リニアはトンネルの中を走る区間が多いですが、中には地上を走る区間もあります。
地上を走るときに問題となるのが騒音。騒音を防ぐには、フードで覆えば良いのですが、こうなると全区間がトンネルみたいなもので、外の景色を見ることができません。ただ、沿線にとっては騒音がないのが好ましいのは当然のことで、山梨県は県内のリニア地上区間の９割以上について走行時の騒音を規制し、山梨県富士川町のようにフードの設置を求めているところもあります。
この動きに対してＪＲ東海は、明かり区間の全てをフードで覆うことはしない方針です。換気の問題があるからです。金子ＪＲ東海社長は９月の記者会見で、リニアの騒音低減に取り組み、窓の二重化などで周辺家屋の騒音対策なども行うようです。フードだけでなく、いろいろな方法を組み合わせて騒音対策を行うということです。
（参考：「鉄道ファン」２０１９年１２月号 交友社）
長崎新幹線未着工区間（新鳥栖－武雄温泉間）の整備方針を巡ってもめている佐賀県と長崎県ですが、並行在来線の維持管理負担でも対立しています。
２０２２年度の長崎新幹線武雄温泉－長崎間の暫定開業に伴い、並行在来線長崎線肥前山口－諫早間は暫定開業から２３年間、上下分離方式で運営します。佐賀と長崎の両県が鉄道施設を所有し、実際の運行はＪＲ九州に委ねます。鉄道所有にかかる維持管理費は佐賀、長崎の両県で負担します。佐賀、長崎両県を走る松浦鉄道の実績からこの維持管理費の額は年間２．３億円と算出され、この負担割合は２００８年に長崎県が２／３、佐賀県が１／３を負担することで合意しました。並行在来線の距離は佐賀県のほうが長いものの、長崎新幹線の効果は長崎県のほうが大きいので、長崎県が多く負担することにしたのです。
ところが、この維持管理費が倍以上に膨れ上がるようで（３倍になるという話もあります）、その増加分をどのように負担するかが問題となっているのです。合意をそのまま適用すれば長崎県が２／３、佐賀県が１／３を負担するのですが、合意には続きがあり、災害などで費用が増加した場合は両県で折半するのです。この「など」の扱いを巡って対立しているのです。
なぜ維持管理費は倍以上に増えるのでしょうか？ その理由は長崎線の設備が良いからです。特急がたくさん走る長崎線は線路や踏切の設備も良くしなければならず、その維持管理の費用は増えてしまうのです。資材費の高騰や労務費の上昇も影響します。
しかし、新幹線が開業すると長崎線に特急を走らせる必要がなくなります。肥前山口－肥前鹿島間はともかく、肥前鹿島－諫早間に特急を走らせる必要性はありません。今は特急が１時間に１～２本走りますから高速で走ることができるように設備を整え、交換設備もたくさん設置する必要がありますが、特急がなくなると数時間も列車が来ない時間帯もあるぐらいですから、交換設備は必要な分だけを残して撤去してしまえば良いのです。最高速度もローカル線レベルに抑えれば、保守の手間も軽くなります。貨物列車もありませんから肥前鹿島－諫早間については電化設備も撤去して、１両のディーゼルカーで賄えば良いのです。
そもそも肥前鹿島－諫早間については鉄路を維持する必要がありません。線路を撤去して、ＪＲ九州がバスを走らせたら良いのです。佐世保線、大村線の輸送密度はそれなりにありますから、廃止になる危険性は低く、長崎に狭軌でも行くことができます。離れ小島になる心配はありません。肥前鹿島－諫早間をバスにするのが、維持管理費を削減する一番の策と言えます。バスなら停留所も増やせますし、本数も増やせます。
（参考：西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/557830/、佐賀新聞ホームページ https://www.saga-s.co.jp/articles/-/451326、長崎新聞ホームページ https://this.kiji.is/565552838230934625）
長崎新幹線は武雄温泉－長崎間のみがフル規格新幹線で開業します。ほかの新幹線とは接続しない、離れ小島の新幹線です。
