四国新幹線の高松駅はどこにできる?

 四国に新幹線をつくる構想があります。2037年にできるとされていますが(実際には北陸新幹線が全線開業してからのこととなるでしょう)、この構想が実現した場合、高松の駅はどこにできるのでしょうか?

 香川経済同友会の提言によれば、駅の候補地は4か所あります。高松駅に併設、栗林駅、琴電の伏石駅、そして高松空港です。それでは、この4案について見ていきましょう。

 高松駅に併設する案の最大のメリットは、交通結節機能が高まること。在来線、琴電のほか、バスターミナル(高速バスと路線バスの両方)が固まっているところに新幹線が加わるのですから、便利です。宇多津方面は在来線に沿って走りますが、高松中心部に新幹線を通すので、用地確保は難しいです。

 1970年代に本州四国連絡橋公団(当時)は、高松の新幹線停車駅を栗林駅付近に置くと決めていました。それを復活させたのが、栗林駅案です。高松の中心部の瓦町に近く、近くを走る琴電琴平線に駅を設置することにより、琴電沿線も便利になります。なお、徳島方面は高徳線に沿って走ります。

 栗林駅よりさらに南、高松道沿いにできるのが伏石駅。周辺地域の交通結節点として伏石駅は開業しました。駅周辺には大きなショッピングモールがあり、バスターミナルの整備も進んでいます。ただ、高松駅からはかなり遠いです。

 高松空港に乗り入れる案もあります。高松空港に新幹線の駅を置くと、高松空港から四国各県の県庁所在地には1時間程度でアクセスすることができます。四国各県に航空機を飛ばさなくても、高松空港に飛ばしておけばいいのです。しかし、高松の中心部からは極めて遠いです。中心部へのアクセス列車が必要となります。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/shin-takamatsu/)

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中国でフリーゲージトレイン成功?

 日本ではフリーゲージトレインの技術が実用に至らず、それを前提としていた長崎新幹線の行く末が混迷しています。ところが、そのフリーゲージトレインが成功した国があるのです。

 それは中国。2020年10月に完成した8両編成の車両は、最高速度時速400キロまで出すことができ、レールの幅は600ミリから1886ミリまで対応します。世界の鉄道ネットワークの9割以上に対応することができるようです。中国の近隣諸国のすべての電化方式に対応することができ、マイナス50度でも問題なく作動するようです。シベリアでもちゃんと動くようになっているのです。

 どうやら中国のフリーゲージトレインの機構は、日本のと大きく異なるようです。基本的に中国の軌間は1435ミリなのでフリーゲージトレインを導入する必要性はないのですが、ロシアなどの外国では標準軌より幅の広い広軌を採用しているところもあります。そういう外国との直通のためにフリーゲージトレインが開発されたのであって、日本のように新幹線と在来線を直通させるために開発したのではありません。

 もちろん、中国のフリーゲージトレインが日本でも使うことができるのなら、その技術をお金を払って使うのも方法のひとつでしょう(もっとも、それが可能ならスペインにお金を払って、タルゴの技術を手に入れています)。それをしていないというのは、そのままでは日本では使えないからでしょう。自力で開発するにしろ、ほかからお金を払って手に入れるにしろ、時間がかかります。

 少なくとも言えることは、将来フリーゲージトレインが使えるかもしれないが、現時点では使えない技術であるということです。長崎新幹線でフリーゲージトレインを前提に議論をするのは危険です。佐賀県にとっては博多に行くことができたら十分で、長崎へはどうなってもよいのかもしれませんが。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/toyokeizai/20201115-SYT8T1627529/、佐賀新聞ホームページ https://www.saga-s.co.jp/articles/-/595361、東洋経済ONLINE https://toyokeizai.net/articles/-/398192)

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リニア飯田駅、飯田線に乗り換え用の駅をつくらず

 基本的にリニアの駅は、品川、名古屋、新大阪のターミナル駅を除いて、在来線とは接続しません。たまたま近くに在来線の駅がある場合、そこが乗り換え駅として機能するだけです。

