神奈川県内のリニアの駅名は橋本か？

　２６日の川勝静岡県知事と金子ＪＲ東海社長との会談が決裂し、いよいよ２０２７年の部分開業が危うくなったリニアですが、品川と名古屋の間には４つの駅ができます。

　そのうち、神奈川県内のリニアの駅は橋本にできます。駅名が決まるのは開業が近づいた段階ではではなのでまだ先ですが、地元の相模原市議会で１８日、駅名についての一般質問が行われました。

　橋本はＪＲ東日本の横浜線、相模線、京王の相模原線が乗り入れるターミナルで、地元の人にとってはわかりやすい駅名です。もし、リニアの駅名を橋本以外にした場合、ＪＲ東日本や京王の駅名をどうするかという議論が出てきます。リニアの駅と在来線、私鉄の駅は全く別物として割り切るか、それとも誰か（ＪＲ東海？　神奈川県？　相模原市？）がお金を出して駅名を変えるのかという話が出てきます。しかし、ほかの地域の人にとってはわかりにくい駅名と言えます。駅のあるところは相模原市であって、橋本市ではありません（神奈川県に橋本市という市はありません）。橋本はかなりローカルな地名なのです。さらに言えば、ＪＲにはもうひとつ、橋本という駅があります。和歌山線、そして南海の高野線の橋本です。駅の所在地は橋本市で、しかも駅ができたのは和歌山県のほうが後なので、駅名を変えるとすればむしろ後発の神奈川県のほうなのです。

　もし、リニアの駅名を橋本以外にするとしても、シンプルな、わかりやすい駅名がいいでしょう。高輪ゲートウェイみたいな駅名は論外で、市の名前をかぶせた相模原橋本ぐらいならこの際、変えてもいいのかもしれません。政令指定都市でありながら全国的には知名度が低い相模原市のＰＲにつながるかもしれません。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/ca23a1b31367dbf05547ada30a6beeffc5586f7a、朝日新聞６月２７日朝刊　中部１４版）

長崎新幹線、佐賀県が協議入りを了承？

　未着工区間の新鳥栖－武雄温泉間をどのように整備するかで対立している、国と佐賀県。赤羽国交相と山口佐賀県知事の間で会談が２回行われましたが、話はまとまらず、長崎新幹線についての協議を始めることはできませんでした。

　ところが６月５日、動きがありました。足立国交省鉄道課長らが佐賀県庁を訪れました。協議入りのために事務レベルで行われていた確認文書はできなかったものの、国交省によれば、佐賀県側は長崎新幹線についての協議に入ることを了承したようです。

　もっとも、佐賀県は長崎新幹線のフル規格化に否定的です。しかし、長崎新幹線は２０２２年に武雄温泉－長崎間が開業します。ほかのフル規格新幹線とは離れた、離れ小島の新幹線ですから、長崎に行くには狭軌の在来線と長崎新幹線とを乗り継ぐ必要があります。そんなに速くならないのに乗り換えの手間だけかかる「リレー方式」です。いずれ全線フル規格になるのであれば我慢できますが、長崎新幹線についてはその保証はありません。もうすぐフル規格の武雄温泉－長崎間が開業することを踏まえて、早く長崎新幹線の最終的な姿を決めることが望ましいでしょう。場合によっては武雄温泉－長崎間の開業を遅らせることを考えないといけないかもしれません。
（参考：レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2020/06/10/335465.html）

リニア２０２７年開業が危なくなる

　品川－名古屋間について２０２７年の開業を目指しているリニアですが、途中の静岡県内の工事が止まっています。水資源への影響があるとして静岡県が着工を認めていないため、先に進まないのです。

　事態は深刻になっています。これまでも静岡県内の工事でリニアの開業が遅くなる危険性があることを記事にしたのですが、事態は改善されなかったのです。６月中に静岡工区の本格着工への準備作業に入らないと、２０２７年の開業は難しくなるのです。ついに金子ＪＲ東海社長までそのような見解を示したのです。

