福井県と東京、大阪、名古屋との旅客流動に関する備忘録

　福井県と東京、大阪、名古屋を行き来する人は、どのような交通機関を使っているのでしょうか？　少し古いですが参考にした資料に２０１５年に国交省が行った全国幹線旅客純流動調査の結果が載っていましたので、備忘録として紹介しておきます。

　福井県から東京都へ移動するときに、鉄道を利用した人は年間３２．４万人。これに対して自家用車は５．４万人、航空機は５．２万人、バスは１．６万人です。乗り換えはありますが新幹線と特急を乗り継いで３時間半程度なので、それなりに本数がある鉄道が利用されています。

　福井県から大阪府へはどうでしょうか？　鉄道は年間４９．４万人と増えますが、自家用車は７８．６万人と鉄道の１．６倍になります。距離が東京に比べて短いので、車でも何とかなるということでしょう。北陸新幹線敦賀乗り換えによって大して所要時間は短くならないものの乗り換えの手間は増えるので、早期の全線開業が待たれます。バスは３．７万人です。スピードに差があるので、それほど利用されていません。

　福井県から愛知県になるとさらに様子が変わります。鉄道が年間１６．９万人であるのに対して、自家用車は１５７．８万人。鉄道の９倍以上で、車の圧勝です。大阪府よりもさらに近く、「サンダーバード」ほど速くはなく、名古屋自体が車社会なので、車のほうが便利なのです。バスも５．５万人に増えています。「しらさぎ」と高速バスを比べると、所要時間は約２時間１０分と約２時間４０分なので、「しらさぎ」のほうが３０分ほど速いのですが、値段が５８１０円と３３００円と大きく差がつきます（双方とも回数券などの割引切符はあります）。「しらさぎ」も全体的には速い部類なのですが、それでも明るい展望が見えないです。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０２１年６月号　鉄道ジャーナル社）

南丹市長、北陸新幹線に否定的な発言

　北陸新幹線が単なる東京と北陸を結ぶ新幹線ではなく、その特性を発揮させるためには、未着工区間の敦賀－新大阪間を開業させる必要があります。

　この未着工区間は、東小浜、京都、松井山手を経由しますが、東小浜－京都間は南丹市美山町をトンネルで通ります。南丹市美山町はかやぶきの里として知られているところです。ここを長大トンネルで通過します。トンネルを掘れば、残土が出てきます。観光業や環境に影響を与える危険性もあります。

　美山町は環境アセスメントが進んでいないのですが、そんな中、美山町のある南丹市の西村市長が市議会９月定例会の一般質問で北陸新幹線について発言をしました。西村南丹市長は自らは許認可の権限はなく工事を止めることはできないとはしながらも、北陸新幹線には否定的な発言を行いました。

　北陸新幹線が金沢まででき、あと２年半で敦賀まで開業することを考えると、そこから西だけができない北陸新幹線は関西にとってデメリットばかりが大きく、全線フル規格での開業で新大阪まで直結する以外の選択肢はありません。北陸新幹線に反対するなら長野新幹線のフル規格化の段階で反対すべきだったのです。今更遅いというのが正直なところです。

　ただ、南丹市の懸念するところも理解できます。もともと北陸新幹線は亀岡に駅ができる予定でした。南丹市の隣で、トンネルを掘ることによる環境問題はありますが、近くに駅ができるというメリットも享受できます。ところが京都に駅ができることになり、デメリットだけが残った格好になります。新幹線の駅の場所を変更したことによって利益を享受する京都市が中心となって配慮すべき話でしょう。駅を呼び寄せた以上、「お金がない」と言って逃げることは許されません。
（参考：京都新聞ホームページ　https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/630160）

長万部町、並行在来線の廃止を主張

　北海道新幹線が全線開業すると、函館線函館－小樽間はＪＲから分離されます。通常なら第三セクター鉄道がつくられ、貨物列車を走らせることによって得られる線路使用料を当てにして、鉄路は存続します（旅客列車を増やすとＪＲ貨物からの線路使用料は減るので、旅客列車の充実が進まないぐらいです）。