 さて、飯田の場合、近くに飯田線が走っているので、飯田線にも乗り換え用の駅をつくるというがありました。リニアの駅と飯田線とをスムーズに乗り換えることができるようにするために、飯田市が提案したものです。

 ところが、その飯田市がその方針を変更しました。2020年に市長になったばかりの佐藤飯田市長が、公約として飯田線に乗り換え用の駅をつくらないことを掲げたのです。乗り換え駅の需要が少なく、自動運転など新しい交通システムの開発が進んでいるからです。市長就任後、早速実行に移され、乗り換え駅はつくられないことになりました。周辺の町村長には2021年1月になってから説明するとのことです。

 正直言って、リニアの駅を利用する人は、飯田線に頼らず、地元の人は自分か家族の人の車で来るでしょう。駅前に大きな駐車場があれば良いのです。外から来る人も、誰か迎えが来てくれることは十分考えられます。飯田の中心部とを結ぶバスがあれば十分です。
(参考:中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/172008)

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JR九州、長崎新幹線の最終形が決まらないままでの暫定開業は望まない&並行在来線を維持する方針か?

 長崎新幹線は2022年秋に武雄温泉-長崎間が開業しますが、この長崎新幹線はほかのどの新幹線ともつながらない、離れ小島の新幹線です。

 もちろん、こんな姿では使い勝手は良くありません。少々速くなりますが武雄温泉での乗り換えが発生します。しかも、残る区間の新鳥栖-武雄温泉間の整備方針について、決まっていません。国、長崎県、JR九州は圧倒的なスピードで便利になるフル規格をつくることを望んでいますが、福岡に近い佐賀県は投資する気はありません。一歩も前に進まず、利用者を人質にしています。

 これは実際に鉄道を運営するJR九州にとっても、困った事態です。そんな中、青柳JR九州社長は、22日に長崎新幹線について、発言を行いました。2022年秋に部分開業するまでに、残る区間の整備方針を決めておくべきだというのです。その整備方針が決まらない限り、部分開業すべきではないというのです。ある意味当然の話で、フル規格にするにしろ、スーパー特急にするにしろ、方針を決めておかないといけません。ただ、つくるならフル規格でないと意味はありません。在来線程度のスピードなら、車でも出せます。車より圧倒的に速いから、鉄道の意味があるのです。また、青柳JR九州社長は、フル規格でつくる場合、佐賀県の負担を軽減するためにJR九州が支払う貸付料の支払期間を30年から50年に延ばすという案について、JR九州の受益の範囲であれば容認するという考えを示しています。

 もし、フル規格になれば、長崎線の鳥栖-肥前山口間は並行在来線となり、第三セクターに移管される可能性があります。これについてJR九州は、フル規格開業後も第三セクターに移管せず、JR九州のまま運営する考えです。特急がなくなっても需要がある区間なので、JR九州が同意するなら妥当なところでしょう。
(参考:サガテレビホームページ https://www.sagatv.co.jp/news/archives/2020122204470、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/nagasaki-heiko/)

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L0系には燃料を積んでいた

 リニアの建設は座礁に乗り上げている感がありますが、車両の改良は進んでいます。

 このたび登場したのはL0系の改良型。先頭の形を変えることによって従来のL0系に比べて空気抵抗を13%減らし、消費電力や車外の騒音を減らしています。吸音効果のあるガラス素材(先頭車両と中間車両で素材を変え、どちらが良いかを比較していきます)や膜素材の内装を天井などに施し、車内の騒音低減につなげています。乗り心地も改良され、新幹線と同じレベルにまでなっているようです。具体的には、座席の背もたれを高くすることのほかに、座面もリクライニングの角度に連動して変化するようにしました。参考にした記事によれば、グリーン車の座り心地のようだそうです。なお、電源プラグはコンセントではなくUSBになっています。

