北海道新幹線が函館に乗り入れ？

　北海道新幹線は函館に乗り入れず、駅（新函館北斗）は郊外の北斗市にあります。東京から新幹線に乗ってきた場合、新函館北斗で乗り換えて、そこからは在来線に乗らないといけません。しかし、新幹線が函館まで乗り入れる構想があるようです。新函館北斗からスイッチバックするかたちで函館に乗り入れるのです。新函館北斗からはバックするかたちで車庫への線路がありますから、それを利用するのです。もちろん、狭軌の線路を標準軌にする必要はありますが（複線の函館と七飯の間は、狭軌と標準軌の並列）、東京や札幌から直通することができます。函館までフル規格新幹線扱いでつくると１０００億円かかりますが、ミニ新幹線なので約８０億円でできると言われています。東京からは札幌行きのフル規格の車両と函館行きのミニ新幹線の車両を併結し、新函館北斗で分割します。北海道内で完結する列車は、ミニ新幹線単独で函館と札幌の間を走ります。

　そのような直通運転は実現するのでしょうか？　今の北海道新幹線のダイヤから考えると、それは難しいです。というのも、東京からの「はやぶさ」は、そのまま札幌に直通するでしょう。新函館北斗発着の便は、早朝や深夜ぐらいしかないでしょう。今でも「はやぶさ」は盛岡以南で「こまち」を併結し、１７両編成で走っています。函館用にさらに増結することは考えにくいですし、函館用の編成をつくるために札幌まで行く「はやぶさ」を短縮することも考えにくいです。東京方面からは、新函館北斗で乗り換えてもらってもやむを得ないでしょう。

　それよりも効果があると思われるのが、北海道内で完結する便。今のままでは、函館－札幌間も途中の新函館北斗で乗り換えないといけません。北海道内の短距離便ならば「グランクラス」はいらないでしょうし、「北斗」の運行実績からそれなりの本数が設定されますから、それならば北海道内の需要に合わせたミニ新幹線をつくり、それを函館に乗り入れることは検討してもよいことだと思われます。
（参考：ＩＴｍｅｄｉａビジネス　ＯＮＬＩＮＥ　https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2011/20/news038.html）

長崎新幹線、スーパー特急に戻すには１０年＆１４００億円かかる？

　昨日の記事で予告した、長崎新幹線の完成形についての話です。

　長崎新幹線の完成形には５つが考えられます。（１）武雄温泉－長崎間のみをつくって、後は放置する対面乗り換え（「リレー方式」）　（２）新幹線部分が狭軌になるスーパー特急　（３）標準軌と狭軌を直通するフリーゲージトレイン　（４－１）ミニ新幹線（単線並列、標準軌と狭軌の線路が１つずつ）　（４－２）ミニ新幹線（三線軌、青函トンネルみたいな感じです）　（５）フル規格新幹線　の５つです。国交省は長崎新幹線新鳥栖－武雄温泉間において、この５つの方法で整備した場合の所要時間や建設費などについての試算をまとめました。以前の復習を兼ねて紹介していきます。

　（１）は２０２２年秋に暫定開業したときの姿です。暫定開業の姿のままで放置するので、新たにかかる費用はありません。所要時間は博多－佐賀間が約３５分（今の在来線と変わりません）、博多－長崎間が約１時間２０分です。お金はかかりませんが、武雄温泉での乗り換えが永久に続き、利用者の利便性は損なわれます。（２）は新幹線区間（約６７キロ）を狭軌でつくり直します。レールを敷き直すだけで約１０年の年月と約１４００億円の費用がかかります。所要時間は博多－佐賀間が約３５分、博多－長崎間が約１時間２１分です。国交省の見解では新車両の開発も必要としていますが、JR西日本等の６８３系の技術がある程度は使えるはずです。北陸新幹線開業前の「はくたか」で時速１６０キロを出していたのですから。（３）は新鳥栖－武雄温泉間の約５０キロのみを狭軌の在来線を使い、後は新幹線を走ります。在来線をそのまま使うので、追加でかかる建設費はありません。所要時間は博多－佐賀間が約３３分、博多－長崎間が約１時間２０分です。ただ、肝心の車両の開発は断念しています。（４－１）は新鳥栖－武雄温泉間の約５０キロをミニ新幹線にします。約１０年の年月と約１８００億円の費用がかかります。所要時間は博多－佐賀間が約３３分、博多－長崎間が約１時間１９分です。（４－２）は三線軌のパターンで、約１４年の年月と約２７００億円の費用がかかります。所要時間は博多－佐賀間が約３０分、博多－長崎間が約１時間１３分です。（４－１）、（４－２）いずれのパターンとも、後述するフル規格新幹線に比べて安い費用でできますが、時間短縮効果は限定的なものになります。また、工事期間中、在来線利用者の利便性は低下します。（５）は新鳥栖－武雄温泉間約５１キロにおいて、フル規格新幹線をつくるものです。約１２年の年月と約６２００億円の費用がかかります。所要時間は博多－佐賀間が約２０分、博多－長崎間が約５１分です。効果は絶大ですが、建設費がかかり、並行在来線の取り扱いがややこしくなるという問題点があります。