　話を北海道新幹線に戻します。貨物列車が走らず、需要も少ない長万部－余市間はともかく、函館－長万部間は貨物列車が多数通ることから第三セクターとして旅客運送を行うというのがこれまでの常識でした。ところが、これに反対し、長万部以南も旅客運送については廃止すべきだというところが出てきました。

　それは長万部町。町の広報誌で、町内の駅（国縫、中ノ沢、二股）で聞き取りした調査の結果が発表されました。５月中の５日間に３２人に聞き取りをしました。その結果、既存のバスでは不十分なものの、バスを増便すれば代替は可能だとして、長万部以南においてもバスに転換すべきだとしています。

　バスに転換するメリットは何でしょうか？　地元の負担が著しく減るのです。同じく町の広報誌によれば、鉄道を存続させた場合、赤字の額を沿線の自治体数で割ると、函館－長万部間は年間約４．４億円、長万部－小樽間は年間約３．４億円にもなります。ところが、新函館北斗－余市間をバスに転換すると、新函館北斗－長万部間は年間３８００万円、長万部－余市間は年間２１００万円に抑えられます。少々増便をしても少ない負担で済むのです。函館－長万部間には貨物鉄道として並行在来線が残りますが、その負担は国や北海道にさせればよいのです。

　どうやら国交省でも、新函館北斗－長万部間は従来の並行在来線の仕組みでは鉄道が維持できないとして、新たな枠組みの検討が行われているようです。並行在来線と言っても、北陸新幹線の並行在来線のように、沿線に県庁所在地などの主要都市があり、通勤の足として期待できるところとは違います。特急がいなくなったら単なる超ローカル線になってしまうところで、無理に需要のない普通列車を走らせる必要があるのかというところから話を始めないといけません。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/oshamanbe-haishi/）

北海道新幹線長万部－小樽間の存廃、２０２１年中に決定

　北海道新幹線新函館北斗－札幌間が開業すると、函館線函館－小樽間はＪＲから分離されます。旅客需要は激減するものの、少なくとも当面の間貨物輸送用としては必要な函館－長万部間はともかく、貨物列車がなく、一部を除いて需要が少ない長万部－小樽間については、鉄道を存続させる意義に乏しいのが現実です。もともと長万部－小樽間については北海道新幹線開業５年前の２０２５年度までに存廃を決める予定でしたが、その決定が前倒しされることとなりました。２０２１年中に決まります。

　このように早い決定になったのは、新幹線開業後のまちづくりのためです。新幹線が開業し、函館線が廃止されることを前提にまちづくりができるのです。無駄に道路を立体交差にする必要もないのです。第三セクターにしても大赤字が出ることはわかりきっていますから、鉄道が残るとしても需要がそれなりにある余市－小樽間ぐらいです。

　参考にした記事では、函館線は歴史が古く、有珠山の噴火に備えて貨物の迂回路線として鉄道を残しておくべきだとか（ただし、トラックや船も使ったため、函館線が担った割合はそれほど大きくはありませんでした）、ＪＲ北海道に譲渡費用の値引きをさせるべきだと訴えていますが、肝心の地元が鉄道を求めていない以上、どうしようもありません。北海道自身が負担するのでない限り。新幹線での貨物輸送が実現すれば、長万部以南も函館近郊を除いて存在意義がなくなります。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/579582）

国交省の「準新幹線」構想

　新幹線は時速３２０キロと速いですが、膨大な建設費がかかります。在来線のままだと建設費はかからないのですが、最高速度が時速１３０キロに抑えられ（踏切がなければ時速１６０キロまで可能）、競争力という点では問題です。