 意外だったのが、従来のL0系が灯油を燃料とするガスタービン発電装置を積んでいたこと。なぜ積んでいたかと言えば、空調や照明などの電力を供給するためです。改良されたL0系では、スマートフォンなどに使われる非接触充電と同じ原理の誘導集電方式を採用し、ガスタービン発電装置の搭載を取りやめています。時速500キロもの高速で走る車両に油を積んでいたのは意外でした。当然ながら安全性の向上に資することになります。

 このように車両の改良は進み、営業運転でも対応することができるレベルになっています。問題は最初にも書いたように、開業の目途が立っていないことです。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/998389b9fd728ffa7b8f1975fb48a2607e565b15)

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北海道新幹線が函館に乗り入れ?

 北海道新幹線は函館に乗り入れず、駅(新函館北斗)は郊外の北斗市にあります。東京から新幹線に乗ってきた場合、新函館北斗で乗り換えて、そこからは在来線に乗らないといけません。しかし、新幹線が函館まで乗り入れる構想があるようです。新函館北斗からスイッチバックするかたちで函館に乗り入れるのです。新函館北斗からはバックするかたちで車庫への線路がありますから、それを利用するのです。もちろん、狭軌の線路を標準軌にする必要はありますが(複線の函館と七飯の間は、狭軌と標準軌の並列)、東京や札幌から直通することができます。函館までフル規格新幹線扱いでつくると1000億円かかりますが、ミニ新幹線なので約80億円でできると言われています。東京からは札幌行きのフル規格の車両と函館行きのミニ新幹線の車両を併結し、新函館北斗で分割します。北海道内で完結する列車は、ミニ新幹線単独で函館と札幌の間を走ります。

 そのような直通運転は実現するのでしょうか? 今の北海道新幹線のダイヤから考えると、それは難しいです。というのも、東京からの「はやぶさ」は、そのまま札幌に直通するでしょう。新函館北斗発着の便は、早朝や深夜ぐらいしかないでしょう。今でも「はやぶさ」は盛岡以南で「こまち」を併結し、17両で走っています。函館用にさらに増結することは考えにくいですし、函館用の編成をつくるために札幌まで行く「はやぶさ」を10両から短くすることも考えにくいです。東京方面からは、新函館北斗で乗り換えてもらってもやむを得ないでしょう。

 それよりも効果があると思われるのが、北海道内で完結する便。今のままでは、函館-札幌間も途中の新函館北斗で乗り換えないといけません。北海道内の短距離便ならば「グランクラス」はいらないでしょうし、「北斗」の運行実績からそれなりの本数が設定されますから、それならば北海道内の需要に合わせたミニ新幹線をつくり、それを函館に乗り入れさせることは検討してもよいことだと思われます。

(追記)
 北海道経済連合会のデータによれば、函館-札幌間のシェア(2015年)は、車が57%、鉄道が37%で、残りが航空機と高速バスだそうです。
(参考:ITmediaビジネス ONLINE https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2011/20/news038.html、「鉄道ファン」2021年2月号 交友社

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長崎新幹線、スーパー特急に戻すには10年&1400億円かかる?

 昨日の記事で予告した、長崎新幹線の完成形についての話です。

 長崎新幹線の完成形には5つが考えられます。(1)武雄温泉-長崎間のみをつくって、後は放置する対面乗り換え(「リレー方式」) (2)新幹線部分が狭軌になるスーパー特急 (3)標準軌と狭軌を直通するフリーゲージトレイン (4-1)ミニ新幹線(単線並列、標準軌と狭軌の線路が1つずつ) (4-2)ミニ新幹線(三線軌、青函トンネルみたいな感じです) (5)フル規格新幹線 の5つです。国交省は長崎新幹線新鳥栖-武雄温泉間において、この5つの方法で整備した場合の所要時間や建設費などについての試算をまとめました。以前の復習を兼ねて紹介していきます。

