リニアの建設費、1.5兆円増加

 5.5兆円かけて品川-名古屋間にリニアをつくろうとしている、JR東海。社運をかけた超巨大プロジェクトです。

 そのリニアですが、建設費が増えることになりました。1.5兆円増えて、7兆円にもなります。増加する主な理由は、難工事への対応(0.5兆円)、地震対策の充実(0.6兆円)、発生土の活用先確保(0.3兆円)の3つです。まず、難工事の対応については、品川や名古屋のターミナル建設において、地質が不安定であることや場所が狭隘であることから起因する施工上の制約が厳しいことなどが判明したため、建設費が増加しました。地震対策の充実については、山梨リニア実験線や小牧研究施設で試験を重ねた中で得られたデータを基に、地震への更なる備えとして構造物全体を強化する必要が生じたためです。発生土の活用先確保については、これまで活用先の確保が困難であった都市部の発生土については横浜港新本牧ふ頭等の護岸工事等にお金を払って使ってもらうことにしました。山岳トンネルからの発生土については、活用先の状況を考えると、運搬費や受入費が増加するようです。

 さて、そんなに建設費が増えても大丈夫なのでしょうか? JR東海としては問題ないと考えているようです。工事費に充てる資金は日々の営業活動で稼ぐ営業キャッシュフローを主体にやっていきます。運輸収入は2024年度に完全に回復するという前提で考えると、不足するのは1兆円。この1兆円は返済可能な借入資金によって賄います。3%の金利を払っても返すことができるとみています。2028年度にはリニア建設に充当可能な資金の累計が、建設費を上回ることになり、資金調達の目途が立つのです。なお、その翌年度、つまり2029年度の長期債務残高は6.0兆円になります。なお、これまで行ってきた健全経営と安定配当ができないときは、工事のペースを調整することにより、リニアの完成を目指します。

 この見込みが正しいかどうかはわかりませんが、ともかく資金面での目途は立ちました。ただ問題は、静岡県内にリニアを通すことができるか、ということでしょう。泥沼化しているだけです。2027年名古屋暫定開業に向けての最大の問題は解決されていません。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000041054.pdf)

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長崎新幹線が全線開業すると佐賀大学は選ばれないようになる?

 佐賀大学経済学部亀山ゼミ4年生の4人が書いた論文が、国交省などが関係する公益財団法人の懸賞論文で優秀賞に選ばれました。

 論文のタイトルは、「九州新幹線西九州ルート開通が佐賀大学生の通学・居住選択に及ぼす影響に関するデータ分析」。長崎新幹線が全線フル規格で開通した場合、進路、通学、居住の選択にどう影響するかを佐賀大学生(335人)及び福岡県、佐賀県の高校生とその保護者(4校の234組)にアンケートを行った結果得られたデータから分析を行ったものです。

 この結果を見ると、大学生も高校生も今住んでいるところからできるだけ近いところを進学先として選ぶ傾向にあるようです。通学時間がかかったり、運賃等が上がったり(新幹線が開通すると運賃等は上がります)、新幹線や特急を利用しないといけなかったりすると、敬遠される傾向にあるようです。つまり、新幹線が開通すると、福岡県の高校生は佐賀大学を選ばなくなると考えていて、学生の獲得のために大学に、宣伝の必要性を訴えています。

 新幹線が開通すると所要時間は短くなるものの、運賃等は上がります。運賃等が上がることは避けられません。そうなると、少々運賃等が上がっても佐賀大学が選ばれるよう、大学の魅力を高めることが大事と言えます。新幹線ができればその分所要時間は短くなるのですから、魅力がある学校ならば新幹線開業はむしろチャンスと言えるでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASP3K7GCKP3JTTHB00C.html、佐賀大学ホームページ https://www.saga-u.ac.jp/koho/press/2021030421106)

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肥前鹿島からの特急利用客は博多方面が9割

 肥前鹿島にはこれまで特急「かもめ」が停まっていましたが、長崎新幹線が2022年に暫定開業すれば、新幹線のルートから外れるため、このままでは特急が停まらなくなります。そこで2022年の暫定開業から3年間は14本、その後は10本の特急のみが肥前鹿島まで走ることになりました。さて、新幹線暫定開業によって大幅に特急の本数が減る肥前鹿島ですが、博多、長崎どちらの方向への利用が多いのでしょうか?

