間、約860メートルを結んでいました。1958年に開業し、年間約40~50万人が利用していましたが、火山活動が活発化して、2014年8月から運休していました。運休中の2016年4月には熊本地震、同じく2016年10月には中岳の噴火があり、ロープの支柱や駅舎の屋根が損傷し、解体されていました。

 その阿蘇山ロープウェー、2020年度の完成を目指して2019年5月から再建工事を始めていたのですが、火山活動が今後も続くことから安全に運営することは難しいと判断して、ロープウェーの再建を断念することにしました。工事費がかかることや工期が長くなることも断念の原因です。

 今後は、バスによる輸送に切り替えます。
(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/region/news/191226/rgn1912260001-n1.html)

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岡山市、路線バス等の路線再編案を提示

 複数のバス事業者が乱立しているため、岡山のバスは同じところを複数の事業者が重複して走らせているところもあります。「めぐりん」の騒動は記憶に新しいところです。

 これは資源の無駄遣いです。岡山市の路線バス利用者は約20年前に比べて3割も減っていて、運行区間も24%減っています。全202系統で見ると、8割近い156系統で赤字で、赤字路線の廃止が相次げば駅やバス停が近くにない「交通不便地域」の人口は今の20万人から27万人に増えるという試算もあります。

 そこで岡山市が考えているのは、路線を再編すること(「めぐりん」騒動での対応を見る限り、岡山市にその資格があるのかはともかくとして)。複数の事業者が重複して走らせているところを調整し(岡山市は6方面について路線再編案を提示しています)、余った車両や運転士をほかの路線に配分します。バス同士の乗り継ぎが発生するところもありますが、運行ダイヤを見直すことによってスムーズに乗り継ぐことができるようにします。

 これに対して、バス事業者からは反対の意見も出ています。確かにバス同士の乗り継ぎに関しては否定的な意見が強いですが、運転士が不足している中、効率よくやっていかないとバス路線網の維持はできません。また、バス事業者からは昼間の便を減便して朝の便を増やすことは難しいという意見が出ていますが、それでは鉄道事業者はどうやってラッシュ時の便を増やしているのでしょうか? 岡山はバス事業者が多すぎるため調整が難しいのですが、今までの考えにとらわれずに見直す必要があります。

 また話は変わりますが、岡山市は市内を走る路面電車や路線バスについて、65歳以上の高齢者や障害者の運賃を半額にする制度を考えています。必要な事業費は年間2.7億円と見込まれていて、割引による減収分は岡山市が負担します。この施策によりバスの利用者は15%、路面電車の利用者は6%増えると見込まれています。
(参考:山陽新聞digital https://www.sanyonews.jp/article/962034)

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熊本県の全世帯が月1000円ずつ出せば、熊本県内のバスを無料にできる?

 以前にも記事にしたとおり、9月14日に熊本県内で「県内バス・電車無料の日」が行われました。熊本県内の路線バスや鉄道が一部を除いて、無料で1日乗り放題になりました。その結果、バスや路面電車は満員となり、当日の利用者は普段の土曜日の2.5倍の約25万人になりました。熊本交通センターの跡地につくられた商業施設「SAKURA MACHI Kumamoto」など、百貨店などが立地する中心市街地の来訪者数は1.5倍に増えました。

 これだけ利用者が増えたのなら、渋滞はどうなったのでしょうか? 渋滞の長さ(最大渋滞長)は59%も減りました。当日のバスの乗客にアンケートしたところ、普段公共交通を利用しない人が約36%を占めました。整理券の取りかたがわからないといったような、日ごろバスに乗っていない人も無料にひかれて乗っていたようです。この「県内バス・電車無料の日」を企画し、熊本電鉄など他社の運賃減収分も肩代わりした九州産交グループによれば、「県内バス・電車無料の日」の経済効果を約5億円と推計しています。

 その効果を一過性のイベントにするのはもったいないです。実は九州産交グループの試算によれば、熊本県内の全世帯が毎月たった1000円を負担するだけで、路線バスを一年中無料にすることができるのです。熊本県内の路線バス運行による運賃収入と赤字を穴埋めするための補助金の合計額を熊本県内の総世帯数で割ったところ、その程度の負担で通年無料化ができてしまうのです。もちろん、実際にはバスの利用者が増えればその分だけバスを充実させる必要がありますし、利用者の少ないところにもバス路線を求める動きが出てくるでしょうから、そう単純にはいきませんが。

 とは言っても、公共交通の維持の費用は驚くほど安いものです。JR北海道のところでも触れましたが、少々の負担で何とかなるのです。通年無料化はともかく、税金で負担すればバスは維持できるのです。あとはやるか、やらないかだけなのです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/91419)

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鹿児島駅前電停建替工事で鹿児島市電1年以上区間運休

 鹿児島市電の鹿児島駅前電停は大きな屋根に覆われていますが、その建替工事を行います。

 それに伴い、鹿児島市電は隣の桜島桟橋通との間を運休し、市電は桜島桟橋通発着となります。運休する期間は2020年2月1日から2021年2月28日までの予定で、1年1か月もあります。