　肝心の話がこじれてしまっているので、もうどうしようもないのかもしれません。簡単には解決しないでしょう。２０２７年にリニアに乗ることができるとは考えないほうが良いです。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200529/k10012450651000.html）

新小樽駅の駅構内には観光案内所のみ

　北海道新幹線の新小樽駅は、小樽市の山間部にできる駅。函館線などほかの鉄道との接続はなく、函館線の南小樽駅からは約３キロ、小樽駅からは約４．５キロ離れています。小樽市は観光資源として恵まれ、多くの観光客が訪れますが、新小樽駅は町外れにできるため、小樽市の出している想定乗降客数は１日当たり１１００人程度としています。

　その新小樽駅ですが、どのような設備が用意されているのでしょうか？　小樽市のつくった資料によれば、駅付帯施設の面積は約１９９平方メートル。待合室が５２平方メートル５７席、観光案内所が２２平方メートルでカウンターが３席、係員２人です。そのほか、ロッカーが３２列、トイレが男子は小便器５個、個室４ブース、女子は７ブースあります。

　しかし、それだけです。レストランもお土産屋もありません。コンビニすらありません。同じような乗降者数の駅と比べても、大抵はコンビニ等がありますから、異例のことです。なぜ売店や飲食店などがないかと言えば、そもそものスペースが狭いことに加えて（新小樽駅には新幹線の保守基地が併設されています）、売店や飲食店などを加えると駅の建設費用が上がるからです。今ある案のように、待合室、観光案内所、コインロッカーだけなら小樽市の負担は３３６０万円で済みますが、これに約３００平方メートルの売店や飲食店などのスペースをつくると、小樽市の負担は合計２億３４０万円になります（売店や飲食店などの設置費用は原則として自治体負担となります。もっとも、乗降客の多い駅ならＪＲ側がお金を出して勝手につくるでしょうが）。小樽市の約６倍になるのです。もし出店を希望する店があったとしても、バス乗り場、タクシー乗り場、自家用車乗降場、約３００台停めることのできる駐車場のさらに先ということになります。

　札幌に近すぎ、しかも新幹線開業後も在来線の快速などがたくさん走る小樽－札幌間では、新幹線に移行する人は少ないでしょう。新小樽駅周辺の人ぐらいです。観光客も速達列車が通過すれば（小樽市の想定では、１日片道２１本の列車が走り、そのうち１３本が停車すると考えています。道内の列車の本数を考慮すれば、割合堅実な想定と思われます）、あまり期待できません。
（参考：タビリスホームページ　tabiris.com/archives/shinotaru202004/）

北陸新幹線敦賀以西の財源案

　北陸新幹線の未着工区間である、敦賀－新大阪間。ここが開通すれば北陸新幹線が全線開業するのですが、ネックになるのは２．１兆円とも言われる建設費。どうやって建設に必要な費用を確保するのかが課題です。

　自民党の北陸新幹線整備プロジェクトチームは２月１８日、北陸新幹線の早期着工のための財源として、国費を大幅に増やすとともに、貸付料も増やし、財政投融資も活用するという、中間とりまとめ案を決定しました。今後は沿線の関係者や自治体、運行主体のＪＲ西日本からヒアリングを行い、２０２２年末までに最終的なとりまとめを行います。この時期までに決めたら、２０２３年度に着工することができるからです。

　ともかく、財源の話をまとめて、早期に着工し、なるべく早く北陸新幹線を全線開業させるのが望ましいです。
（参考：福井新聞ホームページ　https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1033696）

長崎県民の半分以上が、長崎新幹線が開業すると「かもめ」が廃止になることを知らない

　長崎県はインターネット上で、長崎新幹線に関する認知度調査を行いました。この調査は県民の声を長崎県の施策に反映させるために行っているもので、３３８人のモニターのうち８８．５％に当たる２９９人から回答を得ました。なお、このアンケートは２０１９年１０月に実施しています。