この離れ小島の状態となる新幹線をどのようにするか（あるいはそのままにするか）、様々な立場から考えが出ていますが、ＪＲ九州の初代社長であった石井幸孝氏が違うアイデアを出してきました。佐賀空港を経由する案です。過去にもそういう案はあったのですが、再び出てきたのです。
まずフル規格新幹線は３００～７００キロ程度の距離を結ぶのに適した交通機関であり、１００キロ程度では効果を発揮することができません。長崎新幹線は枝線の新幹線なので、既存のフル規格新幹線に直結できないと意味がないのです。ですから、既存のフル規格新幹線に直結させることにします。
ただ、この構想では佐賀駅を経由しません。経由するのは佐賀空港なのです。法律上、長崎新幹線は九州新幹線と筑紫平野で分岐し、佐賀市附近を通れば良く、新鳥栖で分岐したり、佐賀駅を経由したりする必要はないのです。九州の空の玄関口は福岡空港ですが、福岡の都心に近いため、狭いのです。滑走路は２８００メートル１本のみです。現在、２本目となる２５００メートルの滑走路を増設する話がありますが、２つの滑走路の間隔が２１０メートルと狭く、肝心の空港そのものが狭いため抜本的な解決になりません。また、都心に近いため、２２時以降は使えません。福岡空港を大幅に拡張して多い需要に対応させることはできないのです。
しかし、それほど遠くないところに佐賀空港があります。今は佐賀県民のためのローカル空港に過ぎないため、活用されているとは言えません。しかし、周辺には市街地がないため、滑走路を４０００メートルに延ばしたり、滑走路を複数設けたりすることも福岡空港より簡単そうです。周辺に市街地がないということは、２４時間使っても騒音問題は起きません。新幹線がライバルになるような距離の国内線ならともかく、遠距離の国内線や釜山を除く国際線なら佐賀空港に移しても競争力を失うことはありません。佐賀空港を九州の空の玄関にするのです。そして、その佐賀空港に長崎新幹線を通すのです。筑後船小屋付近で九州新幹線から分岐するとすると、博多－佐賀空港間は２５分で結ばれるようです。国際線ならそれほど遠くない空港になります。長崎新幹線は九州の空の玄関口である佐賀空港を通り、現行の長崎線はそのまま使われます。佐賀から博多へは現行の特急が今まで通り走るのでしょう。
この佐賀空港経由案ですが、いろいろ突っ込むところはあると思われます。佐賀県を通る以上、佐賀県は新幹線の建設費を負担しなければなりませんし、新たに福岡県も負担しないといけません。うまく福岡空港と佐賀空港が役割を分担することができるか、保証もありません。一番の問題は、武雄温泉－長崎間が２０２２年度にフル規格新幹線で開業してしまうことなのです。武雄温泉以東は狭軌のままなので、利用者は乗り換えを迫られます。「リレー方式」です。将来、未着工区間もフル規格新幹線になる見込みがあれば暫定的な乗り換えは仕方ないのですが、そういう見込みのない長崎新幹線で「リレー方式」を採用するのは全くの愚策です。石井氏の案でもすぐにまとまればそれで構いませんが、これまで混迷してきた長崎新幹線問題が解決するとは思えません。フル規格新幹線で九州新幹線に接続できれば最高ですが、そうでなければ武雄温泉－長崎間を狭軌にして、そこで打ち切りにするしか仕方ありません。在来線より少々速い程度でライバルの交通機関を圧倒するわけではなく、将来性があるとは言えませんが、「リレー方式」よりはましでしょう。
（追記）
赤羽国交相は１１月５日の参議院国土交通委員会において、地盤の状況から長崎新幹線の佐賀空港を経由する案に否定的な見解を述べました。
（参考：西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/553352/、佐賀県ホームページ https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji0039655/3_9655_3_material731113.pdf、佐賀新聞ホームページ https://www.saga-s.co.jp/articles/-/450863）
８月２８日のことですが、国交省鉄道局は２０２０年度予算の概算要求の概要を明らかにしました。
