新幹線等の建設に私鉄の技術者も協力

　北陸新幹線金沢－敦賀間の開業は、予定より１年遅れることになりました。敦賀駅の建設が遅れたことや石川県と福井県にまたがる加賀トンネルで追加工事が出たことなどが原因です。国交省は建設主体の鉄道施設・運輸施設整備支援機構に業務改善命令を出しました。

　その鉄道建設・運輸施設整備支援機構ですが、業務の見直しを行ったところ、技術者が足らないことが判明しました。採用を減らしたこともあって、新幹線の延伸工事を行うのに必要な人材を確保できないのが現状のようです。

　そこで鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、従来から出向者のいたＪＲに加えて、私鉄からも出向の要請を行いました。それに応えたのは、近鉄、東京メトロ、京王、京阪、東急、相鉄、名鉄の７社。７社で合計２８人（うち、近鉄が１２人、東京メトロが９人です）が１０月までに出向することになりました。残る私鉄との話し合いも行われていて、人数はさらに増える見込みです。

　出向した人は何をするのでしょうか？　出向期間は２～３年のようで、その間、北陸新幹線金沢－敦賀間、北海道新幹線新函館北斗－札幌間、相鉄と東急が乗り入れる神奈川東部方面線の３つの事業で作業をするようです。東急や相鉄の人は縁のある神奈川東部方面線で作業をするのでしょうか？　出向者は、トンネル掘削やレール敷設、駅舎や通信施設の整備などの分野で、設計、発注、現場監督を行います。

　これによって鉄道建設・運輸施設整備支援機構は新幹線の工事を当初の予定通りのスケジュールで行うことができます。出向元の私鉄の立場に立てば、高度の技術が必要な新幹線の建設を行うことによって、技術力の向上につながると考えられています。人件費の抑制にもつながります。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20210720-OYT1T50118/）

ＪＲ九州、西九州新幹線並行在来線維持に否定的？

　西九州新幹線は武雄温泉－長崎間だけの、飛び地の新幹線。博多に行くときでさえ、武雄温泉での乗り換えが必要になります。

　この中途半端な状態を解消するためには、新鳥栖－武雄温泉間もフル規格にして、博多－長崎間をフル規格１本の新幹線にしなければなりません。ところが沿線の佐賀県が反対し、全体像が見えてきません。

　西九州新幹線についての与党の検討委員会は、佐賀県の同意を得るためには、ＪＲ九州が並行在来線（長崎線、佐世保線の新鳥栖－武雄温泉間）を維持することを求めています。新幹線が開業しても分離せずに維持し続けるのです。しかし青柳ＪＲ九州社長は、この与党の方針について否定的な見解を述べています。

　新鳥栖－武雄温泉間にフル規格新幹線をつくるためには、ＪＲ九州に並行在来線を維持させるのが近道でしょう。しかし、特急がなくなった並行在来線を維持すれば、赤字になります。新幹線が開業すれば並行在来線が分離されるのは、特急がなくなった並行在来線が赤字になるのが確実だからであり、儲かるのならばほかの新幹線も並行在来線は分離されずに維持されるはずです。並行在来線の維持に難色を示すＪＲ九州を非難することはできません。とは言ってもこのままでは中途半端な新幹線が永久に残るだけです。頭の痛い話です。

　話は変わりますが、佐賀県内のルートについては佐賀市の北部や南部を通過する案もありますが、ＪＲ九州としては佐賀駅を通るルートを最適だとしています。
（参考：佐賀新聞ホームページ　https://www.saga-s.co.jp/articles/-/699458）

羽越新幹線、奥羽新幹線は果たしてできるか？

　羽越線、奥羽線沿いにもフル規格新幹線の構想があります。それぞれ羽越新幹線、奥羽新幹線というもので、羽越新幹線は富山－新青森間（富山－上越妙高間及び長岡－新潟間は北陸新幹線、上越新幹線として開通済み）、奥羽新幹線は福島－秋田間にフル規格新幹線を建設します。このたび、山形県など６県からなる「羽越・奥羽新幹線関係６県合同プロジェクトチーム」は、フル規格新幹線を建設した場合の需要予測や費用対効果などについて調査結果を発表しました。

