函館線余市-小樽間も廃線へ

 2030年度末の北海道新幹線札幌延伸により、函館線函館-小樽間は並行在来線とされ、JRから分離されます。このうち、旅客需要は少ないとしても貨物列車がある新函館北斗-長万部間はともかく、長万部-小樽間では貨物列車はなく、純粋にローカル需要だけで勝負しないといけません。小樽に近いため需要がある余市-小樽間はともかく、長万部-余市間は新幹線が開業する前に廃止することを考えています。

 残るは余市-小樽間。それなりに需要があるため、新幹線の話がなければ何の問題もなく存続しているところです。このクラスで厳しいのなら、もっとほかに廃止になっても文句が言えない区間はごろごろしています。ところが、新幹線開業とともにJRから分離されるので、鉄道を残すならばその分の赤字を地元が負担しないといけません。そこでこの区間の存廃について、北海道と沿線自治体の小樽市、余市町が協議を行ってきました。3者は26日に協議を行い、バスに転換することで合意しました。この区間も廃止になることになったのです。函館線が廃止になったら町から鉄道が消える余市町はともかく、小樽市にとっては鉄道の廃止は一部分だけの問題に過ぎなかったのでしょう。
(参考:共同通信ホームページ https://nordot.app/880285558957457408?c=39546741839462401、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/caa7c6e4d3a077ed89f5e25847ae9f75744d79e9)

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西九州新幹線にフリーゲージトレインはやはり無理

 西九州新幹線は秋に武雄温泉-長崎間が開業します。新鳥栖-武雄温泉間は着工もしていないので、離れ小島の新幹線となります。

 このような事態を解消しようと思ったら、新鳥栖-武雄温泉間を早くフル規格新幹線で開業させるのがベストです。博多-長崎間が50分程度で結ばれ、そのスピードは他の交通機関を圧倒します。新大阪-長崎間も鉄道が有利になります。ただ、九州一の大都会福岡に近いことから現状に満足している佐賀県がこれに反対しています。

 西九州新幹線はもともとフリーゲージトレインでつくる予定だったので、フリーゲージトレインが失敗した現状でも佐賀県はそれを導入することを求めています。フリーゲージトレインの最高速度を時速200キロに抑えればいいというのです。

 しかし、以前にも書いたように国交省はそれに反対しています。その理由のひとつとして、時速200キロなら山陽新幹線に乗り入れることができないことを挙げていますが、これは間違いです。当初計画通り時速270キロであっても山陽新幹線には乗り入れできないのですから。「のぞみ」や「さくら」などのように、時速300キロを出さなければ話になりません。

 佐賀県のフリーゲージトレインが実用化すれば、それなりに速くなり、博多-長崎間の直通ができます。ある程度の成果は得られますが、本来の能力を完全に発揮するものではありません。時間とお金はかかりますが、それをかけたら確実にできる新幹線の狭軌化とどちらがよいかという話です。短期的に見ればフリーゲージトレインやスーパー特急がよいでしょうが、広い目で見たらフル規格新幹線でないと未来はないので、難しいところです。
(参考:長崎新聞ホームページ https://nordot.app/864671299536879616?c=648454265403114593)

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北海道新幹線長万部-余市間、新幹線開業前に廃止か?

 北海道新幹線が開業すると、函館-小樽間はJRから分離されます。このうち、貨物列車の運行がなく、旅客需要も少ない長万部-余市間はバスに転換することが決まっています。余市-小樽間は輸送密度が現時点で2000人以上あることから、余市町はこの区間の存続を強く主張しています。小樽市は住民説明会を行ってから判断するため保留している段階ですが、小樽市にとっては市の西部から鉄道が消えるだけですから、町そのものから鉄道が消える余市町とは違って、どうしても残したいという考えはないでしょう。

 さて、長万部-余市間では別の動きがあります。長万部町や倶知安町からは、新幹線駅の整備やまちづくりの観点から、早期の廃止を求めています。新幹線開業前に鉄道を廃止してバスに転換するのです。鉄道が廃止されることが決まっているならば、わざわざその廃止される鉄道のために道路を立体交差にする必要もなくなります。合理的な話なので、新幹線開業前に長万部-余市間が廃止されることも十分あり得るでしょう。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2022/02/10/354122.html)

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お金もらえたら余市-小樽間の運行を受託?