　そこで国交省が考えているのは、時速２００キロで走るという「準新幹線」。今つくっている整備新幹線が完成した後にどの路線を整備していくか考えている過程で浮かび上がってきたのです。新幹線をはじめとした幹線鉄道網の未来像について検討する、「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」という名前で、２０１７年度から行われています。

　まず出てくるのは、コスト削減策。今までの新幹線のように、複線で、橋やトンネルを多用していては、お金がかかります。単線の新幹線を地面の上に敷くときにかかるコストを１とすると、複線のトンネルは１．４倍、高架橋は１．７倍、橋梁は２．５倍にもなります。単線にしてできるだけ橋やトンネルを減らせばコスト削減につながります。

　さてその「準新幹線」、どこにつくられるのでしょうか？　まず、鉄道がどの距離を移動するのに適しているかを考えます。鉄道が得意とするのは、３００～７００キロの範囲です。１００～３００キロぐらいだと小回りの利く車のほうが便利ですが、長距離運転すると疲れます。あまり長距離になると航空機のスピードが圧倒します。ただスピードが速くなれば、１００キロ程度でも力を発揮することができるとしています。「準新幹線」はフル規格新幹線よりも安く、しかもミニ新幹線よりスピードを上げる方法として考え出されました。以前に記事にした「中速鉄道」と同じぐらいか若干速いぐらいの速さです。

　「準新幹線」の軌間は１４３５ミリと１０６７ミリの２パターンが考えられています。前者は既存の新幹線と直通することができます。ミニ新幹線を改良したイメージです。市街地は既存の線路を使い、郊外は高速化に適した新線を敷きます。そして急曲線が多い区間には短絡線を整備します。山形新幹線の板谷峠を長大トンネルで掘れば、「準新幹線」になります。当面は板谷峠区間のみをフル規格新幹線でつくり、後は今の在来線を活用すればいいのです。もし需要が増えたら、全線フル規格新幹線にすれば良いのです。全線狭軌の「準新幹線」はスーパー特急の改良版なのでしょうか？　狭軌の場合、貨物列車を走らせることはできますが、今のところ狭軌で時速２００キロを出す車両はありません。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/kansenchosa2020/）

西九州新幹線開業で新鳥栖通過列車が増えることは否定

　佐賀県唯一の新幹線駅、新鳥栖は一部の列車を除いて停車します。「みずほ」は全て通過しますが、「さくら」は全て停まります。

　その新鳥栖ですが、西九州新幹線が開業すれば、新鳥栖を通過する列車が増えると危惧する声があります。６月の佐賀県議会でもそういう話がありましたが、青柳ＪＲ九州社長はその話を否定しています。そもそもフル規格でつくるということすら決まっていないのに、具体的なダイヤが決まることはあり得ないということです。また、フル規格になった場合の分岐駅として、いろいろ話はありますが、青柳ＪＲ九州社長は新鳥栖が適当としています。すでにアセスメントは新鳥栖で分岐することを前提としていますし、新鳥栖の駅の構造もフル規格が分岐するという前提でつくられています。

　ところで、なぜ新鳥栖に停車する列車が多いのでしょうか？　乗り換え需要があると言っても、熊本・鹿児島方面と佐賀・長崎方面ですから、そう多いわけではありません。関西方面なら、山陽新幹線の終点の博多で乗り換えるはずです。九州新幹線に入ると本数が減りますから、わざわざその本数の減った新鳥栖で乗り換える人はそれほど多くないはずです。しかも、博多なら待ち時間で時間を潰すところもたくさんあります。新鳥栖に停まる列車が多いのは、単純に新鳥栖で乗り降りする人の需要がそれなりにあるということでしょう。

　ということは、西九州新幹線が開業すれば新鳥栖を通過する列車が増えるわけではありません。新鳥栖の利用者が多ければ、今後も停車列車は確保できるのです。西九州新幹線とは関係なく、利用者が多ければ通過列車は増えないですし、少なければ増えるだけです。
（参考：佐賀新聞ホームページ　https://www.saga-s.co.jp/articles/-/714499）