　まず、長崎県に新幹線が来ることを知っている人は９９．７％もいます。開業時点では新幹線と在来線を武雄温泉で乗り継ぐ「リレー方式」になることを知っている人は５６．５％です。しかし、長崎新幹線が２０２２年度に開業することを知っているのは４６．２％、そして、長崎新幹線が開業すれば在来線特急「かもめ」が廃止になることを知っているのは４３．５％です。半数以上の人は「かもめ」が廃止になることを知らないのです。

　新幹線が開業することで期待することで５０．２％と最も多いのは、福岡県や関西方面に行きやすくなるということですが、関西方面には乗り換えが１回から２回に増えますし、これまで当たり前のように直通列車が走っていた福岡県についても、武雄温泉での乗り換えが必要になります。新幹線が部分的にできることによって多少は速くなりますが、九州新幹線新八代開業のように大幅に速くなるわけではないので、行きやすくなるとは言いにくいでしょう。将来的に全線フル規格になることによって福岡県はもちろん、関西方面にも直通できることが保証されない限り、長崎新幹線は長崎県民にとって便利なものとは言いがたいでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200204-00000007-nagasaki-l42）

京都市長選、現職が４選

　２日に行われた京都市長選で現職の門川氏が新人２人を破り、４選しました。

　このｂｌｏｇは鉄道を中心とする交通に関して論ずるもので、そのほかの政治関係については触れません。ただ、北陸新幹線の整備に関して言えば、現職の４選という結果は好ましいものと言えるでしょう。門川氏は北陸新幹線の延伸に積極的ですが、残る２人は消極的だからです。

　確かに北陸新幹線の整備には多額の費用がかかります。消極的になる気持ちは分かりますが、それは３０年前にすべきことだったのです。北陸新幹線を長野までつくる前に反対し、軽井沢以遠のフル規格新幹線を阻止すべきだったのです。すでに北陸新幹線は金沢まで開業し、３年すれば敦賀まで延びます。東京まで行くのは便利になりましたが、京都や大阪までは在来線のままで、金沢や敦賀で面倒な乗り換えが生じます。このことから北陸の優秀な若い生徒が関西の大学を選ばないようになっています。新幹線がないところの心理的な距離は遠くなるのです。車でも出せそうな在来線特急のスピードでは遅いのです。

　北陸新幹線の延伸は、関西全体に恩恵をもたらします。今しなければならないことは、北陸新幹線に反対することではなく、一刻も早く開業させることです。早期の全線開業を強く求めます。
（参考：京都新聞ホームページ　https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/133809、https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/151145）

北海道新幹線札幌駅の計画変更

　北海道新幹線の札幌駅は「修正東側案」でつくられます。今の札幌駅よりかなり東にできるのですが、計画を変更することになりました。鉄道・運輸機構から委託を受けて進めている設計等の進捗及び北５西１街区の再開発との調整により、計画を変更する必要が出てきたのです。

　変更することとなった計画は３つあります。まず一つ目は新幹線専用改札を１階から３階に変更すること。在来線改札、新幹線在来線乗換改札と同じフロアに揃えてわかりやすくします。新幹線専用改札を３階にすることによって、新幹線の利用者も再開発ビル２階にある東西歩行者動線を使いやすくなります。また１階にはタクシー乗り場や高速バス乗り場があり、接続が良くなります。二つ目は、新幹線下りホームの位置を南側に約１．５メートル、東側に約２５メートル移動させること。これにより、新幹線と在来線の移動距離が約３００メートルから約３２５メートルと長くなりますが、創成川を越えた創成東地区に新幹線東改札を設置することを考えています。ホームの位置が変わることによってホームの幅も変わりますが、ホーム柵と昇降設備の間は狭くても２メートルは確保しています。三つ目は、新幹線と在来線を乗り換える跨線橋を今の計画より約５０メートル西のところにします。新幹線と在来線とをつなぐ東西連絡通路が約５０メートル延びますが、乗換跨線橋や在来線ホーム接続部の通路幅を広くすることができます。乗換跨線橋は約６メートルから約８メートルの幅になります。