 2021年12月27日のことですが、北海道新幹線並行在来線対策協議会が開かれました。このうち、利用者が比較的多い余市-小樽間については鉄道で存続する動きもありますが、JR北海道から前向きな話がありました。

 どういう話なのかと言えば、JR北海道に話があったらのことですが、必要なお金を払えば、JR北海道が運行を受託することを考えているという話なのです。これまでも車両の検査や小樽駅の運営などをJR北海道に委託するという話はありましたが、これは全く次元が違う話になるのです。この区間が第三セクターになるのは2030年度ですが、そのときの余市-小樽間の赤字は4.9億円が見込まれています。これぐらいのお金を毎年払えばJR北海道が運営してくれるということでしょうか? なお、もしJR北海道が受託した場合、JR北海道が今のまま第1種鉄道事業者となるのか、自治体が第3種鉄道事業者になり、JR北海道が第2種鉄道事業者になるのかは決まっていません。すでにJR北海道は道南いさりび鉄道との間で協力体制を築いているので、それが余市-小樽間においてもベースになるものと思われます。余市-小樽間は短いので、JR北海道が運営してくれるのなら、そのほうが合理的でしょう。また、余市-小樽間より利用者が少ない鉄道は北海道にごろごろしています。そのような区間については、地元がある程度負担するのを条件に存続させるという取引をすることもできます。特急や貨物が走らない路線を無理に存続させる必要はありません。

 それでは、残る長万部-余市間はどうでしょうか? 需要が少ないこの区間で頼りにするのは貨物。2000年に有珠山が噴火したときは、室蘭線経由ではなく函館線経由で貨物列車を走らせました。このことに期待して、鉄路を残そうというのです。

 ところが、JR貨物からの回答は冷たいものでした。2000年のときはDD51が使われましたが、あれから20年経って北海道からは引退しました。今はDF200が使われていますが、長万部-小樽間で走行した実績がありません。ですから、実際に走行させるためには技術的な問題があればそれを解決する必要があります。かかった費用については誰が負担するかという話もあります。そして、もし災害が起きれば、貨物列車は走ることのできる区間だけで折り返し運転をし、不通区間についてはトラックで運ぶと回答しています。函館線を代替ルートとして使うことはないのです。そもそも、貨物新幹線が実用化すれば、函館近郊を除いて在来線を廃止することができます。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2022/01/14/353131.html)

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国交省、西九州新幹線佐賀県内ルートを提示

 武雄温泉-長崎間が2022年秋に開業する西九州新幹線。しかし、新鳥栖-武雄温泉間の整備方針が決まらず、このままでは永久に離れ小島の新幹線になってしまいます。

 これでは、せっかく大金をかけてつくる価値がありません。やはり、フル規格新幹線は既存の新幹線とくっついてこそ効力を発揮するのです。国交省は新鳥栖-武雄温泉間の想定ルートを3つ考えています。

 3つとは、(1)政府与党やJR九州が推す佐賀駅経由 (2)筑後船小屋で分岐し、佐賀空港を経由して武雄温泉に至る、佐賀空港経由 (3)(1)と同じ新鳥栖と武雄温泉を結ぶものの、佐賀市北部の長崎道に近いところを通る市北部経由 です。建設費は佐賀駅経由が6200億円、市北部経由が5700~6200億円(平野部を通るか山間部を通るかで変わります)であるのに対して、佐賀空港経由は1兆1300億円もかかります。トンネルに4070億円もかかるのが原因のようです。軟弱地盤のため、土地も改良が必要になるようです。博多-長崎間の所要時間は佐賀駅経由が51分、市北部経由も51~52分ですが、佐賀空港経由は58分かかります。よって投資効果は佐賀駅経由が3.1、市北部経由が2.6~2.8であるのに対して、佐賀空港経由は1.3とかなり下がります。JR九州の収益改善効果も佐賀駅経由が年間86億円、市北部経由が年間62~75億円であるのに対して、佐賀空港経由は年間0億円と試算されています。

 こうなると、明らかに佐賀駅経由が良いと考えられますが、佐賀県が応じるかどうかは別問題です。佐賀県の視点が近視眼的であると言えますが(佐賀県全体の視点ではなく、福岡県佐賀市としての視点になっています)。

 なお、フリーゲージトレインのスピードを時速270キロから時速200キロに下げて対応する案ですが、国交省はスピードを落としたからといって耐久性や経済性の問題が解決されるわけではなく、開発に予算や時間を費やす考えはないようです。これで対応できるのであれば、満足はできませんが、「リレー方式」の固定化という最悪の状態は避けられるので、検討する価値はあるとは思われますが。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/0388c5912d40ef8b09610c5fcc7f03f7500adf29

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函館-新函館北斗間存続させると大幅赤字か?