新幹線等の建設に私鉄の技術者も協力

　北陸新幹線金沢－敦賀間の開業は、予定より１年遅れることになりました。敦賀駅の建設が遅れたことや石川県と福井県にまたがる加賀トンネルで追加工事が出たことなどが原因です。国交省は建設主体の鉄道施設・運輸施設整備支援機構に業務改善命令を出しました。

　その鉄道建設・運輸施設整備支援機構ですが、業務の見直しを行ったところ、技術者が足らないことが判明しました。採用を減らしたこともあって、新幹線の延伸工事を行うのに必要な人材を確保できないのが現状のようです。

　そこで鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、従来から出向者のいたＪＲに加えて、私鉄からも出向の要請を行いました。それに応えたのは、近鉄、東京メトロ、京王、京阪、東急、相鉄、名鉄の７社。７社で合計２８人（うち、近鉄が１２人、東京メトロが９人です）が１０月までに出向することになりました。残る私鉄との話し合いも行われていて、人数はさらに増える見込みです。

　出向した人は何をするのでしょうか？　出向期間は２～３年のようで、その間、北陸新幹線金沢－敦賀間、北海道新幹線新函館北斗－札幌間、相鉄と東急が乗り入れる神奈川東部方面線の３つの事業で作業をするようです。東急や相鉄の人は縁のある神奈川東部方面線で作業をするのでしょうか？　出向者は、トンネル掘削やレール敷設、駅舎や通信施設の整備などの分野で、設計、発注、現場監督を行います。

　これによって鉄道建設・運輸施設整備支援機構は新幹線の工事を当初の予定通りのスケジュールで行うことができます。出向元の私鉄の立場に立てば、高度の技術が必要な新幹線の建設を行うことによって、技術力の向上につながると考えられています。人件費の抑制にもつながります。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20210720-OYT1T50118/）

ＪＲ九州、西九州新幹線並行在来線維持に否定的？

　西九州新幹線は武雄温泉－長崎間だけの、飛び地の新幹線。博多に行くときでさえ、武雄温泉での乗り換えが必要になります。

　この中途半端な状態を解消するためには、新鳥栖－武雄温泉間もフル規格にして、博多－長崎間をフル規格１本の新幹線にしなければなりません。ところが沿線の佐賀県が反対し、全体像が見えてきません。

　西九州新幹線についての与党の検討委員会は、佐賀県の同意を得るためには、ＪＲ九州が並行在来線（長崎線、佐世保線の新鳥栖－武雄温泉間）を維持することを求めています。新幹線が開業しても分離せずに維持し続けるのです。しかし青柳ＪＲ九州社長は、この与党の方針について否定的な見解を述べています。

　新鳥栖－武雄温泉間にフル規格新幹線をつくるためには、ＪＲ九州に並行在来線を維持させるのが近道でしょう。しかし、特急がなくなった並行在来線を維持すれば、赤字になります。新幹線が開業すれば並行在来線が分離されるのは、特急がなくなった並行在来線が赤字になるのが確実だからであり、儲かるのならばほかの新幹線も並行在来線は分離されずに維持されるはずです。並行在来線の維持に難色を示すＪＲ九州を非難することはできません。とは言ってもこのままでは中途半端な新幹線が永久に残るだけです。頭の痛い話です。

　話は変わりますが、佐賀県内のルートについては佐賀市の北部や南部を通過する案もありますが、ＪＲ九州としては佐賀駅を通るルートを最適だとしています。
（参考：佐賀新聞ホームページ　https://www.saga-s.co.jp/articles/-/699458）

羽越新幹線、奥羽新幹線は果たしてできるか？

　羽越線、奥羽線沿いにもフル規格新幹線の構想があります。それぞれ羽越新幹線、奥羽新幹線というもので、羽越新幹線は富山－新青森間（富山－上越妙高間及び長岡－新潟間は北陸新幹線、上越新幹線として開通済み）、奥羽新幹線は福島－秋田間にフル規格新幹線を建設します。このたび、山形県など６県からなる「羽越・奥羽新幹線関係６県合同プロジェクトチーム」は、フル規格新幹線を建設した場合の需要予測や費用対効果などについて調査結果を発表しました。

