北陸新幹線の未着工区間である、敦賀－新大阪間。ここが開通すれば北陸新幹線が全線開業するのですが、ネックになるのは２．１兆円とも言われる建設費。どうやって建設に必要な費用を確保するのかが課題です。
自民党の北陸新幹線整備プロジェクトチームは２月１８日、北陸新幹線の早期着工のための財源として、国費を大幅に増やすとともに、貸付料も増やし、財政投融資も活用するという、中間とりまとめ案を決定しました。今後は沿線の関係者や自治体、運行主体のＪＲ西日本からヒアリングを行い、２０２２年末までに最終的なとりまとめを行います。この時期までに決めたら、２０２３年度に着工することができるからです。
ともかく、財源の話をまとめて、早期に着工し、なるべく早く北陸新幹線を全線開業させるのが望ましいです。
（参考：福井新聞ホームページ https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1033696）
長崎県はインターネット上で、長崎新幹線に関する認知度調査を行いました。この調査は県民の声を長崎県の施策に反映させるために行っているもので、３３８人のモニターのうち８８．５％に当たる２９９人から回答を得ました。なお、このアンケートは２０１９年１０月に実施しています。
まず、長崎県に新幹線が来ることを知っている人は９９．７％もいます。開業時点では新幹線と在来線を武雄温泉で乗り継ぐ「リレー方式」になることを知っている人は５６．５％です。しかし、長崎新幹線が２０２２年度に開業することを知っているのは４６．２％、そして、長崎新幹線が開業すれば在来線特急「かもめ」が廃止になることを知っているのは４３．５％です。半数以上の人は「かもめ」が廃止になることを知らないのです。
新幹線が開業することで期待することで５０．２％と最も多いのは、福岡県や関西方面に行きやすくなるということですが、関西方面には乗り換えが１回から２回に増えますし、これまで当たり前のように直通列車が走っていた福岡県についても、武雄温泉での乗り換えが必要になります。新幹線が部分的にできることによって多少は速くなりますが、九州新幹線新八代開業のように大幅に速くなるわけではないので、行きやすくなるとは言いにくいでしょう。将来的に全線フル規格になることによって福岡県はもちろん、関西方面にも直通できることが保証されない限り、長崎新幹線は長崎県民にとって便利なものとは言いがたいでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200204-00000007-nagasaki-l42）
２日に行われた京都市長選で現職の門川氏が新人２人を破り、４選しました。
このｂｌｏｇは鉄道を中心とする交通に関して論ずるもので、そのほかの政治関係については触れません。ただ、北陸新幹線の整備に関して言えば、現職の４選という結果は好ましいものと言えるでしょう。門川氏は北陸新幹線の延伸に積極的ですが、残る２人は消極的だからです。
確かに北陸新幹線の整備には多額の費用がかかります。消極的になる気持ちは分かりますが、それは３０年前にすべきことだったのです。北陸新幹線を長野までつくる前に反対し、軽井沢以遠のフル規格新幹線を阻止すべきだったのです。すでに北陸新幹線は金沢まで開業し、３年すれば敦賀まで延びます。東京まで行くのは便利になりましたが、京都や大阪までは在来線のままで、金沢や敦賀で面倒な乗り換えが生じます。このことから北陸の優秀な若い生徒が関西の大学を選ばないようになっています。新幹線がないところの心理的な距離は遠くなるのです。車でも出せそうな在来線特急のスピードでは遅いのです。
北陸新幹線の延伸は、関西全体に恩恵をもたらします。今しなければならないことは、北陸新幹線に反対することではなく、一刻も早く開業させることです。早期の全線開業を強く求めます。
（参考：京都新聞ホームページ https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/133809、https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/151145）
