北海道新幹線札幌駅の計画変更

　北海道新幹線の札幌駅は「修正東側案」でつくられます。今の札幌駅よりかなり東にできるのですが、計画を変更することになりました。鉄道・運輸機構から委託を受けて進めている設計等の進捗及び北５西１街区の再開発との調整により、計画を変更する必要が出てきたのです。

　変更することとなった計画は３つあります。まず一つ目は新幹線専用改札を１階から３階に変更すること。在来線改札、新幹線在来線乗換改札と同じフロアに揃えてわかりやすくします。新幹線専用改札を３階にすることによって、新幹線の利用者も再開発ビル２階にある東西歩行者動線を使いやすくなります。また１階にはタクシー乗り場や高速バス乗り場があり、接続が良くなります。二つ目は、新幹線下りホームの位置を南側に約１．５メートル、東側に約２５メートル移動させること。これにより、新幹線と在来線の移動距離が約３００メートルから約３２５メートルと長くなりますが、創成川を越えた創成東地区に新幹線東改札を設置することを考えています。ホームの位置が変わることによってホームの幅も変わりますが、ホーム柵と昇降設備の間は狭くても２メートルは確保しています。三つ目は、新幹線と在来線を乗り換える跨線橋を今の計画より約５０メートル西のところにします。新幹線と在来線とをつなぐ東西連絡通路が約５０メートル延びますが、乗換跨線橋や在来線ホーム接続部の通路幅を広くすることができます。乗換跨線橋は約６メートルから約８メートルの幅になります。

　なお、詳細な設計はこれからですが、計画を変更しても工期や工事費は大きくは変わらないようです。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/e59f326c24e52f04866fd13cee954d26.pdf）

長崎新幹線の開業は２０２２年６月？

　長崎新幹線も北陸新幹線と同じ、２０２２年度に開業します。このうち、北陸新幹線は２０２２年度末に開業します。それでは、長崎新幹線は２０２２年度の中でもいつになるのでしょうか？

　青柳ＪＲ九州社長の話によれば、その時期は２０２２年６月になるようです。しかも、前倒しが求められても対応できるようにします。２０２２年３月に開業することも視野に入れているようです。２０２２年６月開業としても、２年半しかありません。

　ただ、長崎新幹線はフル規格でできてしまいます。武雄温泉で在来線に乗り換える「リレー方式」です。目の前に列車が停まっているとは言え、面倒な方式です。九州新幹線新八代開業のときのように乗り換えがあっても大幅な時間が短縮があるならいいのですが、長崎新幹線はそれほどでもなく、所要時間が少し遅い程度の高速バスが頻繁に運転されています。車でもそんなに遠くはありません。北陸新幹線も敦賀で乗り換えになりますが、今までは乗り換えが必要であった東京方面は乗り換えが不要になりますし、名古屋方面はともかく、関西との間の高速バスはあまりありません。その高速バスも鉄道に比べるとかなり遅いのです。

　そして、一番の問題は、長崎新幹線が全線フル規格新幹線になるという保証がないこと。九州新幹線は７年で全線開業しましたし、北陸新幹線もかなりかかりますが、いずれはフル規格新幹線になります。しかし、長崎新幹線は佐賀県と長崎県が対立していて、先が見えません。永久に武雄温泉での乗り換えが続く、誰の得にもならない新幹線ができあがります。急がなければならないことは、暫定開業を急ぐことではなく、今後の整備方針を決めることです。博多－長崎間を５０分以内で結ぶことができ、新大阪にも直通することができるフル規格新幹線がベストですが、それが無理なら少なくとも直通はできるスーパー特急で我慢するしかないでしょう。レールを敷き直すため開業時期は遅くなりますが、「リレー方式」よりははるかにましです。
（参考：長崎新幹線ホームページ　this.kiji.is/587814288801350753?c=39546741839462401）

山梨県内のリニア駅は甲府市内

　リニアの山梨県内の駅は元々甲府市南部の大津町につくる予定でした。しかし、２０１９年１月の知事選で当選した長崎山梨県知事はリニアの駅について、身延線と接続できる場所が望ましいとして、見直しをすることにしました。

　２０１９年１２月ですが、その見直しの結果が発表されました。結果は、当初の予定通り、甲府市南部の大津町。車やバスを使う人の利便性が高いということで選ばれました。身延線と接続できる場所が望ましいとして候補に挙がっていた中央市の小井川駅との間は、専用道（リニア高架下のＪＲ用地を使います）を走るシャトルバスで結ばれます。なお、リニアの山梨県内の駅は、１時間に上下１本ずつ停まると仮定しています。