 昨日に記事にしたとおり、北海道新幹線が開業すると函館-小樽間がJRから分離されます。函館-新函館北斗間もJRから分離されます。

 函館-小樽間の中には正直言って鉄道を維持させるのが難しいところもありますが、函館-新函館北斗間は鉄道を維持させるだけの需要があるでしょう。しかし、この区間を第三セクターで維持させると赤字が多額になり、函館市など地元自治体だけでは負担できないようです。30年間の累積赤字が484億円にもなるのですから。

 もっとも、第三セクター鉄道の赤字をどうやって負担するかはまだ決まっていません。そもそも、函館-新函館北斗間はバスでは運びきることができないぐらいの需要があるのですから、鉄道を維持させるのが妥当なところでしょう。函館-新函館北斗間については標準軌にして、札幌からの直通列車を走らせるようにしたほうがよさそうです。
(参考:「鉄道ファン」2021年12月号 交友社)

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函館線余市-小樽間をBRT化するなら、どこを走るのか?

 北海道新幹線が開業すると函館-小樽間は並行在来線として、JRから分離されます。このうち、長万部-余市間は需要が少なく、貨物も通らないことから、鉄道を廃止してバスにする案が有力のようです。これに対して余市-小樽間は一定の需要があることから鉄道のまま残すべきだという声もあります。

 ただ、余市-小樽間については、BRT化するという案もあります。ただ、BRTだとバスは専用道を走るというイメージがありますが、この余市-小樽間の場合は違うようです。国道は整備され、トンネルも付け替えられているところがありますが、鉄道は築100年以上のトンネルもあり、しかも急勾配を避けるため国道に比べてカーブが多く、距離が伸びています。当然ながら単線で、すれ違いはできません。基本的には改良が進む国道を走ったほうが良いのです。市街地の小樽付近は渋滞を避けるために専用道にしたほうが良いようにみえますが、駅構内は塩谷側まで電化されているため、駅に乗り入れることができないのです。連節バスは一度に多くの人を運べますが、車両の値段が高く、塩谷付近の長い坂や小樽の市街地でちゃんと走行できるかどうか確認しないといけません。専用道がつくられるのは、余市の市街地ぐらいかもしれません。こうなると、普通のバスと大して変わらない状態になります。

 ちなみに、余市-小樽間を第三セクターで残す場合、駅を追加します。駅の候補地は余市町内と小樽市内に1か所ずつ、2か所につくります。余市町のほうは余市協会病院、北星学園余市高校付近、小樽市のほうは小樽桜陽高校、長橋十字街付近にできます。余市町のほうは新駅設置によって2030年度の利用者が382人増え、小樽市のほうは新駅設置によって2030年度の利用者が604人増えます。また、新駅設置によって初期投資が1.2億円かかりますが、駅をつくることで単年度で9400万円の収入増が見込まれます(2030年度の場合、2.34億円から3.28億円に増えます)。2030年度のトータルの収支は4.85億円の赤字から3.95億円の赤字に改善されます。

 本数を増やすことも考えています。現行では最小でも35分間隔ですが、これを終日28分間隔にします。1日でいうと16.5往復から39往復と倍以上に増えます。車両は3編成6両と予備2両の合計8両、運転士はほぼ倍に増えて31人になります。ただ、こちらのほうは収支がよくありません。仮に増発により利用者が5割増えても、2030年度の赤字は4.85億円から5.41億円に5600万円増えます。運転士の人件費が年間7000万円増えるのが影響しているようです。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/hokkaido-heikozairaisen20211101/)

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福井県と東京、大阪、名古屋との旅客流動に関する備忘録

 福井県と東京、大阪、名古屋を行き来する人は、どのような交通機関を使っているのでしょうか? 少し古いですが参考にした資料に2015年に国交省が行った全国幹線旅客純流動調査の結果が載っていましたので、備忘録として紹介しておきます。

 福井県から東京都へ移動するときに、鉄道を利用した人は年間32.4万人。これに対して自家用車は5.4万人、航空機は5.2万人、バスは1.6万人です。乗り換えはありますが新幹線と特急を乗り継いで3時間半程度なので、それなりに本数がある鉄道が利用されています。

 福井県から大阪府へはどうでしょうか? 鉄道は年間49.4万人と増えますが、自家用車は78.6万人と鉄道の1.6倍になります。距離が東京に比べて短いので、車でも何とかなるということでしょう。北陸新幹線敦賀乗り換えによって大して所要時間は短くならないものの乗り換えの手間は増えるので、早期の全線開業が待たれます。バスは3.7万人です。スピードに差があるので、それほど利用されていません。

 福井県から愛知県になるとさらに様子が変わります。鉄道が年間16.9万人であるのに対して、自家用車は157.8万人。鉄道の9倍以上で、車の圧勝です。大阪府よりもさらに近く、「サンダーバード」ほど速くはなく、名古屋自体が車社会なので、車のほうが便利なのです。バスも5.5万人に増えています。「しらさぎ」と高速バスを比べると、所要時間は約2時間10分と約2時間40分なので、「しらさぎ」のほうが30分ほど速いのですが、値段が5810円と3300円と大きく差がつきます(双方とも回数券などの割引切符はあります)。「しらさぎ」も全体的には速い部類なのですが、それでも明るい展望が見えないです。
(参考:「鉄道ジャーナル」2021年6月号 鉄道ジャーナル社

