美山町芦生地区、北陸新幹線延伸に反対

　北陸新幹線は２０２４年春に金沢－敦賀間が開業し、残るは敦賀－新大阪間です。この区間は、東小浜、京都、松井山手を経由するルートでつくられる予定です。

　ただ、このルート上にある南丹市美山町で反対運動が起きています。この地域には原生林があり、トンネルを掘ることによって生まれる膨大な残土の処理、そして動植物への悪影響を考えてのことです。北陸新幹線のルートは原生林のあるところは通らないように配慮されているものの、その近くに巨大なトンネルができたら環境の悪影響があるということから、芦生地区はこの春に総会を開き、住民の総意として明確に北陸新幹線延伸に反対しています。

　本来なら、北陸新幹線建設によってメリットが大きい京都府や京都市が先頭に立って説得する必要があるでしょう。ただ、美山町に通すことにこだわって、結果として新幹線ができないのは困ります。敦賀まで新幹線ができることを考えると、あともう少しつくるだけで、非常時には東海道新幹線の代替となる新幹線ができるのです。リニアをつくるよりはるかに短い区間をつくるだけで、非常時の東海道新幹線の代わりとなる新幹線ができるのです。一地域のローカル新幹線ではなく、国家の重要路線としてつくらなければならない新幹線です。

　それを考えると、今計画されているルートでなくても構わないので、大阪市内まで直通するフル規格新幹線ルートを決め、関係者（ＪＲ、沿線自治体）との協議を固め、早期に再構築する必要があるでしょう。もし、若狭地域に駅ができない場合は、そこへの補償も必要でしょう。
（参考：京都新聞ホームページ　https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/870986）

長崎山梨県知事が静岡空港駅提案

　リニア中央新幹線建設促進期成同盟会に静岡県が加わりました。とは言っても、建設の方向に一丸となって進んでいるわけではなく、混乱はまだまだ続いています。

　その静岡県をリニア建設に積極的にさせるため、お隣の長崎山梨県知事は、静岡空港近くに東海道新幹線の駅をつくることを提案しています。静岡空港の真下を東海道新幹線は走っているため、ここに駅をつくれば静岡県だけでなく広い範囲での利用ができます。首都圏の空港を補佐する役割も果たすことができます。静岡県知事はかなり前から静岡空港近くに東海道新幹線の駅をつくることを求めていますが、隣の掛川との間が約１６キロしかないことから、運行効率が悪いとして、ＪＲ東海から断られ続けています。

　もっとも、こんな策で静岡県をリニア建設に積極的にさせることができるのでしょうか？　リニアが静岡県を通る限り、色々問題が出てくるもしくは蒸し返されるでしょう。茨の道は続きます。ＪＲ東海としてはリニアをつくらないと儲かったお金の使い道はなく（配当等で株主に還元することが求められます）、何としてもリニアをつくりたいところかもしれませんが。ＪＲ各社の上にＪＲホールディングスをつくるなど、東海道新幹線で儲かったお金をＪＲ全体の幹線投資に使える仕組みが必要だったかもしれません。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20220810-OTYKIHQOTNKQ7FOO3SWD42APX4/）

リニアで京王橋本移転か？

　リニアの神奈川県内の駅は、橋本にできます。橋本はＪＲ東日本の横浜線、相模線、そして京王の相模原線が乗り入れるターミナルで、リニアの駅はＪＲ東日本と京王の駅から南に２００～２５０メートルのところにできます。橋本のある相模原市は、このうち京王について、駅を移設することを考えています。

　なぜでしょうか？　ＪＲ東日本の駅の改札とリニアの駅の改札を線で結ぶと、京王の駅の改札はその線から外れるので、まちづくりの観点から好ましくないと相模原市は考えているのです。ＪＲの駅の真横に京王の駅を置くことは、京王の線路の分岐器の都合上、難しいようで、移転した高校の跡地も使って、ＪＲの駅とリニアの駅の間ぐらいに京王の駅を動かすようです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/121200）

北海道新幹線新函館北斗－札幌間は年間約６２０～６９０万人が利用する

　北海道新幹線が全線開業すれば、どれくらいの人が使うのでしょうか？　国交省が駅間ごとの年間輸送人員の予測を明らかにしました。

　それによれば、新函館北斗－新八雲間は約６２０万人、新八雲－長万部間は約６５０万人、長万部－倶知安間は約６９０万人、倶知安－新小樽間は約６６０万人、新小樽－札幌間は約６３０万人です。１日当たりにすると１７０００～１９０００人になります。東北新幹線盛岡－八戸間の輸送密度が１６６０８人（２０１９年度）なので、それよりも若干多い利用を見込んでいるということになります。２０１９年度の函館線函館－長万部間の輸送密度は３３９７人なので、新幹線開業に伴い航空機、バス、車からの需要を奪い、さらに新たな需要を生み出すと考えているのでしょう。いくら新函館北斗での乗り換えが要るとは言え、１時間半程度で結ぶ交通機関は新幹線以外ありません。値段は少々高くても、圧倒的なスピードを武器に、ほかの交通機関を圧倒するでしょう。