 鹿児島駅前と桜橋桟橋通は地図で見る限り200メートルほどしか離れていないようですが、JR(鹿児島)と路面電車(鹿児島駅前)の駅が離れているので、JRから乗り継ぐ人にとっては歩く距離は結構長くなります。
(参考:鹿児島市交通局ホームページ www.kotsu-city-kagoshima.jp/topics/22759/)

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南阿蘇鉄道の全線復旧は2023年夏

 南阿蘇鉄道は熊本地震で大きな被害を受け、3年半経った今でも立野-中松間10.6キロが運休したままです。その南阿蘇鉄道、これまで2022年度に全線での運転再開が行われる予定でしたが、それが若干遅くなるようです。

 11月13日に再生協議会(南阿蘇鉄道、熊本県、地元5町村で構成)で報告された、変更後の運転再開予定は2023年夏。復旧工事そのものは2022年度中に終える予定ですが、試験走行や安全点検などの営業準備に数か月かかるために、夏の運転再開となるのです。長期間の運休の間に乗務員も入れ替わったので、その教育訓練も営業準備の中に含まれます。南阿蘇鉄道によれば、観光面を考慮して、夏休み前の運転再開としたいようです。

 不通区間の立野-中松間のうち、一番難しい工事は長さ166メートルの第一白川橋梁の架け替え。10月に着手し、2022年度中に完成する見込みです。長さ125メートルの犀角山トンネルは損傷が激しかったため、撤去して更地にします。長さ904メートルの戸下トンネルは補修工事を行っているところです。そしてこの不通区間の復旧費は最大70億円が見込まれています。国が実質的に97.5%を負担し、残りを熊本県と南阿蘇村が負担します。
(参考:熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/567484322412823649?c=92619697908483575)

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787系改造の観光列車は「36ぷらす3」、ビュッフェも復活

 JR九州が走らせる787系改造の観光列車についての続報です。

 2020年秋、JR九州が3年半ぶりに走らせる新しい観光列車の名前が「36ぷらす3」と決まりました。「さんじゅうろく ぷらす さん」と読みます。九州は世界で36番目に大きい島で(世界で一番大きい島はグリーンランド、本州は7番目、北海道は21番目です)、この列車で驚き、感動、幸せを届けます。そして、乗客、地域の人、JR九州がひとつになって、感謝の輪を広げたいということです。感謝を英語で言えば、サンキュー。39につながるのです。列車のコンセプトは、「九州のすべてが、ぎゅーっと詰まった『走る九州』といえる列車」で、全てのルートをたどれば、九州を楽しむ35のエピソードを全て味わうことができます。最後の36番目が乗客自らが語るエピソードという訳です。

 「36ぷらす3」は、木曜日から月曜日まで5日間をかけて九州7県を巡ります。木曜日は博多→熊本→鹿児島中央(肥薩おれんじ鉄道経由)、金曜日は鹿児島中央→宮崎、土曜日は宮崎空港・宮崎→大分・別府、日曜日は大分・別府→門司港(乗降できません)→小倉→博多、月曜日は博多→佐賀→長崎、長崎→佐賀→博多というルートです。門司港以外のここに記載されている駅(木曜日の場合は博多、熊本、鹿児島中央)で乗降できます。5日間とも乗る必要はなく、区間乗車もできるのです。また、5日間とも昼行で走り(基本的には9時から16時の間のみしか走らないようです)、車内で泊まることはありません。年間を通じてこのスケジュールで走り、年間45週程度の運転を予定しています。

 車両は787系6両編成を改造します。黒と金色を基調として、全席グリーン車の6両編成、定員100人程度を予定しています。1~3号車が個室、5、6号車が2列+1列の座席。4号車が車内での体験イベントにも使うことができるマルチカーです。九州新幹線部分開業まであったビュッフェも復活します。3号車の半分です。料金は車内での昼食付きで1日1~2万円ですが、昼食の付かない切符形式のものも検討しています。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2019/11/21/001.pdf、西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/561572/、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20191121-36plus3/、https://news.mynavi.jp/article/20191220-943511/、東洋経済ONLINE https://toyokeizai.net/articles/-/315655、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO52451140R21C19A1LX0000/)

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沖縄都市モノレール、てだこ浦西まで延伸したけれど

 沖縄都市モノレールは10月1日にてだこ浦西まで延伸されました。モノレールは定時運行が可能で、赤信号で停まることはなく、車やバスに比べて輸送量が大きいというメリットがあります。このモノレールを活用することによって、沖縄の激しい交通渋滞を緩和することができると言われていますが、なかなかうまくいかないようです。モノレールだけで行くことができるところは限られていて、ほかの交通機関と役割を分担しないといけないのに、それがうまくいっていないからです。