 2020年11月に調査した内容によれば、圧倒的に博多方面への利用が多いのです。特急利用者の約9割です。朝の上りの乗車、夕方の下りの降車が多く、その半分以上が博多や佐賀への通勤客です。鹿島商工会議所を通じて地元企業に聞き取った話では、博多方面への出張や地元への来客時に特急が利用されているようです。

 佐賀県はJR九州に対して利用者のニーズに配慮したダイヤ編成をすることを求めていますが、まず最初にしなければならないことは肥前鹿島の特急利用者を増やすことです。今までは幹線上にあったので、逆に言えば恵まれていたのです。肥前鹿島からの特急利用者が多ければそれなりの配慮はしますし、少なければ廃止になるだけです。長崎線の特急は昼間は1時間に2本ですが、朝夕は3本あります。そのあたりの時間帯に肥前鹿島発着の特急が走ることでしょう。博多方面への通勤に対応できます。
(参考:佐賀新聞ホームページ https://www.saga-s.co.jp/articles/-/640161)

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北海道新幹線の並行在来線、長万部以南でも廃止を容認する声あり

 北海道新幹線新函館北斗-札幌間は2030年度末に開業する予定です。この北海道新幹線が開業すれば、函館線函館-小樽間はJR北海道から経営分離されます。ところが、経営分離される函館-小樽間は一部を除いて輸送密度はかなり低くなるとみられています。さて、沿線の15市町はこのように利用されないことがわかっている鉄道を残そうとするのでしょうか? 北海道新聞は15市町の首長にアンケートを行いました。

 並行在来線の存続については、10市町が現時点での判断を保留しています。全区間での鉄道の存続を求めているのは、ニセコ町だけです。余市町も鉄道の存続を求めていますが、余市-小樽間の需要は結構多いという特殊事情もあります。反面、新幹線に貨物列車を走らせる技術が確立されるまでは確実に線路が残る函館-長万部間でも、鉄道の廃止を容認している自治体もあります。仮に函館-長万部間で廃止区間が出た場合、貨物専業の鉄道になるのでしょうか?

 また、これらの区間の鉄道の存廃をどうするかについては、2025年度までに決める方針でしたが、2019年になって、北海道と15市町は前倒しする方針を決めました。この存廃の判断時期についてもアンケートをとったところ、8市町は2023年度以前に前倒しするべきだと回答しました。2024年度までと答えたのが2町、残る5市町は具体的な時期の回答をしませんでした。このアンケート結果から考えると、存廃の判断は前倒しの方向で進むと考えられます。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/525833/)

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四国新幹線の高松駅はどこにできる?

 四国に新幹線をつくる構想があります。2037年にできるとされていますが(実際には北陸新幹線が全線開業してからのこととなるでしょう)、この構想が実現した場合、高松の駅はどこにできるのでしょうか?

 香川経済同友会の提言によれば、駅の候補地は4か所あります。高松駅に併設、栗林駅、琴電の伏石駅、そして高松空港です。それでは、この4案について見ていきましょう。

 高松駅に併設する案の最大のメリットは、交通結節機能が高まること。在来線、琴電のほか、バスターミナル(高速バスと路線バスの両方)が固まっているところに新幹線が加わるのですから、便利です。宇多津方面は在来線に沿って走りますが、高松中心部に新幹線を通すので、用地確保は難しいです。

 1970年代に本州四国連絡橋公団(当時)は、高松の新幹線停車駅を栗林駅付近に置くと決めていました。それを復活させたのが、栗林駅案です。高松の中心部の瓦町に近く、近くを走る琴電琴平線に駅を設置することにより、琴電沿線も便利になります。なお、徳島方面は高徳線に沿って走ります。

 栗林駅よりさらに南、高松道沿いにできるのが伏石駅。周辺地域の交通結節点として伏石駅は開業しました。駅周辺には大きなショッピングモールがあり、バスターミナルの整備も進んでいます。ただ、高松駅からはかなり遠いです。

 高松空港に乗り入れる案もあります。高松空港に新幹線の駅を置くと、高松空港から四国各県の県庁所在地には1時間程度でアクセスすることができます。四国各県に航空機を飛ばさなくても、高松空港に飛ばしておけばいいのです。しかし、高松の中心部からは極めて遠いです。中心部へのアクセス列車が必要となります。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/shin-takamatsu/)

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中国でフリーゲージトレイン成功?