　Ｅ５系の定員は約７２０人なので、平均して半分が乗るとすると、１日２５往復が必要となります。現在１３往復走っている「はやぶさ」のうち、早朝・深夜を除いて札幌まで走り、朝や晩など「はやぶさ」が走らない時間帯や「はやぶさ」の間隔が開いている時間帯に、新函館北斗－札幌間の区間便が走ることになるのでしょう。両方合わせて、１時間に１～２本の新幹線が走るということになります。なお、駅間ごとの年間輸送人員が１割程度の幅に収まることから、基本的には区間運転はないものと考えて良いでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/70968f531ee6baf49085dd9782e167d0385bc89c、ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2016-2020.pdf、ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/210604_KO_Senkubetusyushi.pdf）

長万部－小樽間、バスにすると４分割

　北海道新幹線が全線開業すると、函館線函館－長万部－小樽間はＪＲから分離されます。このうち、貨物列車が走らず、純粋にローカル需要しかない長万部－小樽間については、比較的利用者の多い余市－小樽間を含めて、全区間バスに転換されます。この長万部－小樽間のバス転換後の姿はどのようになるのでしょうか？　７日にブロック会議が開かれ、転換バスのルートなどの概要が明らかになりました。

　長万部－小樽間は１４０キロもあり、しかも直通する需要は皆無と考えられますので、（1）長万部－黒松内間、（２）黒松内－倶知安間、（３）倶知安－余市間、（４）余市－小樽間の４つにわけて考えています。まず、（１）の長万部－黒松内間については、熱郛に乗り入れない代わりに、道の駅くろまつないに停めます。また、長万部から徒歩２０分かかる長万部高校への対策として、長万部温泉入口を設けます。長万部高校まで徒歩５分です。（２）の黒松内－倶知安間については、（１）同様、熱郛の代わりに道の駅くろまつないに停まります。比羅夫に相当する停留所がどこになるかは不明です。また、厚生病院や倶知安高校は倶知安から徒歩１５分かかりますが、それぞれに近いところに九号線十字街、（仮）倶知安高校前を設けます。九号線十字街から厚生病院まで徒歩３分、（仮）倶知安高校前から倶知安高校まで徒歩１分です。バスの増便も考えられているようです。なお、蘭越－小樽間に高速バスを走らせる話もあります。（３）の倶知安－余市間については、小樽の通学生に考慮して、小樽まで乗り換えなしに直通するバスを走らせます。通学時間帯には、小樽潮陵高校など小樽の高校の近くに直通するバスが走ります。銀山と然別については駅に乗り入れず、国道沿いの上山道と然別（国道）に停まります。既存の駅との間には地域バスの「ニキバス」が走ります。銀山付近では無人のバスが走る話もあります。（４）の余市－小樽間については、（３）同様、通学時間帯には、小樽潮陵高校など小樽の高校の近くに直通するバスが走ります。塩谷については国道から離れているため、既存バス路線を駅前まで延伸します。なお、札幌への直通は需要の把握をしていないため、まだ走るかどうか決まっていません。
（参考：レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2022/07/11/359583.html）

西九州新幹線フル規格に賛成の佐賀県民は意外と多い？

　サガテレビは、６月２５日と２６日に、佐賀県内の１８歳以上の男女３００人に対して、無作為抽出による電話での聞き取りというかたちで、世論調査を行いました。この中から、西九州新幹線関連の内容をピックアップして、記事にします。

　まず、９月２３日に開業する西九州新幹線について、期待すると答えた人は３９．９％、これに対して期待しないと答えた人は５９．８％もいました。ある意味、これはやむを得ないでしょう。長崎のほうは乗り換えが要りますが、所要時間は短縮します。ただ、佐賀の人にとっては先のほうの話なので、使うことは少ないです。「かもめ」が消える肥前鹿島あたりを除いて、博多方面に関しては今までと変わらないので、実感がわかないのもある意味当たり前です。

　これに対して、整備方式がまだ決まっていない新鳥栖－武雄温泉間の整備方式については意外な結果が出ました。新鳥栖－武雄温泉間のフル規格化に賛成する人が４２．８％と、反対の２９．３％を大きく上回っています。佐賀県にはフル規格に強硬に反対しているというイメージがあったのですが、意外な結果になりました。

　ちなみに、賛成の人が挙げた理由として多かったのが、地域活性化につながることと、関西方面に行きやすくなること、反対の人が挙げた理由として多かったのが、多額の財政負担と在来線の減少です。佐賀県は、国、長崎県、ＪＲ九州に対して条件闘争でデメリットを小さくしつつ、フル規格化を受け入れるようにしたほうが良いでしょう。
（参考：サガテレビホームページ　https://www.sagatv.co.jp/news/archives/2022062810001）