　まず、羽越新幹線の停車駅は、富山、黒部宇奈月温泉、糸魚川、上越妙高、柏崎、長岡、燕三条、新潟、新発田、村上、鶴岡、酒田、羽後本荘、秋田、東能代、鷹ノ巣、大館、弘前、新青森とします。速達便は富山、上越妙高、長岡、新潟、鶴岡、秋田、弘前、新青森に停まります。奥羽新幹線の停車駅は福島、米沢、赤湯、山形、さくらんぼ東根、新庄、湯沢、横手、大曲、秋田とします。福島－新庄間もフル規格新幹線をつくり、停車駅を整理します。速達便は福島、山形、秋田に停車します。そして、時速３２０キロ運転した場合の速達便の所要時間は東京－秋田間（新潟経由）が２時間５１分、東京－秋田間（山形経由）が２時間２３分となります。

　このような羽越新幹線、奥羽新幹線でも条件次第によっては採算が取れるようです。まず、複線ではなく単線でつくり、駅舎を簡略化し、高架ではなく地平もしくは盛土構造でつくります（道路とは全て立体交差にしなければならず、排雪設備は必要となりますが、そこのところは大丈夫でしょうか？）。２つの新幹線を従来通りの方法でつくると約５．５兆円ですが、このように節約すると約４兆円でつくることができます。さらに、社会的割引率を引き下げます。これまでは過去の国債利回りを基に４％としていますが、実際は低金利でこのような国債利回りはありません。２％や３％に引き下げると、費用便益比は上がり、採算が取れるようになります。

　確かに数字を調整すれば採算が取れる結果となりますが、すでに山形、秋田の県庁所在地にはミニ新幹線とはいえ新幹線が通じています。部分的に長大トンネルを掘り（板谷峠や仙岩峠）、輸送の安定化とスピードアップを果たすことは必要ですが、フル規格新幹線をつくるまでは至らないというのが現状かもしれません。それならもっとほかのところにフル規格新幹線をつくりたいです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/108324、タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/uetsi-ouu202106/）

静岡県知事４選でリニアは遠のくか？

　２０日に投開票が行われた静岡県知事選において、現職の川勝氏が自民党の新人を破って４選を果たしました。

　リニアは２０２７年の開業を目指して、品川－名古屋間を建設しています。しかし、静岡県部分については大井川の水が減ることを理由に川勝静岡県知事は着工を認めていません。そして、その川勝氏が静岡県知事選で勝ったため、着工はさらに難しくなりました。完全に話がこじれてしまったのです。川勝氏が知事である限りリニアは着工できないです。静岡県を避けてルートを決めれば着工できるでしょうが、開業が１０年遅れます。

　なかなか難しい話になりました。ＪＲ東海は東海道新幹線で大儲けしているので、お金を使う先がないとファンドなどの餌食にされてしまいます。そこでリニアをつくる話が出たのでしょうが、ＪＲ全体で考えると、お金を投じたいものはたくさんあります。リニアが難しいのならば、東京と大阪を結ぶ北陸新幹線はさらに重要になるでしょうが（金沢止まりや敦賀止まりの新幹線では中途半端です）、ＪＲ東海のお金を吸い上げることはできません。ＪＲ北海道やＪＲ四国の幹線の維持や強化にお金を使うこともできません。高速道路に対抗して幹線のブラッシュアップを図ることもできません。分割民営化自体は良かったでしょうが、ＪＲ各社の利益を調整するＪＲホールディングスのような統括会社が必要だったのでしょう。そこは分割民営化の失敗とも言えます。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASP6N6QKCP6HUTPB00Y.html）