　なお、詳細な設計はこれからですが、計画を変更しても工期や工事費は大きくは変わらないようです。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/e59f326c24e52f04866fd13cee954d26.pdf）

長崎新幹線の開業は２０２２年６月？

　長崎新幹線も北陸新幹線と同じ、２０２２年度に開業します。このうち、北陸新幹線は２０２２年度末に開業します。それでは、長崎新幹線は２０２２年度の中でもいつになるのでしょうか？

　青柳ＪＲ九州社長の話によれば、その時期は２０２２年６月になるようです。しかも、前倒しが求められても対応できるようにします。２０２２年３月に開業することも視野に入れているようです。２０２２年６月開業としても、２年半しかありません。

　ただ、長崎新幹線はフル規格でできてしまいます。武雄温泉で在来線に乗り換える「リレー方式」です。目の前に列車が停まっているとは言え、面倒な方式です。九州新幹線新八代開業のときのように乗り換えがあっても大幅な時間が短縮があるならいいのですが、長崎新幹線はそれほどでもなく、所要時間が少し遅い程度の高速バスが頻繁に運転されています。車でもそんなに遠くはありません。北陸新幹線も敦賀で乗り換えになりますが、今までは乗り換えが必要であった東京方面は乗り換えが不要になりますし、名古屋方面はともかく、関西との間の高速バスはあまりありません。その高速バスも鉄道に比べるとかなり遅いのです。

　そして、一番の問題は、長崎新幹線が全線フル規格新幹線になるという保証がないこと。九州新幹線は７年で全線開業しましたし、北陸新幹線もかなりかかりますが、いずれはフル規格新幹線になります。しかし、長崎新幹線は佐賀県と長崎県が対立していて、先が見えません。永久に武雄温泉での乗り換えが続く、誰の得にもならない新幹線ができあがります。急がなければならないことは、暫定開業を急ぐことではなく、今後の整備方針を決めることです。博多－長崎間を５０分以内で結ぶことができ、新大阪にも直通することができるフル規格新幹線がベストですが、それが無理なら少なくとも直通はできるスーパー特急で我慢するしかないでしょう。レールを敷き直すため開業時期は遅くなりますが、「リレー方式」よりははるかにましです。
（参考：長崎新幹線ホームページ　this.kiji.is/587814288801350753?c=39546741839462401）

山梨県内のリニア駅は甲府市内

　リニアの山梨県内の駅は元々甲府市南部の大津町につくる予定でした。しかし、２０１９年１月の知事選で当選した長崎山梨県知事はリニアの駅について、身延線と接続できる場所が望ましいとして、見直しをすることにしました。

　２０１９年１２月ですが、その見直しの結果が発表されました。結果は、当初の予定通り、甲府市南部の大津町。車やバスを使う人の利便性が高いということで選ばれました。身延線と接続できる場所が望ましいとして候補に挙がっていた中央市の小井川駅との間は、専用道（リニア高架下のＪＲ用地を使います）を走るシャトルバスで結ばれます。なお、リニアの山梨県内の駅は、１時間に上下１本ずつ停まると仮定しています。

　とは言っても、甲府市南部の大津町は、甲府の中心部からかなり離れています。品川とリニアの山梨県内の駅は約２５分で結ばれますが、その駅から甲府市の中心部まではシャトルバスと身延線を乗り継いで約３０分もかかります。駅からの時間が３０分もかかるようでは、名古屋、新大阪方面からならともかく、品川方面からだと、リニアの効果が消えてしまいそうです。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/economy/news/191218/ecn1912180021-n1.html、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53509820Y9A211C1L83000/）