 (1)は2022年秋に暫定開業したときの姿です。暫定開業の姿のままで放置するので、新たにかかる費用はありません。所要時間は博多-佐賀間が約35分(今の在来線と変わりません)、博多-長崎間が約1時間20分です。お金はかかりませんが、武雄温泉での乗り換えが永久に続き、利用者の利便性は損なわれます。(2)は新幹線区間(約67キロ)を狭軌でつくり直します。レールを敷き直すだけで約10年の年月と約1400億円の費用がかかります。所要時間は博多-佐賀間が約35分、博多-長崎間が約1時間21分です。国交省の見解では新車両の開発も必要としていますが、JR西日本等の683系の技術がある程度は使えるはずです。北陸新幹線開業前の「はくたか」で時速160キロを出していたのですから。(3)は新鳥栖-武雄温泉間の約50キロのみを狭軌の在来線を使い、後は新幹線を走ります。在来線をそのまま使うので、追加でかかる建設費はありません。所要時間は博多-佐賀間が約33分、博多-長崎間が約1時間20分です。ただ、肝心の車両の開発は断念しています。(4-1)は新鳥栖-武雄温泉間の約50キロをミニ新幹線にします。約10年の年月と約1800億円の費用がかかります。所要時間は博多-佐賀間が約33分、博多-長崎間が約1時間19分です。(4-2)は三線軌のパターンで、約14年の年月と約2700億円の費用がかかります。所要時間は博多-佐賀間が約30分、博多-長崎間が約1時間13分です。(4-1)、(4-2)いずれのパターンとも、後述するフル規格新幹線に比べて安い費用でできますが、時間短縮効果は限定的なものになります。また、工事期間中、在来線利用者の利便性は低下します。(5)は新鳥栖-武雄温泉間約51キロにおいて、フル規格新幹線をつくるものです。約12年の年月と約6200億円の費用がかかります。所要時間は博多-佐賀間が約20分、博多-長崎間が約51分です。効果は絶大ですが、建設費がかかり、並行在来線の取り扱いがややこしくなるという問題点があります。

 こう考えると、お金はかかるものの、効果が絶大なフル規格新幹線が望ましいことは明らかです。ただ、佐賀県との話し合いがうまくいかなかったら、いくら効果があるといってもフル規格新幹線はできません。武雄温泉-長崎間ができておしまいということになります。そうなると、永久に乗り換えが続く「リレー方式」より、スーパー特急のほうが直通できるだけ望ましいです。ただ、レールを敷き直すだけでお金がかかるのはもったいないです。長崎新幹線の将来の姿が決まるまで、新幹線の建設を止めておいたほうが良さそうです。
(参考:佐賀新聞ホームページ https://www.saga-s.co.jp/articles/-/590600)

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北海道新幹線並行在来線、長万部以南は存続か?

 北海道新幹線新函館北斗-札幌間が開業すれば、函館線函館-小樽間287.8キロが並行在来線とされ、JR北海道から経営分離されます。この区間を鉄道として残すか、バスにするかを地元の沿線15市町の北海道新幹線並行在来線対策協議会で話し合っています。この距離は大変長いので、函館-長万部間147.6キロの渡島ブロックと長万部-小樽間140.2キロの後志ブロックに分けられて、それぞれで話し合われています。函館線はどうなるのでしょうか?