　まず、羽越新幹線の停車駅は、富山、黒部宇奈月温泉、糸魚川、上越妙高、柏崎、長岡、燕三条、新潟、新発田、村上、鶴岡、酒田、羽後本荘、秋田、東能代、鷹ノ巣、大館、弘前、新青森とします。速達便は富山、上越妙高、長岡、新潟、鶴岡、秋田、弘前、新青森に停まります。奥羽新幹線の停車駅は福島、米沢、赤湯、山形、さくらんぼ東根、新庄、湯沢、横手、大曲、秋田とします。福島－新庄間もフル規格新幹線をつくり、停車駅を整理します。速達便は福島、山形、秋田に停車します。そして、時速３２０キロ運転した場合の速達便の所要時間は東京－秋田間（新潟経由）が２時間５１分、東京－秋田間（山形経由）が２時間２３分となります。

　このような羽越新幹線、奥羽新幹線でも条件次第によっては採算が取れるようです。まず、複線ではなく単線でつくり、駅舎を簡略化し、高架ではなく地平もしくは盛土構造でつくります（道路とは全て立体交差にしなければならず、排雪設備は必要となりますが、そこのところは大丈夫でしょうか？）。２つの新幹線を従来通りの方法でつくると約５．５兆円ですが、このように節約すると約４兆円でつくることができます。さらに、社会的割引率を引き下げます。これまでは過去の国債利回りを基に４％としていますが、実際は低金利でこのような国債利回りはありません。２％や３％に引き下げると、費用便益比は上がり、採算が取れるようになります。

　確かに数字を調整すれば採算が取れる結果となりますが、すでに山形、秋田の県庁所在地にはミニ新幹線とはいえ新幹線が通じています。部分的に長大トンネルを掘り（板谷峠や仙岩峠）、輸送の安定化とスピードアップを果たすことは必要ですが、フル規格新幹線をつくるまでは至らないというのが現状かもしれません。それならもっとほかのところにフル規格新幹線をつくりたいです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/108324、タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/uetsi-ouu202106/）

静岡県知事４選でリニアは遠のくか？

　２０日に投開票が行われた静岡県知事選において、現職の川勝氏が自民党の新人を破って４選を果たしました。

　リニアは２０２７年の開業を目指して、品川－名古屋間を建設しています。しかし、静岡県部分については大井川の水が減ることを理由に川勝静岡県知事は着工を認めていません。そして、その川勝氏が静岡県知事選で勝ったため、着工はさらに難しくなりました。完全に話がこじれてしまったのです。川勝氏が知事である限りリニアは着工できないです。静岡県を避けてルートを決めれば着工できるでしょうが、開業が１０年遅れます。

　なかなか難しい話になりました。ＪＲ東海は東海道新幹線で大儲けしているので、お金を使う先がないとファンドなどの餌食にされてしまいます。そこでリニアをつくる話が出たのでしょうが、ＪＲ全体で考えると、お金を投じたいものはたくさんあります。リニアが難しいのならば、東京と大阪を結ぶ北陸新幹線はさらに重要になるでしょうが（金沢止まりや敦賀止まりの新幹線では中途半端です）、ＪＲ東海のお金を吸い上げることはできません。ＪＲ北海道やＪＲ四国の幹線の維持や強化にお金を使うこともできません。高速道路に対抗して幹線のブラッシュアップを図ることもできません。分割民営化自体は良かったでしょうが、ＪＲ各社の利益を調整するＪＲホールディングスのような統括会社が必要だったのでしょう。そこは分割民営化の失敗とも言えます。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASP6N6QKCP6HUTPB00Y.html）

北陸新幹線建設に当たっての６つの課題

　北陸新幹線金沢－敦賀間は１年ほど遅れて開業する予定ですが、肝心なのはその先。大阪まで直結して初めて、北陸新幹線はその持てる能力を発揮するのです。ところが、残る敦賀－新大阪間の建設に当たっては、６つの課題があるようです。

　６つの課題とはどのようなものでしょうか？　それは（１）京都市内での地下水の低下、水質対策と北部山岳地帯を貫くトンネル区間周辺における環境への影響低減　（２）京都駅とのアクセスについて、既存路線との交差、工事車両による公共交通や文化財への影響　（３）長大トンネルでの換気、火災対策　（４）工事に伴う残土の受け入れ先確保　（５）新大阪の軟弱地盤対策　（６）働き方改革に伴う工事費や工期への影響　です。今回は想定される問題点を洗い出しただけで、解決策までは述べていません。なお、（１）については、地元市民の反対で、環境アセスメントの現地調査が行われていないという問題が起こっています。