　とは言っても、甲府市南部の大津町は、甲府の中心部からかなり離れています。品川とリニアの山梨県内の駅は約２５分で結ばれますが、その駅から甲府市の中心部まではシャトルバスと身延線を乗り継いで約３０分もかかります。駅からの時間が３０分もかかるようでは、名古屋、新大阪方面からならともかく、品川方面からだと、リニアの効果が消えてしまいそうです。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/economy/news/191218/ecn1912180021-n1.html、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53509820Y9A211C1L83000/）

佐世保方面に「リレー方式」

　先の記事で書いた方法などで佐賀県との間で話がうまくまとまり、長崎新幹線が全線フル規格でつくられた場合、佐世保方面はどうなるのでしょうか？

　佐世保に関して言えば、長崎新幹線が全線フル規格になった場合、武雄温泉で新幹線と在来線を乗り換える「リレー方式」を採用することを考えているようです。博多まで直通する「みどり」は消えるのです。武雄温泉－長崎間暫定開業時に使っていた「リレー方式」の設備を転用するようです。確かに全線フル規格になれば、在来線で博多に行くより、武雄温泉で乗り換えたほうが速いでしょう。フル規格なので、それなりの効果はあります。もっとも、乗り換えが面倒だということで、バスに移行したり、（どうせ車で駅まで行くのなら）武雄温泉まで車で行ったりする動きもあるでしょう。佐世保にとって、フル規格ができるのが良いのか、できないのが良いかは難しいところです。

　話は変わりますが、青柳ＪＲ九州社長は、長崎新幹線の列車名について、在来線と同じ「かもめ」を推しています。これについては異議がありません。
（参考：長崎新聞ホームページ　https://this.kiji.is/584676722331305057）

長崎新幹線、法改正で佐賀県の負担軽減か？

　長崎新幹線は武雄温泉－長崎間だけの建設が進んでいて、間の新鳥栖－武雄温泉は未着工です。この区間をフル規格でつくれば九州新幹線とつながり、新大阪方面からの直通もできるので、効果は絶大であることは明らかですが、問題はこの未着工区間がすべて佐賀県内にあること。建設費は佐賀県が負担しなければならないのです。

　そこで国交省は佐賀県の負担軽減のため、整備新幹線の地方負担の根拠となる全国新幹線鉄道整備法を改正することを考えています。現在は通過する距離に応じて沿線自治体が負担しますが、それを受益の割合を勘案して負担することができるようにします。道路法にはすでに国道について受益に応じてほかの都道府県に負担させることができる規定があり、それを参考にするようです。また、新幹線の貸付料の配分ルールも変更します。現在は貸付料は一本にまとめられ、各線区の工事状況に応じて配分されていますが、それが変わるようです。ただ、どのように変わるか参考にした記事にはなく、わかりません。

　もっとも、それが事態が動くかどうかは話が別です。そもそも佐賀県がフル規格新幹線に反対しているのは負担が重いからではなく、視野は狭いかもしれませんが現状で満足しているからです。福岡に行くならそこそこのスピードでそこそこの値段の特急で十分だと考えているのです。負担が軽くなったからといって考えが変わるものではありません。

　もうひとつ問題点があります。この法改正はほかの都道府県にも影響を与えます。整備新幹線の地元負担については過去も不満を持っている自治体がありました。今でも京都府が値切ろうとしています。亀岡のあたりをかすめるだけならともかく、京都のほかに松井山手にもでき、京都府としての受益は十分あるにもかかわらず。極端に言えば北陸新幹線の建設費は長野から新大阪まで北陸３県が全額払うべき、ということになってしまいます。どうやって受益を算出するか、そして負担軽減分はだれが払うか、ということをまとめるのは難しいです。大体、長崎県自体、佐賀県の負担軽減分を払う考えはありませんから。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200101-03472194-saga-l41）

国、長崎新幹線の整備方針をフル規格から変更か？

　長崎新幹線武雄温泉－長崎間はあと３年ほどで開業する予定ですが、間の新鳥栖－武雄温泉間はまだ未着工で、整備方針が決まっていません。

　と言うのも、国と佐賀県の間でどのように整備するかで対立しているのです。国は与党のプロジェクトチームが結論を出したフル規格新幹線を推進していますが、佐賀県は反対しています。未着工区間に何らかの手を加えるフル規格新幹線やミニ新幹線には反対しているのです。佐賀県が同意しているのは、過去にＪＲ九州、佐賀県、長崎県などが合意したスーパー特急、フリーゲージトレイン、「リレー方式」であり、これならどれでも構わないとしています。