 日本ではフリーゲージトレインの技術が実用に至らず、それを前提としていた長崎新幹線の行く末が混迷しています。ところが、そのフリーゲージトレインが成功した国があるのです。

 それは中国。2020年10月に完成した8両編成の車両は、最高速度時速400キロまで出すことができ、レールの幅は600ミリから1886ミリまで対応します。世界の鉄道ネットワークの9割以上に対応することができるようです。中国の近隣諸国のすべての電化方式に対応することができ、マイナス50度でも問題なく作動するようです。シベリアでもちゃんと動くようになっているのです。

 どうやら中国のフリーゲージトレインの機構は、日本のと大きく異なるようです。基本的に中国の軌間は1435ミリなのでフリーゲージトレインを導入する必要性はないのですが、ロシアなどの外国では標準軌より幅の広い広軌を採用しているところもあります。そういう外国との直通のためにフリーゲージトレインが開発されたのであって、日本のように新幹線と在来線を直通させるために開発したのではありません。

 もちろん、中国のフリーゲージトレインが日本でも使うことができるのなら、その技術をお金を払って使うのも方法のひとつでしょう(もっとも、それが可能ならスペインにお金を払って、タルゴの技術を手に入れています。そもそも中国から技術を買うのが正しい方法なのかは怪しいところです)。それをしていないというのは、そのままでは日本では使えないからでしょう。自力で開発するにしろ、ほかからお金を払って手に入れるにしろ、時間がかかります。

 少なくとも言えることは、将来フリーゲージトレインが使えるかもしれないが、現時点では使えない技術であるということです。長崎新幹線でフリーゲージトレインを前提に議論をするのは危険です。佐賀県にとっては博多に行くことができたら十分で、長崎へはどうなってもよいのかもしれませんが。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/toyokeizai/20201115-SYT8T1627529/、佐賀新聞ホームページ https://www.saga-s.co.jp/articles/-/595361、東洋経済ONLINE https://toyokeizai.net/articles/-/398192)

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リニア飯田駅、飯田線に乗り換え用の駅をつくらず

 基本的にリニアの駅は、品川、名古屋、新大阪のターミナル駅を除いて、在来線とは接続しません。たまたま近くに在来線の駅がある場合、そこが乗り換え駅として機能するだけです。

 さて、飯田の場合、近くに飯田線が走っているので、飯田線にも乗り換え用の駅をつくるというがありました。リニアの駅と飯田線とをスムーズに乗り換えることができるようにするために、飯田市が提案したものです。

 ところが、その飯田市がその方針を変更しました。2020年に市長になったばかりの佐藤飯田市長が、公約として飯田線に乗り換え用の駅をつくらないことを掲げたのです。乗り換え駅の需要が少なく、自動運転など新しい交通システムの開発が進んでいるからです。市長就任後、早速実行に移され、乗り換え駅はつくられないことになりました。周辺の町村長には2021年1月になってから説明するとのことです。

 正直言って、リニアの駅を利用する人は、飯田線に頼らず、地元の人は自分か家族の人の車で来るでしょう。駅前に大きな駐車場があれば良いのです。外から来る人も、誰か迎えが来てくれることは十分考えられます。飯田の中心部とを結ぶバスがあれば十分です。
(参考:中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/172008)

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JR九州、長崎新幹線の最終形が決まらないままでの暫定開業は望まない&並行在来線を維持する方針か?

 長崎新幹線は2022年秋に武雄温泉-長崎間が開業しますが、この長崎新幹線はほかのどの新幹線ともつながらない、離れ小島の新幹線です。

 もちろん、こんな姿では使い勝手は良くありません。少々速くなりますが武雄温泉での乗り換えが発生します。しかも、残る区間の新鳥栖-武雄温泉間の整備方針について、決まっていません。国、長崎県、JR九州は圧倒的なスピードで便利になるフル規格をつくることを望んでいますが、福岡に近い佐賀県は投資する気はありません。一歩も前に進まず、利用者を人質にしています。

 これは実際に鉄道を運営するJR九州にとっても、困った事態です。そんな中、青柳JR九州社長は、22日に長崎新幹線について、発言を行いました。2022年秋に部分開業するまでに、残る区間の整備方針を決めておくべきだというのです。その整備方針が決まらない限り、部分開業すべきではないというのです。ある意味当然の話で、フル規格にするにしろ、スーパー特急にするにしろ、方針を決めておかないといけません。ただ、つくるならフル規格でないと意味はありません。在来線程度のスピードなら、車でも出せます。車より圧倒的に速いから、鉄道の意味があるのです。また、青柳JR九州社長は、フル規格でつくる場合、佐賀県の負担を軽減するためにJR九州が支払う貸付料の支払期間を30年から50年に延ばすという案について、JR九州の受益の範囲であれば容認するという考えを示しています。