　いろいろ問題点はありますが、何とか解決策を見つけ出し、北陸新幹線を完成させることが何よりも重要でしょう。
（参考：「鉄道ファン」２０２１年７月号　交友社、中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/article/259265）

函館線余市－小樽間はＢＲＴになる？

　北海道新幹線が全線開業すると、函館線函館－小樽間はＪＲから分離されます。このうち、長万部－小樽間は一部区間を除いてもともと需要が少なく、また函館－長万部間のように貨物列車の需要がないことから、鉄道を残す必要性はありません。鉄道を存続させると毎年２０億円の赤字が出ますが、それを払ってまで存続させる理由が見当たりません。また、地元からも一部を除いて鉄道を存続させたいという強い意思を見せているところは少ないです。

　ただ、余市－小樽間は事情が異なります。２０１８年度のデータでは、この区間の輸送密度が２１４４もあります。北海道で当てはめると根室線の帯広－釧路間よりも多いです。根室線のほうが当然ながら特急の利用者も含むので、普通列車しかない余市－小樽間はかなり優秀だと言えます。

　とはいえ、この区間も北海道新幹線が開通すると、ＪＲから分離されます。この区間を第三セクターで運営すると、かなりの額の負担がかかります。それを線路のある余市町と小樽市でカバーしないといけません。

　そこで出てきたアイデアが、余市－小樽間をＢＲＴにするという案。線路用地をＢＲＴの専用道路にして走らせるのです。具体的なプランはこれからのようですが、鉄道の代わりにＢＲＴを走らせるかたちで解決させる可能性もあります。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/hokkaido-heikozairaisen20210520/）

リニアの建設費、１．５兆円増加

　５．５兆円かけて品川－名古屋間にリニアをつくろうとしている、ＪＲ東海。社運をかけた超巨大プロジェクトです。

　そのリニアですが、建設費が増えることになりました。１．５兆円増えて、７兆円にもなります。増加する主な理由は、難工事への対応（０．５兆円）、地震対策の充実（０．６兆円）、発生土の活用先確保（０．３兆円）の３つです。まず、難工事の対応については、品川や名古屋のターミナル建設において、地質が不安定であることや場所が狭隘であることから起因する施工上の制約が厳しいことなどが判明したため、建設費が増加しました。地震対策の充実については、山梨リニア実験線や小牧研究施設で試験を重ねた中で得られたデータを基に、地震への更なる備えとして構造物全体を強化する必要が生じたためです。発生土の活用先確保については、これまで活用先の確保が困難であった都市部の発生土については横浜港新本牧ふ頭等の護岸工事等にお金を払って使ってもらうことにしました。山岳トンネルからの発生土については、活用先の状況を考えると、運搬費や受入費が増加するようです。

　さて、そんなに建設費が増えても大丈夫なのでしょうか？　ＪＲ東海としては問題ないと考えているようです。工事費に充てる資金は日々の営業活動で稼ぐ営業キャッシュフローを主体にやっていきます。運輸収入は２０２４年度に完全に回復するという前提で考えると、不足するのは１兆円。この１兆円は返済可能な借入資金によって賄います。３％の金利を払っても返すことができるとみています。２０２８年度にはリニア建設に充当可能な資金の累計が、建設費を上回ることになり、資金調達の目途が立つのです。なお、その翌年度、つまり２０２９年度の長期債務残高は６．０兆円になります。なお、これまで行ってきた健全経営と安定配当ができないときは、工事のペースを調整することにより、リニアの完成を目指します。

　この見込みが正しいかどうかはわかりませんが、ともかく資金面での目途は立ちました。ただ問題は、静岡県内にリニアを通すことができるか、ということでしょう。泥沼化しているだけです。２０２７年名古屋暫定開業に向けての最大の問題は解決されていません。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000041054.pdf）

長崎新幹線が全線開業すると佐賀大学は選ばれないようになる？

　佐賀大学経済学部亀山ゼミ４年生の４人が書いた論文が、国交省などが関係する公益財団法人の懸賞論文で優秀賞に選ばれました。

　論文のタイトルは、「九州新幹線西九州ルート開通が佐賀大学生の通学・居住選択に及ぼす影響に関するデータ分析」。長崎新幹線が全線フル規格で開通した場合、進路、通学、居住の選択にどう影響するかを佐賀大学生（３３５人）及び福岡県、佐賀県の高校生とその保護者（４校の２３４組）にアンケートを行った結果得られたデータから分析を行ったものです。