鉄道局が要求したのは総額１１８３億円。整備新幹線のほか、都市鉄道整備（相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線、なにわ筋線、福岡市営地下鉄七隈線）に１１６億円を計上しています。
それでもやはり多いのは、全体の２／３、７９２億円を計上している整備新幹線。主に建設中の北海道新幹線新函館北斗－札幌間、北陸新幹線金沢－敦賀間、長崎新幹線武雄温泉－長崎間の確実な開業に向けて使われます。
未着工区間については対照的です。北陸新幹線敦賀－新大阪間の環境影響評価に関する要求と、新大阪駅の新幹線地下ホーム調査についての要求が盛り込まれています。リニア、北陸、山陽・九州新幹線の乗り継ぎが便利になるのです。
これに対して長崎新幹線新鳥栖－武雄温泉間は、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームではフル規格新幹線でつくる方針とされていますが、その建設に必要な環境影響評価は見送られています。
すでに開業した整備新幹線については、北海道新幹線新青森－新函館北斗間において、貨物列車との線路を共用している青函トンネルでの高速走行を検討するための調査費等が盛り込まれています。なお、青函トンネルの老朽化対策の費用は整備新幹線とは別枠で要求しています。
（参考：レスポンスホームページ https://response.jp/article/2019/08/29/325911.html）
リニアが開業したときのメリットのひとつとして、今まで「のぞみ」を優先しないといけなかったためできなかった、「ひかり」や「こだま」の増便ができる、ということがあります。静岡県内の駅も新幹線の本数が増えるのです。
しかし、それはまだまだ先のことです。２０２７年の名古屋までの部分開業の時点では、「ひかり」や「こだま」の増加を確約することはできないようです。その理由は、部分開業の段階では、名古屋でリニアから乗り換える人よりも東京－新大阪間を新幹線で乗り通す人が圧倒的に多く、そういう人のために「のぞみ」を用意しないといけないからです。新大阪までの全線が開業して初めて、「ひかり」や「こだま」を増発する余地ができるのです。
（参考：静岡新聞ホームページ https://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/689242.html）
品川－名古屋間のリニア建設にあたり、ネックになっているのが静岡県。リニアをつくるとトンネルに湧き水が出て、その分大井川の水量が減ってしまうからで、静岡県は未だに着工に同意していません。
その静岡県ですが、一時はリニアのルート変更を求めていました。しかし、川勝静岡県知事は９月３０日、リニアのルート変更を求めないことを明らかにしました。
ただ、これは静岡県が今までのかたくなな態度を変えたわけではありません。静岡県はトンネルから出る湧き水の全量を大井川に戻すことの遵守を求めています。このほか、不明確ながらいろいろな要望があるかもしれません。確かにルートの変更はかなりの手間とお金がかかります。でも、静岡県を外してルートを設定すれば、静岡県の要望に応えなくても良いのです。
ＪＲ東海はお金持ちですから、リニアの開業時期を遅らせないため、ルートの変更に踏み切るかもしれません。しかし、こうなったら静岡県は要望をＪＲ東海に飲ませることができません。これを静岡県は恐れたのではないでしょうか？
（参考：産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/economy/news/190930/ecn1909300035-n1.html）
リニアのメリットのひとつに、リニアを整備することによって、「のぞみ」中心の東海道新幹線に「ひかり」や「こだま」を増やすことができることができる、ということが挙げられます。今は「のぞみ」中心のダイヤにせざるを得ないため、静岡県内に停まる便は少ないのですが、リニアが開業すれば、「のぞみ」の利用者がリニアに移行し、「ひかり」や「こだま」を増発する余地が出てきます。リニアの駅ができない静岡県にとっては、これがリニアのメリットとなります。