　こうやって対立していた国と佐賀県ですが、国が折れることになりました。佐賀県との間で、フル規格新幹線をつくることを前提としない協議に応じることになりました。赤羽国交相と山口佐賀県知事は１１日に東京都内で会談します。

　とは言っても、国か佐賀県、どちらかの主張を変えない限り、話はまとまりません。本来ならフル規格新幹線がベストなのは言うまでもないですが、佐賀県の主張が通って、フル規格新幹線が消えてしまうかもしれません。その場合、どれならまだ許容できるのでしょうか？　フリーゲージトレインは失敗してしまいました。「リレー方式」は武雄温泉での乗り換えが発生し、整備されて得する人は誰もいません。「リレー方式」が許されるのは、いずれはフル規格新幹線が開業し、それまでの暫定的な措置であることが明らかな場合のみです。そうなると残るのはスーパー特急のみです。とは言ってもスーパー特急は最悪の選択を免れたと言うだけで、積極的には支持できません。これなら許せるというレベルです。

　国全体のことを考えれば、フル規格新幹線が望ましいのは当たり前です。大幅な所要時間の短縮ができ、中距離ではほかの乗り物を圧倒します。在来線やそれに毛の生えたレベルのスーパー特急等では、高速道路を走る車に対抗できません。大都市近郊で通勤客が大量に望める区間でない限り、狭軌の鉄道には将来がないのです。それぐらいの速さなら、車で十分出せます。佐賀県の考えは視野が狭く、まるで佐賀が福岡のベッドタウンみたいな考えになっているのかもしれません。福岡との間さえ便利になればいい、ということです。佐賀市の立場なら分かりますが（この場合、佐賀市は単なる福岡のベッドタウンということになります）、佐賀県全体の立場とは思えません。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191206-03462627-saga-l41）

長崎新幹線の並行在来線はディーゼルカー？

　長崎新幹線武雄温泉－長崎間が開業すれば、長崎線肥前山口－諫早間が並行在来線となって、上下分離方式が採用されます。佐賀、長崎両県が鉄道施設を維持管理し、実際の運行はＪＲ九州が行います。

　この並行在来線ですが、博多からの特急が走る肥前山口－肥前鹿島間はともかく、肥前鹿島－諫早間に関しては普通列車だけしか走りません。そのため、経費を抑えるため、電化設備を取り外して、非電化になるようです。肥前鹿島－諫早間はディーゼルカーが走ることになります。ただこうなると、ディーゼルカーが肥前山口から佐賀方面に乗り入れることが難しくなります。ディーゼルカーは遅いからです。佐賀県は利便性が損なわれるとして、現状の乗り入れの維持を求めています。

　とは言っても、並行在来線区間の需要が少ないことは動かしようのない事実でしょう。これまで「かもめ」があったので、電化設備は必要だったのですが、「かもめ」が新幹線に移ったらその必要はなくなります。貨物列車もありませんので、肥薩おれんじ鉄道のように貨物のために電化設備を維持する必要はありません。電化設備を取っ払って非電化にするのは合理的と言えます。新型のディーゼルカーならそれなりに速いので佐賀方面に乗り入れできますが、今度はキャパが小さいという問題が出てきます。難しいところです。

　もっとも、長崎新幹線が開業しても諫早－長崎間はＪＲ九州のまま残ります。電化のままです。しかし、長崎にあった車両基地は早岐に移転しているので、どうやって長崎近郊の電車を早岐に動かすのかは分かりません。たとえ並行在来線を電化のまま維持しても、肥前山口経由だと大回りです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191203-03461153-saga-l41）

長万部に新幹線貨物駅？

　北海道新幹線は旅客のみを運ぶ新幹線という前提で工事が進んでいますが、その中で貨物駅をつくることを求める動きがあります。

　求めているのは長万部町の町民有志でつくるまちづくり団体、「長万部を創造する会」。その「長万部を創造する会」が木幡長万部町長に、長万部に新幹線の貨物基地を誘致する嘆願書を出したのです。長万部は北海道新幹線と函館線が接続するので、貨物ターミナルなどの物流の拠点を置くのに適しているというのです。すでに木幡長万部町長も３月の時点で、ＪＲ貨物の本社を訪れて、新幹線での貨物輸送の導入の検討などを求めています。

　今のところ、北海道新幹線で貨物を運ぶことが決定したわけではありません。しかも、パレットで運ぶ程度では、輸送力が小さすぎて、貨物列車を置き換えることはできません。しかし、北海道新幹線開業後の在来線を利用する旅客は函館近郊を除いてわずかばかりです。貨物があるから鉄道を残すことが容認される、つまり貨物がなくなれば鉄道として存続させる価値がないレベルなのです。長万部に貨物駅を置くかどうかはともかく、新幹線に本格的な貨物列車を走らせる技術を確立させることは望まれます。
（参考：「鉄道ファン」２０２０年１月号　交友社）