四国新幹線の駅はどこにできる？

　以前、四国新幹線の高松駅の場所について記事にしましたが、ほかの駅はどこにできるのでしょうか？　四国の地方銀行系シンクタンクから成る四国アライアンス地域経済研究会は、四国の県庁所在地の駅候補地についての報告書を発表しました。

　高松は以前にも取り上げた、香川経済同友会の４案をそのまま使っています。つまり、高松駅、栗林駅、伏石駅、高松空港の４案です。松山は松山駅に併設する案のみです。松山駅は高架化工事が行われ、今の駅の西側に高架駅ができます。新幹線のホームは今の駅のところにできるのです。高知は高知駅に併設する案（北側から入ってくるパターンと東側から入ってくるパターンがあります）のほか、後免駅に併設する案もあります。徳島は３案あります。徳島駅に併設する案、徳島空港に併設する案、鳴門市内に設置する案です。鳴門市内の案が浮上した理由は、紀淡海峡方面と高松方面とをできるだけ最短距離で結ぶという発想の元で生まれたものです（徳島駅に寄るとかなりの遠回りです）。鳴門市内での駅の位置は数案あるようです。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/shikoku-shinkansen-shineki/）

鉄道を廃止して、どうやって駅を残すのか？

　北海道新幹線が札幌まで延伸する代わりに、函館線函館－小樽間がＪＲから分離されます。特に長万部－小樽間は鉄道を残すことなく廃止され、バスに転換されます。

　長万部－余市間はともかく、余市－小樽間は利用者が少なかったわけではありません。それなりの需要はありました。それなのになぜ廃止になるのかと言えば、第三セクター化することによって生じる負担をしたくなかったからです。地元自治体が負担をすれば、文句なしに第三セクターとして鉄道を残すことができました。

　余市－小樽間の廃止の引き金を引いた小樽市ですが、その小樽市が市内にある駅の存続を求めています。余市－小樽間には２駅ありますが、いずれも小樽市内にあります。その２駅の存続を小樽市は求めているのです。

　よくわかりません。そんなに駅の存続を求めたいのなら、第三セクターとして鉄道を引き受けたら良かったのではないでしょうか？　その負担を嫌ったから廃止になったのでしょう。小樽市には駅の存続を求める資格はありません。
（参考：レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2022/05/27/357630.html）

北陸新幹線、京都市と南丹市で環境アセスメントを行う

　北陸新幹線は２０２４年に敦賀まで延伸され、残りは敦賀－新大阪間だけになります。

　現状の北陸新幹線は東京との間が便利なだけの新幹線ですが、新大阪まで全線開業すれば東にも西にも速く行くことのできる新幹線になります。早期の開業が望まれますが、一部地域で住民が強く反対しているため、環境アセスメントができていなかったのです。環境アセスメントが行われないと着工できず、新幹線はできません。

　ところが、その環境アセスメント、すでに行われていたことが分かったのです。京都市と南丹市の２か所で環境アセスメントを行っていたのです。南丹市のほうが住民が反対していた地区では行わず、隣接地区で行いました。

　新幹線の早期の開業のためには、着工も早めたほうがいいのですが、環境アセスメントが遅れた分、遅れるようです。与党や地元自治体が求めていた２０２３年度当初の着工は難しいようです。ただ、途中のルートはともかく、新大阪まで直通する新幹線の早期開業を望みます。
（参考：北日本新聞ホームページ　https://nordot.app/900508598194700288?c=648454265403114593）

函館線余市－小樽間も廃線へ

　２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸により、函館線函館－小樽間は並行在来線とされ、ＪＲから分離されます。このうち、旅客需要は少ないとしても貨物列車がある新函館北斗－長万部間はともかく、長万部－小樽間では貨物列車はなく、純粋にローカル需要だけで勝負しないといけません。小樽に近いため需要がある余市－小樽間はともかく、長万部－余市間は新幹線が開業する前に廃止することを考えています。

　残るは余市－小樽間。それなりに需要があるため、新幹線の話がなければ何の問題もなく存続しているところです。このクラスで厳しいのなら、もっとほかに廃止になっても文句が言えない区間はごろごろしています。ところが、新幹線開業とともにＪＲから分離されるので、鉄道を残すならばその分の赤字を地元が負担しないといけません。そこでこの区間の存廃について、北海道と沿線自治体の小樽市、余市町が協議を行ってきました。３者は２６日に協議を行い、バスに転換することで合意しました。この区間も廃止になることになったのです。函館線が廃止になったら町から鉄道が消える余市町はともかく、小樽市にとっては鉄道の廃止は一部分だけの問題に過ぎなかったのでしょう。
（参考：共同通信ホームページ　https://nordot.app/880285558957457408?c=39546741839462401、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/caa7c6e4d3a077ed89f5e25847ae9f75744d79e9）