　この結果を見ると、大学生も高校生も今住んでいるところからできるだけ近いところを進学先として選ぶ傾向にあるようです。通学時間がかかったり、運賃等が上がったり（新幹線が開通すると運賃等は上がります）、新幹線や特急を利用しないといけなかったりすると、敬遠される傾向にあるようです。つまり、新幹線が開通すると、福岡県の高校生は佐賀大学を選ばなくなると考えていて、学生の獲得のために大学に、宣伝の必要性を訴えています。

　新幹線が開通すると所要時間は短くなるものの、運賃等は上がります。運賃等が上がることは避けられません。そうなると、少々運賃等が上がっても佐賀大学が選ばれるよう、大学の魅力を高めることが大事と言えます。新幹線ができればその分所要時間は短くなるのですから、魅力がある学校ならば新幹線開業はむしろチャンスと言えるでしょう。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASP3K7GCKP3JTTHB00C.html、佐賀大学ホームページ　https://www.saga-u.ac.jp/koho/press/2021030421106）

肥前鹿島からの特急利用客は博多方面が９割

　肥前鹿島にはこれまで特急「かもめ」が停まっていましたが、長崎新幹線が２０２２年に暫定開業すれば、新幹線のルートから外れるため、このままでは特急が停まらなくなります。そこで２０２２年の暫定開業から３年間は１４本、その後は１０本の特急のみが肥前鹿島まで走ることになりました。さて、新幹線暫定開業によって大幅に特急の本数が減る肥前鹿島ですが、博多、長崎どちらの方向への利用が多いのでしょうか？

　２０２０年１１月に調査した内容によれば、圧倒的に博多方面への利用が多いのです。特急利用者の約９割です。朝の上りの乗車、夕方の下りの降車が多く、その半分以上が博多や佐賀への通勤客です。鹿島商工会議所を通じて地元企業に聞き取った話では、博多方面への出張や地元への来客時に特急が利用されているようです。

　佐賀県はＪＲ九州に対して利用者のニーズに配慮したダイヤ編成をすることを求めていますが、まず最初にしなければならないことは肥前鹿島の特急利用者を増やすことです。今までは幹線上にあったので、逆に言えば恵まれていたのです。肥前鹿島からの特急利用者が多ければそれなりの配慮はしますし、少なければ廃止になるだけです。長崎線の特急は昼間は１時間に２本ですが、朝夕は３本あります。そのあたりの時間帯に肥前鹿島発着の特急が走ることでしょう。博多方面への通勤に対応できます。
（参考：佐賀新聞ホームページ　https://www.saga-s.co.jp/articles/-/640161）

北海道新幹線の並行在来線、長万部以南でも廃止を容認する声あり

　北海道新幹線新函館北斗－札幌間は２０３０年度末に開業する予定です。この北海道新幹線が開業すれば、函館線函館－小樽間はＪＲ北海道から経営分離されます。ところが、経営分離される函館－小樽間は一部を除いて輸送密度はかなり低くなるとみられています。さて、沿線の１５市町はこのように利用されないことがわかっている鉄道を残そうとするのでしょうか？　北海道新聞は１５市町の首長にアンケートを行いました。

　並行在来線の存続については、１０市町が現時点での判断を保留しています。全区間での鉄道の存続を求めているのは、ニセコ町だけです。余市町も鉄道の存続を求めていますが、余市－小樽間の需要は結構多いという特殊事情もあります。反面、新幹線に貨物列車を走らせる技術が確立されるまでは確実に線路が残る函館－長万部間でも、鉄道の廃止を容認している自治体もあります。仮に函館－長万部間で廃止区間が出た場合、貨物専業の鉄道になるのでしょうか？

　また、これらの区間の鉄道の存廃をどうするかについては、２０２５年度までに決める方針でしたが、２０１９年になって、北海道と１５市町は前倒しする方針を決めました。この存廃の判断時期についてもアンケートをとったところ、８市町は２０２３年度以前に前倒しするべきだと回答しました。２０２４年度までと答えたのが２町、残る５市町は具体的な時期の回答をしませんでした。このアンケート結果から考えると、存廃の判断は前倒しの方向で進むと考えられます。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/525833/）