北海道新幹線の札幌駅は「修正東側案」でつくられます。今の札幌駅よりかなり東にできるのですが、計画を変更することになりました。鉄道・運輸機構から委託を受けて進めている設計等の進捗及び北５西１街区の再開発との調整により、計画を変更する必要が出てきたのです。
変更することとなった計画は３つあります。まず一つ目は新幹線専用改札を１階から３階に変更すること。在来線改札、新幹線在来線乗換改札と同じフロアに揃えてわかりやすくします。新幹線専用改札を３階にすることによって、新幹線の利用者も再開発ビル２階にある東西歩行者動線を使いやすくなります。また１階にはタクシー乗り場や高速バス乗り場があり、接続が良くなります。二つ目は、新幹線下りホームの位置を南側に約１．５メートル、東側に約２５メートル移動させること。これにより、新幹線と在来線の移動距離が約３００メートルから約３２５メートルと長くなりますが、創成川を越えた創成東地区に新幹線東改札を設置することを考えています。ホームの位置が変わることによってホームの幅も変わりますが、ホーム柵と昇降設備の間は狭くても２メートルは確保しています。三つ目は、新幹線と在来線を乗り換える跨線橋を今の計画より約５０メートル西のところにします。新幹線と在来線とをつなぐ東西連絡通路が約５０メートル延びますが、乗換跨線橋や在来線ホーム接続部の通路幅を広くすることができます。乗換跨線橋は約６メートルから約８メートルの幅になります。
なお、詳細な設計はこれからですが、計画を変更しても工期や工事費は大きくは変わらないようです。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/e59f326c24e52f04866fd13cee954d26.pdf）
長崎新幹線も北陸新幹線と同じ、２０２２年度に開業します。このうち、北陸新幹線は２０２２年度末に開業します。それでは、長崎新幹線は２０２２年度の中でもいつになるのでしょうか？
青柳ＪＲ九州社長の話によれば、その時期は２０２２年６月になるようです。しかも、前倒しが求められても対応できるようにします。２０２２年３月に開業することも視野に入れているようです。２０２２年６月開業としても、２年半しかありません。
ただ、長崎新幹線はフル規格でできてしまいます。武雄温泉で在来線に乗り換える「リレー方式」です。目の前に列車が停まっているとは言え、面倒な方式です。九州新幹線新八代開業のときのように乗り換えがあっても大幅な時間が短縮があるならいいのですが、長崎新幹線はそれほどでもなく、所要時間が少し遅い程度の高速バスが頻繁に運転されています。車でもそんなに遠くはありません。北陸新幹線も敦賀で乗り換えになりますが、今までは乗り換えが必要であった東京方面は乗り換えが不要になりますし、名古屋方面はともかく、関西との間の高速バスはあまりありません。その高速バスも鉄道に比べるとかなり遅いのです。
そして、一番の問題は、長崎新幹線が全線フル規格新幹線になるという保証がないこと。九州新幹線は７年で全線開業しましたし、北陸新幹線もかなりかかりますが、いずれはフル規格新幹線になります。しかし、長崎新幹線は佐賀県と長崎県が対立していて、先が見えません。永久に武雄温泉での乗り換えが続く、誰の得にもならない新幹線ができあがります。急がなければならないことは、暫定開業を急ぐことではなく、今後の整備方針を決めることです。博多－長崎間を５０分以内で結ぶことができ、新大阪にも直通することができるフル規格新幹線がベストですが、それが無理なら少なくとも直通はできるスーパー特急で我慢するしかないでしょう。レールを敷き直すため開業時期は遅くなりますが、「リレー方式」よりははるかにましです。
（参考：長崎新幹線ホームページ this.kiji.is/587814288801350753?c=39546741839462401）
リニアの山梨県内の駅は元々甲府市南部の大津町につくる予定でした。しかし、２０１９年１月の知事選で当選した長崎山梨県知事はリニアの駅について、身延線と接続できる場所が望ましいとして、見直しをすることにしました。
２０１９年１２月ですが、その見直しの結果が発表されました。結果は、当初の予定通り、甲府市南部の大津町。車やバスを使う人の利便性が高いということで選ばれました。身延線と接続できる場所が望ましいとして候補に挙がっていた中央市の小井川駅との間は、専用道（リニア高架下のＪＲ用地を使います）を走るシャトルバスで結ばれます。なお、リニアの山梨県内の駅は、１時間に上下１本ずつ停まると仮定しています。