　こう考えると、お金はかかるものの、効果が絶大なフル規格新幹線が望ましいことは明らかです。ただ、佐賀県との話し合いがうまくいかなかったら、いくら効果があるといってもフル規格新幹線はできません。武雄温泉－長崎間ができておしまいということになります。そうなると、永久に乗り換えが続く「リレー方式」より、スーパー特急のほうが直通できるだけ望ましいです。ただ、レールを敷き直すだけでお金がかかるのはもったいないです。長崎新幹線の将来の姿が決まるまで、新幹線の建設を止めておいたほうが良さそうです。
（参考：佐賀新聞ホームページ　https://www.saga-s.co.jp/articles/-/590600）

北海道新幹線並行在来線、長万部以南は存続か？

　北海道新幹線新函館北斗－札幌間が開業すれば、函館線函館－小樽間２８７．８キロが並行在来線とされ、ＪＲ北海道から経営分離されます。この区間を鉄道として残すか、バスにするかを地元の沿線１５市町の北海道新幹線並行在来線対策協議会で話し合っています。この距離は大変長いので、函館－長万部間１４７．６キロの渡島ブロックと長万部－小樽間１４０．２キロの後志ブロックに分けられて、それぞれで話し合われています。函館線はどうなるのでしょうか？

　どうやら函館－長万部間は鉄道として残すようです。特急の利用者が新幹線に移ることから、函館付近を除いて旅客需要は極めて少なく、貨物主体の鉄道です。鉄道を残すことを前提として、いかに国などからお金を引き出そうかを考えているようです。青い森鉄道のように線路は上下分離にして、設備の保有を公共が行うことを求めています（青い森鉄道の場合は青森県の所有）。駅の廃止をしないようにＪＲ北海道に求める声もありましたが、地元がお金を出せば駅は維持できるので、的外れな議論とも言えます。

　これに対して長万部－小樽間は一部を除いてバス転換に傾いているようです。函館線長万部－小樽間は有珠山が噴火したときの迂回路になりますが（ＪＲ北海道は今噴火が起きたとしても、「北斗」は走ることができるようにメンテナンスされていますが、貨物列車に関しては今の高性能で重たい機関車が対応できるかは不明なようです）、それだけでは鉄道を存続させることができないのです。唯一鉄道を求めているのは余市町ぐらいで（比較的利用者の多い倶知安以東のほかの町も鉄道を残すことには消極的で、ともかく早く結論を出してほしいとのことです）、隣の小樽市も存続を求めています。余市－小樽間の中間駅２駅はいずれも小樽市内にあり、並行在来線の問題は小樽市西部の交通問題でもあるわけです。小樽より西にも市街地があり、駅をつくるなどの積極策を採れば利用者の増加を図ることもできると言われています。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/hokkaido-zairaisen202009/）

佐賀県、長崎県からの移住を促進させる？

　佐賀県によれば、２０１９年度に佐賀県や市町の支援を受けて移住した人は６９１人です。この佐賀県に移住してきた人、もとはどこに住んでいたのでしょうか？　一番多いのは福岡県の３３６人。その次に多い県は長崎県で１１０人です。長崎県の１１０人という数字は、関東圏全体よりもわずかながら多い数字となっています。総務省の２０１９年の人口移動報告によれば、佐賀県は長崎県に対して４０７人の転入超過となっています。

　これまで佐賀県は、移住促進のターゲットを首都圏と福岡県に置いていました。ところが、長崎県からの移住者が多いことから、新たに長崎県もターゲットにすることにしました。年末には長崎からのバスツアーを設定し、長崎県からの移住者を増やそうとします。ちなみに長崎市は転出超過数が全国の市町村で最多です。２０１８年、２０１９年と２年続けて最多で、人口が流出しています。

　佐賀県としてはこのまま放っておけば人口が減ってしまうので、何とかしてほかから逆に来てもらおうとするのでしょう。この努力を非難することはできませんが、長崎新幹線で対立している長崎県の人口を減らすことによって、新幹線建設の必要性をなくし、フル規格新幹線の計画を凍結に追い込もうとしているのでは、と考えるのは考えすぎでしょうか？
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/388cac6a16272cebd6eaadb79a7af7cd6673b2dd）