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南丹市長、北陸新幹線に否定的な発言

 北陸新幹線が単なる東京と北陸を結ぶ新幹線ではなく、その特性を発揮させるためには、未着工区間の敦賀-新大阪間を開業させる必要があります。

 この未着工区間は、東小浜、京都、松井山手を経由しますが、東小浜-京都間は南丹市美山町をトンネルで通ります。南丹市美山町はかやぶきの里として知られているところです。ここを長大トンネルで通過します。トンネルを掘れば、残土が出てきます。観光業や環境に影響を与える危険性もあります。

 美山町は環境アセスメントが進んでいないのですが、そんな中、美山町のある南丹市の西村市長が市議会9月定例会の一般質問で北陸新幹線について発言をしました。西村南丹市長は自らは許認可の権限はなく工事を止めることはできないとはしながらも、北陸新幹線には否定的な発言を行いました。

 北陸新幹線が金沢まででき、あと2年半で敦賀まで開業することを考えると、そこから西だけができない北陸新幹線は関西にとってデメリットばかりが大きく、全線フル規格での開業で新大阪まで直結する以外の選択肢はありません。北陸新幹線に反対するなら長野新幹線のフル規格化の段階で反対すべきだったのです。今更遅いというのが正直なところです。

 ただ、南丹市の懸念するところも理解できます。もともと北陸新幹線は亀岡に駅ができる予定でした。南丹市の隣で、トンネルを掘ることによる環境問題はありますが、近くに駅ができるというメリットも享受できます。ところが京都に駅ができることになり、デメリットだけが残った格好になります。新幹線の駅の場所を変更したことによって利益を享受する京都市が中心となって配慮すべき話でしょう。駅を呼び寄せた以上、「お金がない」と言って逃げることは許されません。

(追記)
 2021年10月の段階になっても、美山町の環境アセスメントは全く進んでいません。最悪のことを考え、次善の策も考えておいたほうが良いかもしれません。北陸新幹線が全線開業しないことは、関西にとって大きなマイナスですから。
(参考:京都新聞ホームページ https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/630160、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/cf25293f95b4b26f07bd9c703b410d8b9b7f1e7e)

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長万部町、並行在来線の廃止を主張

 北海道新幹線が全線開業すると、函館線函館-小樽間はJRから分離されます。通常なら第三セクター鉄道がつくられ、貨物列車を走らせることによって得られる線路使用料を当てにして、鉄路は存続します(旅客列車を増やすとJR貨物からの線路使用料は減るので、旅客列車の充実が進まないぐらいです)。

 話を北海道新幹線に戻します。貨物列車が走らず、需要も少ない長万部-余市間はともかく、函館-長万部間は貨物列車が多数通ることから第三セクターとして旅客運送を行うというのがこれまでの常識でした。ところが、これに反対し、長万部以南も旅客運送については廃止すべきだというところが出てきました。

 それは長万部町。町の広報誌で、町内の駅(国縫、中ノ沢、二股)で聞き取りした調査の結果が発表されました。5月中の5日間に32人に聞き取りをしました。その結果、既存のバスでは不十分なものの、バスを増便すれば代替は可能だとして、長万部以南においてもバスに転換すべきだとしています。

 バスに転換するメリットは何でしょうか? 地元の負担が著しく減るのです。同じく町の広報誌によれば、鉄道を存続させた場合、赤字の額を沿線の自治体数で割ると、函館-長万部間は年間約4.4億円、長万部-小樽間は年間約3.4億円にもなります。ところが、新函館北斗-余市間をバスに転換すると、新函館北斗-長万部間は年間3800万円、長万部-余市間は年間2100万円に抑えられます。少々増便をしても少ない負担で済むのです。函館-長万部間には貨物鉄道として並行在来線が残りますが、その負担は国や北海道にさせればよいのです。

 どうやら国交省でも、新函館北斗-長万部間は従来の並行在来線の仕組みでは鉄道が維持できないとして、新たな枠組みの検討が行われているようです。並行在来線と言っても、北陸新幹線の並行在来線のように、沿線に県庁所在地などの主要都市があり、通勤の足として期待できるところとは違います。特急がいなくなったら単なる超ローカル線になってしまうところで、無理に需要のない普通列車を走らせる必要があるのかというところから話を始めないといけません。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/oshamanbe-haishi/)

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