 もし、フル規格になれば、長崎線の鳥栖-肥前山口間は並行在来線となり、第三セクターに移管される可能性があります。これについてJR九州は、フル規格開業後も第三セクターに移管せず、JR九州のまま運営する考えです。特急がなくなっても需要がある区間なので、JR九州が同意するなら妥当なところでしょう。
(参考:サガテレビホームページ https://www.sagatv.co.jp/news/archives/2020122204470、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/nagasaki-heiko/)

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L0系には燃料を積んでいた

 リニアの建設は座礁に乗り上げている感がありますが、車両の改良は進んでいます。

 このたび登場したのはL0系の改良型。先頭の形を変えることによって従来のL0系に比べて空気抵抗を13%減らし、消費電力や車外の騒音を減らしています。吸音効果のあるガラス素材(先頭車両と中間車両で素材を変え、どちらが良いかを比較していきます)や膜素材の内装を天井などに施し、車内の騒音低減につなげています。乗り心地も改良され、新幹線と同じレベルにまでなっているようです。具体的には、座席の背もたれを高くすることのほかに、座面もリクライニングの角度に連動して変化するようにしました。参考にした記事によれば、グリーン車の座り心地のようだそうです。なお、電源プラグはコンセントではなくUSBになっています。

 意外だったのが、従来のL0系が灯油を燃料とするガスタービン発電装置を積んでいたこと。なぜ積んでいたかと言えば、空調や照明などの電力を供給するためです。改良されたL0系では、スマートフォンなどに使われる非接触充電と同じ原理の誘導集電方式を採用し、ガスタービン発電装置の搭載を取りやめています。時速500キロもの高速で走る車両に油を積んでいたのは意外でした。当然ながら安全性の向上に資することになります。

 このように車両の改良は進み、営業運転でも対応することができるレベルになっています。問題は最初にも書いたように、開業の目途が立っていないことです。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/998389b9fd728ffa7b8f1975fb48a2607e565b15)

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北海道新幹線が函館に乗り入れ?

 北海道新幹線は函館に乗り入れず、駅(新函館北斗)は郊外の北斗市にあります。東京から新幹線に乗ってきた場合、新函館北斗で乗り換えて、そこからは在来線に乗らないといけません。しかし、新幹線が函館まで乗り入れる構想があるようです。新函館北斗からスイッチバックするかたちで函館に乗り入れるのです。新函館北斗からはバックするかたちで車庫への線路がありますから、それを利用するのです。もちろん、狭軌の線路を標準軌にする必要はありますが(複線の函館と七飯の間は、狭軌と標準軌の並列)、東京や札幌から直通することができます。函館までフル規格新幹線扱いでつくると1000億円かかりますが、ミニ新幹線なので約80億円でできると言われています。東京からは札幌行きのフル規格の車両と函館行きのミニ新幹線の車両を併結し、新函館北斗で分割します。北海道内で完結する列車は、ミニ新幹線単独で函館と札幌の間を走ります。

 そのような直通運転は実現するのでしょうか? 今の北海道新幹線のダイヤから考えると、それは難しいです。というのも、東京からの「はやぶさ」は、そのまま札幌に直通するでしょう。新函館北斗発着の便は、早朝や深夜ぐらいしかないでしょう。今でも「はやぶさ」は盛岡以南で「こまち」を併結し、17両で走っています。函館用にさらに増結することは考えにくいですし、函館用の編成をつくるために札幌まで行く「はやぶさ」を10両から短くすることも考えにくいです。東京方面からは、新函館北斗で乗り換えてもらってもやむを得ないでしょう。

 それよりも効果があると思われるのが、北海道内で完結する便。今のままでは、函館-札幌間も途中の新函館北斗で乗り換えないといけません。北海道内の短距離便ならば「グランクラス」はいらないでしょうし、「北斗」の運行実績からそれなりの本数が設定されますから、それならば北海道内の需要に合わせたミニ新幹線をつくり、それを函館に乗り入れさせることは検討してもよいことだと思われます。

(追記)
 北海道経済連合会のデータによれば、函館-札幌間のシェア(2015年)は、車が57%、鉄道が37%で、残りが航空機と高速バスだそうです。
(参考:ITmediaビジネス ONLINE https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2011/20/news038.html、「鉄道ファン」2021年2月号 交友社

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