京都府美山町の一地区が環境アセスメントの受け入れを当分見合わせ

　北陸新幹線は２０２３年に敦賀まで開業する予定ですが（ただし以前にも記事にしたとおり、春からは遅れるようです）、これで完成ではありません。大阪まで直結して初めて完成なのです。

　敦賀から新大阪までは小浜、京都などを経由します。小浜から京都にかけては南丹市美山町の京都丹波高原国定公園のエリアも通るようです。すでに北陸新幹線の建設を行う独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、建設のための前提として、工事が動植物などに与える影響を調べる環境アセスメントを行っています。本格的な調査に入る前に、予備調査を行っています。南丹市美山町田歌＜とうた＞区（２８世帯、約７０人）についても予備調査を行い、本調査に移る予定でしたが、南丹市美山町田歌区はその環境アセスメント本調査の受け入れを当面見合わせることを決議しました。北陸新幹線の工事によって自然環境や観光産業に影響を及ぼすためです。環境アセスメント関係者が田歌区住民の土地に入るのを禁止しています。

　人間が生きている以上、環境への影響をゼロにすることはできませんが、できるだけ減らすようにはしないといけません。そのための環境アセスメントなのです。道路工事なら何らかの見返りはできますが、美山町に新幹線の駅ができるとは考えられません。そういう意味では難しいところもありますが、何とか折り合いをつけてできるだけ早く新幹線をつくりたいところです。北陸新幹線が全線開業できずに途中で止まるのは、関西全体にとっての大きな不利益ですから。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/b037d79c6b9e3d550e5f701d90edaa75f5fc8e51）

京都市、京都駅へのリニア誘致をあきらめる？

　静岡県内で問題になっているため、予定通りの開業ができるか怪しいリニアですが、計画では名古屋－大阪間は１９７３年に策定された基本計画上、奈良市付近を通ることとなっています。２０１１年に策定された整備計画でも同じです。ところが京都府、京都市、京都商工会議所は経済効果の大きさを理由に、リニアの京都駅への併設を求めていました。

　京都市は今なお、リニアの京都駅経由を求めて、毎年国に要望書を出しています。この７月にも要望書を出しましたが、少し文面が変わりました。「駅」の言葉が消えたのです。以前にもそういう話はありましたが、国への文書の上でも消えたのです。京都府はすでに京都府内であればいいという考えになっており、それに合わせたのです。リニアのルートを少し北にして京都府内のけいはんなに駅を置けば、要望はかなえられることになります。
（参考：京都新聞ホームページ　https://this.kiji.is/682067084236489825?c=648454265403114593）

ＪＲ東海リニアの甲府先行開業を否定＆山梨県知事は歓迎か？

　リニア中央新幹線についてＪＲ東海と静岡県が対立し、予定していた２０２７年の品川－名古屋間の開業が難しくなっています。川勝静岡県知事が環境への悪影響があることから、南アルプストンネル静岡工区の着工を認めていないのです。

　こうなると品川－名古屋間が開通できないので、代わりに川勝静岡県知事が提唱しているのが、リニア、身延線、東海道新幹線を乗り継ぐ、「富士山周遊コース」。品川－甲府－静岡－品川という１周３時間４５分のコースです（バスの乗車時間も含めます）。リニアの最新技術を体験し、技術者の士気を維持することができます。このアイデアについてお隣の長崎山梨県知事は名古屋までの開業を求めていますが、諸事情で先行開業ということになれば甲府までの先行開業を歓迎するとのことです。

　しかし、ＪＲ東海はこのアイデアに賛同していません。リニアをつくる最大の目的は東海道新幹線のバイパスをつくることであり、東京と大阪を直結することです。部分開業をすることによって、全線開業時にいらなくなる施設をつくるのは無駄なのです。確かにリニアを体験するのなら今の施設で十分で（今は休止していますが）、甲府以西のルートを変更するかどうか決まっていないのに部分開業させるわけにはいきません。大阪までの全線ができて初めてリニアの効果が発揮できるのですから、その見込みもない段階での暫定開業は意味がありません。
（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20200910/k00/00m/040/091000c、Ｓａｎｋｅｉ　Ｂｉｚ　https://www.sankeibiz.jp/business/news/200910/bsd2009101327008-n1.htm）

北海道新幹線の配線

　北陸新幹線金沢－敦賀間、北陸新幹線敦賀－新大阪間、長崎新幹線武雄温泉－長崎間、リニア品川－名古屋間の中間駅の駅の配線については当ｂｌｏｇで紹介しましたが、北海道新幹線新函館北斗－札幌間はどうなのでしょうか？