とは言っても、甲府市南部の大津町は、甲府の中心部からかなり離れています。品川とリニアの山梨県内の駅は約２５分で結ばれますが、その駅から甲府市の中心部まではシャトルバスと身延線を乗り継いで約３０分もかかります。駅からの時間が３０分もかかるようでは、名古屋、新大阪方面からならともかく、品川方面からだと、リニアの効果が消えてしまいそうです。
（参考：産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/economy/news/191218/ecn1912180021-n1.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53509820Y9A211C1L83000/）
先の記事で書いた方法などで佐賀県との間で話がうまくまとまり、長崎新幹線が全線フル規格でつくられた場合、佐世保方面はどうなるのでしょうか？
佐世保に関して言えば、長崎新幹線が全線フル規格になった場合、武雄温泉で新幹線と在来線を乗り換える「リレー方式」を採用することを考えているようです。博多まで直通する「みどり」は消えるのです。武雄温泉－長崎間暫定開業時に使っていた「リレー方式」の設備を転用するようです。確かに全線フル規格になれば、在来線で博多に行くより、武雄温泉で乗り換えたほうが速いでしょう。フル規格なので、それなりの効果はあります。もっとも、乗り換えが面倒だということで、バスに移行したり、（どうせ車で駅まで行くのなら）武雄温泉まで車で行ったりする動きもあるでしょう。佐世保にとって、フル規格ができるのが良いのか、できないのが良いかは難しいところです。
話は変わりますが、青柳ＪＲ九州社長は、長崎新幹線の列車名について、在来線と同じ「かもめ」を推しています。これについては異議がありません。
（参考：長崎新聞ホームページ https://this.kiji.is/584676722331305057）
長崎新幹線は武雄温泉－長崎間だけの建設が進んでいて、間の新鳥栖－武雄温泉は未着工です。この区間をフル規格でつくれば九州新幹線とつながり、新大阪方面からの直通もできるので、効果は絶大であることは明らかですが、問題はこの未着工区間がすべて佐賀県内にあること。建設費は佐賀県が負担しなければならないのです。
そこで国交省は佐賀県の負担軽減のため、整備新幹線の地方負担の根拠となる全国新幹線鉄道整備法を改正することを考えています。現在は通過する距離に応じて沿線自治体が負担しますが、それを受益の割合を勘案して負担することができるようにします。道路法にはすでに国道について受益に応じてほかの都道府県に負担させることができる規定があり、それを参考にするようです。また、新幹線の貸付料の配分ルールも変更します。現在は貸付料は一本にまとめられ、各線区の工事状況に応じて配分されていますが、それが変わるようです。ただ、どのように変わるか参考にした記事にはなく、わかりません。
もっとも、それが事態が動くかどうかは話が別です。そもそも佐賀県がフル規格新幹線に反対しているのは負担が重いからではなく、視野は狭いかもしれませんが現状で満足しているからです。福岡に行くならそこそこのスピードでそこそこの値段の特急で十分だと考えているのです。負担が軽くなったからといって考えが変わるものではありません。
もうひとつ問題点があります。この法改正はほかの都道府県にも影響を与えます。整備新幹線の地元負担については過去も不満を持っている自治体がありました。今でも京都府が値切ろうとしています。亀岡のあたりをかすめるだけならともかく、京都のほかに松井山手にもでき、京都府としての受益は十分あるにもかかわらず。極端に言えば北陸新幹線の建設費は長野から新大阪まで北陸３県が全額払うべき、ということになってしまいます。どうやって受益を算出するか、そして負担軽減分はだれが払うか、ということをまとめるのは難しいです。大体、長崎県自体、佐賀県の負担軽減分を払う考えはありませんから。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200101-03472194-saga-l41）
長崎新幹線武雄温泉－長崎間はあと３年ほどで開業する予定ですが、間の新鳥栖－武雄温泉間はまだ未着工で、整備方針が決まっていません。