 どうやら函館-長万部間は鉄道として残すようです。特急の利用者が新幹線に移ることから、函館付近を除いて旅客需要は極めて少なく、貨物主体の鉄道です。鉄道を残すことを前提として、いかに国などからお金を引き出そうかを考えているようです。青い森鉄道のように線路は上下分離にして、設備の保有を公共が行うことを求めています(青い森鉄道の場合は青森県の所有)。駅の廃止をしないようにJR北海道に求める声もありましたが、地元がお金を出せば駅は維持できるので、的外れな議論とも言えます。

 これに対して長万部-小樽間は一部を除いてバス転換に傾いているようです。函館線長万部-小樽間は有珠山が噴火したときの迂回路になりますが(JR北海道は今噴火が起きたとしても、「北斗」は走ることができるようにメンテナンスされていますが、貨物列車に関しては今の高性能で重たい機関車が対応できるかは不明なようです)、それだけでは鉄道を存続させることができないのです。唯一鉄道を求めているのは余市町ぐらいで(比較的利用者の多い倶知安以東のほかの町も鉄道を残すことには消極的で、ともかく早く結論を出してほしいとのことです)、隣の小樽市も存続を求めています。余市-小樽間の中間駅2駅はいずれも小樽市内にあり、並行在来線の問題は小樽市西部の交通問題でもあるわけです。小樽より西にも市街地があり、駅をつくるなどの積極策を採れば利用者の増加を図ることもできると言われています。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/hokkaido-zairaisen202009/)

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佐賀県、長崎県からの移住を促進させる?

 佐賀県によれば、2019年度に佐賀県や市町の支援を受けて移住した人は691人です。この佐賀県に移住してきた人、もとはどこに住んでいたのでしょうか? 一番多いのは福岡県の336人。その次に多い県は長崎県で110人です。長崎県の110人という数字は、関東圏全体よりもわずかながら多い数字となっています。総務省の2019年の人口移動報告によれば、佐賀県は長崎県に対して407人の転入超過となっています。

 これまで佐賀県は、移住促進のターゲットを首都圏と福岡県に置いていました。ところが、長崎県からの移住者が多いことから、新たに長崎県もターゲットにすることにしました。年末には長崎からのバスツアーを設定し、長崎県からの移住者を増やそうとします。ちなみに長崎市は転出超過数が全国の市町村で最多です。2018年、2019年と2年続けて最多で、人口が流出しています。

 佐賀県としてはこのまま放っておけば人口が減ってしまうので、何とかしてほかから逆に来てもらおうとするのでしょう。この努力を非難することはできませんが、長崎新幹線で対立している長崎県の人口を減らすことによって、新幹線建設の必要性をなくし、フル規格新幹線の計画を凍結に追い込もうとしているのでは、と考えるのは考えすぎでしょうか?
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/388cac6a16272cebd6eaadb79a7af7cd6673b2dd)

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京都府美山町の一地区が環境アセスメントの受け入れを当分見合わせ

 北陸新幹線は2023年に敦賀まで開業する予定ですが(ただし以前にも記事にしたとおり、春からは遅れるようです)、これで完成ではありません。大阪まで直結して初めて完成なのです。

 敦賀から新大阪までは小浜、京都などを経由します。小浜から京都にかけては南丹市美山町の京都丹波高原国定公園のエリアも通るようです。すでに北陸新幹線の建設を行う独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、建設のための前提として、工事が動植物などに与える影響を調べる環境アセスメントを行っています。本格的な調査に入る前に、予備調査を行っています。南丹市美山町田歌<とうた>区(28世帯、約70人)についても予備調査を行い、本調査に移る予定でしたが、南丹市美山町田歌区はその環境アセスメント本調査の受け入れを当面見合わせることを決議しました。北陸新幹線の工事によって自然環境や観光産業に影響を及ぼすためです。環境アセスメント関係者が田歌区住民の土地に入るのを禁止しています。

 人間が生きている以上、環境への影響をゼロにすることはできませんが、できるだけ減らすようにはしないといけません。そのための環境アセスメントなのです。道路工事なら何らかの見返りはできますが、美山町に新幹線の駅ができるとは考えられません。そういう意味では難しいところもありますが、何とか折り合いをつけてできるだけ早く新幹線をつくりたいところです。北陸新幹線が全線開業できずに途中で止まるのは、関西全体にとっての大きな不利益ですから。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/b037d79c6b9e3d550e5f701d90edaa75f5fc8e51)

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