ただ、静岡県内の三島、静岡、浜松の３駅に設置されたパネルによれば、リニアが新大阪まで全線開業しても、「のぞみ」が全廃されることはないようです。以前の話とは違い、名古屋暫定開業のときはともかく、新大阪まで開業しても「のぞみ」は残るのです。東京から山陽新幹線の岡山、広島に直通する客、あるいは名古屋から山陽新幹線の岡山、広島、博多に行く客のことを考慮しているのでしょうか？
（参考：中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/tokai-news/CK2018022802000093.html）
未着工の長崎新幹線新鳥栖－武雄温泉間について、与党の検討委員会はフル規格新幹線でつくる方針です。しかし、未着工区間のある佐賀県はフル規格新幹線の建設に強く反対しています。
フル規格新幹線をつくるための前段階として、環境アセスメントがあります。これをするには、当然お金がかかり、予算に盛り込まないといけません。国交省は当初、２０２０年度予算の概算要求で環境アセスメント費用の計上を求めていましたが、フル規格新幹線に強く反対する佐賀県に配慮して、これを見送る方針です。金額を明示しない事項要求もしません。
もっとも、環境アセスメント費用はそれほどかからないため、今後協議がまとまれば、年末の予算編成の段階で、追加で要求することもできます。ただ、そもそも佐賀県がフル規格新幹線を求めていない以上、簡単に協議がまとまるとは思えません。フル規格新幹線の効果は絶大であり、佐賀県の考えが近視眼的と非難することはできても、新幹線が佐賀県を通る以上、どうしようもないのです。
長崎新幹線で最も望ましいのは、全線フル規格です。都市間輸送の場合、高速道路を走る車を圧倒するスピードでないと、お金を払って鉄道に乗ってくれません。そして、最悪の姿は、「リレー方式」の固定化。「リレー方式」により、博多－長崎間の所要時間が今より２６分短い、１時間２２分になりますが、武雄温泉での乗り換えが発生します。いずれ全線フル規格になって乗り換えが解消されるならやむを得ませんが、永久に固定されるのは困りものです。何のために新幹線をつくったか分からないです。しかし今の長崎新幹線は、その道を進もうとしています。
佐賀県の考えを改めさせるのが最善の策ですが、そうならなかったときは、長崎新幹線武雄温泉－長崎間の開業を遅らせてでも、狭軌につくり変えないといけないでしょう。長崎新幹線武雄温泉－長崎間の開業時期は、北陸新幹線金沢－敦賀間と同じ２０２２年度とされているので、観光客の誘致のためにも多少遅らせたほうが良さそうです。
（参考：毎日ｊｐ mainichi.jp/articles/20190823/k00/00m/010/286000c、産経新聞ホームページ sankei.com/region/news/190824/rgn1908240015-n1.html）
北海道新幹線が全線開業すれば、函館線函館－小樽間が並行在来線とされ、ＪＲから分離されます。現在（２０１７年度）の輸送密度は函館－長万部間で３７１２人、長万部－小樽間は６５２人ですが、前者は特急の利用者も含んでいますので、北海道新幹線が開業すると激減します。
それでは、普通列車だけの輸送密度はどれぐらいでしょうか？ ８年前という古いデータですが、北海道は旅客流動調査を行っています。このデータを基にすると、函館－小樽間の普通列車だけの輸送密度は３９５人、函館－長万部間だと３２６人、長万部－小樽間だと４６７人になります（前述の２０１７年度の輸送密度との差が大きい理由は分かりません）。函館－長万部間は特急がなくなると９割も減ってしまいます。北海道新幹線新青森－新函館北斗間開業によって分離された江差線（五稜郭－木古内間）の輸送密度、７６０人の半分程度です。明らかに利用者が少ないのです。駅別の乗車人員を見ても、普通列車で１００人以上の乗車がある駅は、函館－七飯間の各駅、森、八雲、ニセコ、倶知安、仁木、余市、小樽だけです。将来もお先は真っ暗です。２０３５年（この調査が行われたとき、北海道新幹線は２０３５年に全線開業するとされていました）の函館－小樽間の輸送密度は２６３人、２０４５年は２２４人と推計されています。