と言うのも、国と佐賀県の間でどのように整備するかで対立しているのです。国は与党のプロジェクトチームが結論を出したフル規格新幹線を推進していますが、佐賀県は反対しています。未着工区間に何らかの手を加えるフル規格新幹線やミニ新幹線には反対しているのです。佐賀県が同意しているのは、過去にＪＲ九州、佐賀県、長崎県などが合意したスーパー特急、フリーゲージトレイン、「リレー方式」であり、これならどれでも構わないとしています。
こうやって対立していた国と佐賀県ですが、国が折れることになりました。佐賀県との間で、フル規格新幹線をつくることを前提としない協議に応じることになりました。赤羽国交相と山口佐賀県知事は１１日に東京都内で会談します。
とは言っても、国か佐賀県、どちらかの主張を変えない限り、話はまとまりません。本来ならフル規格新幹線がベストなのは言うまでもないですが、佐賀県の主張が通って、フル規格新幹線が消えてしまうかもしれません。その場合、どれならまだ許容できるのでしょうか？ フリーゲージトレインは失敗してしまいました。「リレー方式」は武雄温泉での乗り換えが発生し、整備されて得する人は誰もいません。「リレー方式」が許されるのは、いずれはフル規格新幹線が開業し、それまでの暫定的な措置であることが明らかな場合のみです。そうなると残るのはスーパー特急のみです。とは言ってもスーパー特急は最悪の選択を免れたと言うだけで、積極的には支持できません。これなら許せるというレベルです。
国全体のことを考えれば、フル規格新幹線が望ましいのは当たり前です。大幅な所要時間の短縮ができ、中距離ではほかの乗り物を圧倒します。在来線やそれに毛の生えたレベルのスーパー特急等では、高速道路を走る車に対抗できません。大都市近郊で通勤客が大量に望める区間でない限り、狭軌の鉄道には将来がないのです。それぐらいの速さなら、車で十分出せます。佐賀県の考えは視野が狭く、まるで佐賀が福岡のベッドタウンみたいな考えになっているのかもしれません。福岡との間さえ便利になればいい、ということです。佐賀市の立場なら分かりますが（この場合、佐賀市は単なる福岡のベッドタウンということになります）、佐賀県全体の立場とは思えません。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191206-03462627-saga-l41）
長崎新幹線武雄温泉－長崎間が開業すれば、長崎線肥前山口－諫早間が並行在来線となって、上下分離方式が採用されます。佐賀、長崎両県が鉄道施設を維持管理し、実際の運行はＪＲ九州が行います。
この並行在来線ですが、博多からの特急が走る肥前山口－肥前鹿島間はともかく、肥前鹿島－諫早間に関しては普通列車だけしか走りません。そのため、経費を抑えるため、電化設備を取り外して、非電化になるようです。肥前鹿島－諫早間はディーゼルカーが走ることになります。ただこうなると、ディーゼルカーが肥前山口から佐賀方面に乗り入れることが難しくなります。ディーゼルカーは遅いからです。佐賀県は利便性が損なわれるとして、現状の乗り入れの維持を求めています。
とは言っても、並行在来線区間の需要が少ないことは動かしようのない事実でしょう。これまで「かもめ」があったので、電化設備は必要だったのですが、「かもめ」が新幹線に移ったらその必要はなくなります。貨物列車もありませんので、肥薩おれんじ鉄道のように貨物のために電化設備を維持する必要はありません。電化設備を取っ払って非電化にするのは合理的と言えます。新型のディーゼルカーならそれなりに速いので佐賀方面に乗り入れできますが、今度はキャパが小さいという問題が出てきます。難しいところです。
もっとも、長崎新幹線が開業しても諫早－長崎間はＪＲ九州のまま残ります。電化のままです。しかし、長崎にあった車両基地は早岐に移転しているので、どうやって長崎近郊の電車を早岐に動かすのかは分かりません。たとえ並行在来線を電化のまま維持しても、肥前山口経由だと大回りです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191203-03461153-saga-l41）
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