北陸新幹線京都駅は２面２線の大深度地下？

　北陸新幹線敦賀－新大阪間のルート案は５月に公表されました。敦賀－新大阪間の距離は約１４０キロ、最高設計速度は時速２６０キロ、最小曲線半径は４０００メートル、最急勾配は１５パーミルです。東小浜駅付近、京都駅、松井山手駅付近に中間駅がつくられ、全ての駅で在来線と接続する予定です。

　その北陸新幹線ですが、鉄道建設・運輸施設整備支援機構は１１月２６日に、敦賀－新大阪間延伸の環境影響評価方法書の公表を行いました。敦賀－新大阪間の概略ルートは５月に公表された内容から変わらず、４～１２キロの幅があることには変わりありません。敦賀－新大阪間はほとんどトンネルになります。敦賀市内は高架が主体ですが、美浜町や若狭町は山岳トンネルです。小浜市内も高架が主体ですが、小浜市内から南は山岳トンネルに入り、京都市内に向かいます。市街地はできるだけ回避し、三方五湖や周辺の国定公園も回避します。

　京都の北のほうには京都丹波高原国定公園第１種特別地域、第２種特別地域や琵琶湖国定公園第２種特別地域を回避し、主にトンネルで通り抜けます。市街地の京都市内は、中心地を回避し、道路など公共用地の下を活用します。大深度地下にする可能性もあります。京都駅から南は伏見の酒どころを回避し、かつ直線となるようにルートを決めます。京都府内は一部明かり区間がありますが、大阪府内は基本的にはトンネルです。大阪市内になるとできる限り道路などの公共用地を活用し、大深度地下にすることも考えています。淀川もトンネルの下をくぐります。ルートによっては金剛生駒紀泉国定公園の第３種特別地域を通過することもあるので、そのときは環境保全措置を考えます。

　それでは駅について見てみましょう。先ほども述べたように、途中駅は東小浜駅付近、京都駅、松井山手駅付近にできますが、いずれも２面２線で待避設備はありません。駅の幅は京都駅が約２５メートル、そのほかの２駅は約２０メートルです。京都駅は地下、松井山手駅付近にできる駅は高架です。ちなみに、新大阪駅は地下にできます。島式の２面４線で、幅は約４５メートルです。京都駅を通過する列車は考えられず、速達タイプとそうでないものの差は東小浜駅付近と松井山手駅付近に停まるか否かなので、敦賀－新大阪間に待避設備が全くなくても何とかなるという判断でしょう。ただ、京都駅に折り返し設備はあるのでしょうか？　新大阪駅方面からの折り返し設備があれば山陽新幹線からの直通列車をＪＲ東海の力を借りずに京都駅に入れることができます。もちろん、１６両編成でなくても構いません。そういう折り返し設備を入れるスペースはあるのでしょうか？
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/hokurikushinkansen201911/）

長崎新幹線に雲仙温泉駅ができる？

　長崎新幹線武雄温泉－長崎間は２０２２年度に開業しますので、そろそろ開業に向けての具体的な動きが出てきます。

　新幹線ができても、駅がなければ意味はありません。しかも、駅の名前に採用されたら、毎日駅名を連呼してもらえます。無料で宣伝してくれるのです。ですから、何とかして駅の名前に採用してもらいたい、という動きが出てきます。

　雲仙温泉もそのひとつ。８日のことですが、長崎県議会の九州新幹線西九州（長崎）ルート・交通対策特別委員会のメンバーは、雲仙温泉街で雲仙温泉関係者と意見の交換を行いました。その中で宮崎雲仙温泉観光協会会長は、諫早駅の駅名に雲仙温泉を入れることや、島原半島への交通アクセス改善を求める要望書を提出しました。

　地元の思いはともかく、諫早駅の駅名に雲仙温泉を入れるのは無茶でしょう。雲仙温泉は諫早駅から８０分かかります。武雄温泉や嬉野温泉のように駅の近くに温泉があるならともかく、雲仙温泉は遠すぎます。駅名は変える必要はありません。

　ちなみに、隣の新大村駅も駅名案を募集していますが、こちらも仮称の通り新大村で良いでしょう。
（参考：長崎新聞ホームページ　https://this.kiji.is/565552346974012513?c=39546741839462401、大村市ホームページ　https://www.city.omura.nagasaki.jp/shinkansen/kurashi/kotsu/shinkansen/ekimeiboshuu.html）