沿線の人口が減るのが主な要因です。いくら地元が負担する第三セクターでもやっていける数字ではなく、函館－長万部間でも貨物が新幹線や船（苫小牧発着）に移行して撤退すれば、存続させる必要はなくなります。残っても貨物線ということもあります。仮に鉄道を存続させるとすれば、２０１８年度から２０３７年度までの２０年間で、端やトンネルなどの大規模修繕や更新の費用として、函館－長万部間で５７億円、長万部－小樽間で６４億円を要し、その後も赤字区間のために穴埋めのためのお金が毎年必要となります。２０１７年度の収支は函館－長万部間で６２億円の赤字（特急がなくなるとさらに悪化すると言われています）、長万部－小樽間で２４億円の赤字です。
ただ、細かく区間を分けると、それなりに利用されているところもあります。２０１１年の旅客流動調査を基にしたデータでも、函館－七飯間だと１７６６人、函館－渡島大野（現：新函館北斗）間だと１５１５人、函館－森間だと７３４人です。小樽側だと、余市－小樽間が１５９９人、仁木－小樽間だと１４３４人、倶知安－小樽間だと８７０人です。また、この数字には北海道新幹線を利用するためにアクセス列車を利用する人は含まれていません。函館－新函館北斗間の輸送密度はこれらの推計より多くなると思われます。ですから、函館側で言えば、少なくとも函館－新函館北斗間は存続すると考えられます。
では、小樽側はどうでしょうか？ 利用者が増え始める倶知安のある倶知安町は、「倶知安町新幹線まちづくり整備構想」をつくっていますが、並行在来線が存続した場合と廃止した場合の２つのパターンをつくっています。並行在来線が廃止されたら高速道路（２０２０年代後半までにできる予定です）と市街地を結ぶアクセス道路も平面でつくることができます（並行在来線が廃止されてからアクセス道路を完成させるのでしょうか？）。並行在来線が残ったら立体交差にしなければならず、その分費用がかさむのです。倶知安と余市の間にある仁木町もバス転換を容認しています。並行在来線をどうしても残したいのは余市町ぐらいなので、小樽側で残るのは余市－小樽間だけかもしれません。ただこの区間だけが残った場合、余市町は財政負担を覚悟しないといけません。
（追記）
北海道は６年後までに、並行在来線を鉄道として存続させるかバスに転換するかを判断する予定です。
（参考：北海道ホームページ pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/ob01_resume1.pdf、タビリスホームページ tabiris.com/archives/hakodatesenheiko/、ＪＲ北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/mi/senkubetsu/29senkubetsu.pdf、ＮＨＫホームページ https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20190817/7000012865.html）
２０２７年に品川から名古屋まで開業する予定のリニアが、静岡県内で着工の目途が立たないことを理由に遅れる危険性があるということは以前に記事にしましたが、影響はそれだけに留まりません。名古屋までの開業が遅れたら、早ければ２０３７年とも言われている新大阪までの全線開業も遅れる危険性があると言うのです。
リニアがその効果を発揮するのは、新大阪までの全線が開業してからです。品川－名古屋間だけの段階では、有料試運転みたいなもので、リニアが当てにしている航空機の利用客を奪うことはできません。下手をすると、乗換を嫌う客が航空機に逃げてしまいます。
それを考えると、品川－名古屋間の開業が遅れることは仕方ないものの、新大阪までの全線開業を遅らせることをしてはいけないと言えるでしょう。
（参考：ＭＢＳニュース https://www.mbs.jp/news/kansainews/20190807/GE000000000000029031.shtml）
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