 まず、終点のてだこ浦西には約1000台の車を停めることができる立体駐車場をつくり、車を乗り降りするための交通広場もつくりますが、交通広場は10月1日の開業に間に合いません。駅につながる道路の整備も遅れ、2021年夏の開通予定です。さらに沖縄道がてだこ浦西の近くを通るので、そこにインターチェンジをつくり、高速バスとも接続します。ところが、肝心のインターチェンジの整備が進んでいません。当初の計画より6年遅れて、2024年度になるようです。

 バスとの協調も進んでいません。バスのダイヤを変え、モノレールと接続して支線の役割を果たさないといけないのですが、その抜本的なダイヤ改正をしないのです。バス会社は駅近くにバス停をつくるとその分運転士1人当たりの運行時間が増え、運転士がさらに不足するとしています。単純にバスが駅に乗り入れるのならばその分時間がかかるのは当然のことですが、必要なのはモノレールとの有機的結合なのです。バスを那覇中心部まで直通するのを減らして、モノレールと接続する支線にするのです。これをしないのは、バスの客がモノレールに取られるのを恐れてのことで、公共交通機関同士の調整がなされていないのでしょう。ここは沖縄県や那覇市が間に入って調整するところです。
(参考:沖縄タイムスホームページ https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/477193)

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島原鉄道、10月1日に12駅を改称

 島原鉄道は10月1日に鉄道、バス、タクシーの値上げ(現在1430円の諫早-島原間は1460円となります)を行うとともに、バスのダイヤ改正を行います。

 長崎空港へのバスは現在、島原市内から4往復していますが、ダイヤ改正以降は本諫早駅前からに短縮されます。島原方面からは鉄道で本諫早に行き、そこから長崎空港へのバスに乗り換えます。バスは9往復に増えます。ただし、鉄道とバスを乗り継いでも割引はなく、単純に合算するだけです。諫早-多比良港-島原間のバスは利用実態を反映させて、諫早-多比良港間で本数が大きく減ります。現行諫早-多比良港間は7.5往復ありますが、1.5往復に激減します。多比良港-島原間も減りますが、改正後も平日は11.5往復あります(土曜は9.5往復、日祝は7.5往復)。このほか、加津佐海水浴場前発島原駅前行きの平日最終便の時刻を30分繰り上げるなどの改正事項があります。

 このダイヤ改正に合わせて、駅名やバス停名の変更を行います。鉄道が24駅中12駅、バスが約450停留所中50停留所に及ぶもので、名前が分かりにくいという意見があり、統廃合により学校などの施設がなくなったなどの実態に合わせるために変更します。複数の駅の改称は59年ぶりです。一部の駅にはサブタイトルを設定します。鉄道の変更は以下の通りです。(1)諫早→諫早(雲仙・島原口)、(2)本諫早→本諫早(諫早市役所前)、(3)小野本町→小野、(4)諫早東高校前→諫早東高校、(5)吾妻→吾妻(雲仙市役所前)、(6)神代町→神代(鍋島邸前)、(7)多比良町→多比良、(8)島鉄湯江→有明湯江、(9)松尾町→松尾、(10)島鉄本社前→霊丘公園体育館、(11)南島原→島原船津、(12)島原外港→島原港 起点、終点の諫早、島原外港、主要駅の南島原も変更の対象となっています。南島原が改称されるのは、島原半島の南部が南島原市になったため、南島原市と混同しやすいという事情があるようです。
(参考:島原鉄道ホームページ https://www.shimatetsu.co.jp/infos/detail/?id=131、長崎新聞ホームページ https://this.kiji.is/537639936830702689?c=174761113988793844)

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水郷柳川のどんこ舟、柳川駅に乗り入れ

 水郷として知られる柳川。観光の目玉のひとつが江戸時代からの掘割を使った川下りです。現在、主に4社が川下りを行っていますが、どんこ舟の乗り場は柳川駅から離れています。一番近いものでも柳川駅から約300メートル離れています。

 そこで西鉄は、福岡県、柳川市と共同で、新たに堀割をつくり、柳川駅に直結させることにしました。福岡県は駅の北西にある二ツ川から幅7~8メートルの堀割を約120メートル、新たに掘ります。西鉄は駅の西口に、飲食店や観光案内所からなる「にぎわい交流施設」をつくります。柳川市は周辺の市道や駅前広場の整備を行います。今回の整備で必要な土地は約6400平方メートルですが、このうち8割は西鉄が所有している土地です。バスの待機場やコインパーキングとして使われています。また、福岡県の負担額は数億円、柳川市の負担額は5000万円程度のようです。交流施設の建設費は今のところ分かっていません。

 柳川市の2018年の観光動態調査によれば、川下りをした人は42.2万人。このうち約4割が西鉄を利用して柳川を訪れています。2024年度には新たな堀割ができ、駅からどんこ舟に乗ることができます。
(参考:西鉄ホームページ www.nishitetsu.co.jp/release/2019/19_074.pdf、西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/540906/)

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