　北海道新幹線の中間駅は、新八雲、長万部、倶知安、新小樽の４駅。新八雲は相対式２面２線の地平駅、長万部は島式２面４線の高架駅、倶知安と新小樽は相対式２面２線の高架駅です。ちなみに、終着駅の札幌は「修正東側案」です。相対式２面２線で到着ホームと出発ホームが分かれています。
（参考：北海道建設新聞ホームページ　https://e-kensin.net/news/106275.html）

リニア、静岡県を迂回すると開業が１０年遅れる？

　リニアでネックになっているのが、ＪＲ東海と静岡県の対立。泥沼化していて、品川－名古屋間の２０２７年開業は難しくなっています。

　この事態を打開するための方策はいくつかあります。まず、開業区間を品川－甲府間にするという方法ですが、これについてはＪＲ東海が反対しています。開業区間が甲府までに留まることにより、新たな施設をつくる必要が出てきます。また、ＪＲ東日本の中央線と並行する区間だけができあがるので、ＪＲ東日本との調整も求められます。何しろ、甲府から先をどうするかという問題の解決にはなりません。自体の先送りだけです。

　金銭等で補償する方法もあります。すでに大井川から水をもらっている東京電力などから水をもらう方法ですが、第三者（東京電力）を巻き込む上に（ＪＲ東海からは言いづらいです）、東京電力のダムが渇水になったらこの方法は使えません。ＪＲ東海が金銭で補償する方法、あるいは東海道新幹線に静岡空港駅をつくるという方法もあります。もっとも、静岡空港駅をつくることによって、東海道新幹線の運行頻度や速度に悪影響を与えるようです。

　これなら、思い切ってルートを変更して、静岡県を通らないというのはどうでしょうか？　静岡県との交渉は要らなくなりますが、時間がかかります。環境評価、地層や地盤に関するボーリング調査、用地確保を一からしないといけません。開業が１０年遅れるので、ＪＲ東海としては考えていません。

　しかし、交渉がどうにもならないのなら、静岡県を避けるということも考えに入れておいたほうが良いでしょう。ルートの問題が解決しても、新たな問題が出てくるかもしれません。リニアを諦めるならともかく、リニアをやりたいのならプランのひとつに入れておいたほうが良いのかもしれません。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO61543520V10C20A7L91000/）

長崎新幹線並行在来線の電化施設撤去費は、佐賀県、長崎県、ＪＲ九州で均等負担

　長崎新幹線が開業すると、並行在来線の長崎線肥前山口－諫早間は上下分離方式になります。肥前山口－諫早間の鉄道施設は、佐賀、長崎両県が設立する一般社団法人に無償で譲渡されます。この一般社団法人が施設の維持管理を行い、ＪＲ九州は長崎新幹線武雄温泉－長崎間開業後、２３年間は列車を運行します。

　今は「かもめ」が頻繁に走るため電化が必要であったこの区間ですが、新幹線開業に伴いローカル需要だけになるので、需要は激減してしまいます。そこで９億円かけて電化施設を撤去して（佐賀県、長崎県、ＪＲ九州がそれぞれ1／3ずつ負担します）、ディーゼルカーで対応します。元々は肥前山口－肥前鹿島間も非電化にする予定でしたが、博多からの特急が乗り入れる肥前山口－肥前鹿島間を非電化にすると、ディーゼルカーの特急用車両を新たに用意しなければなりません。このほうが面倒なので、肥前山口－肥前鹿島間は電化のままにすることにしました。これにより年間３０００万円の経費が増えますが、これはＪＲ九州が負担します。

　さて、この区間の鉄道施設の維持管理費は、年間２．３億円と見込んでいましたが、人件費や資材費の高騰、保守レベルを上げることなどから６．６億円に膨らむこととなりました。これについては譲渡前にＪＲ九州が設備改良を行うことによって、維持管理費の節減を図ります。しかし、一般社団法人の運営費が別にかかります。運営費は年間１．６億円かかる見込みで、施設の維持管理費と合わせると年間８．２億円がかかります。トンネルや橋梁については設備投資も必要になります。

　しかし、特急がなくなった後の長崎線肥前山口－諫早間を鉄道で維持する必要はあるのでしょうか？　肥前山口－肥前鹿島間はともかく、後の区間はバスで対応すればコストを下げることができます。需要の少ない区間では維持管理費や運営費を減らす最良の方法です。どうしても鉄道で残すならば、今のような特急が走ることを前提とした高いレベルの保守は必要ありません。ローカル線レベルに落として十分です。特急が消えるので、交換設備も大幅に減らすことができます。
（参考：長崎新聞ホームページ　https://this.kiji.is/651617169705665633）