国、長崎新幹線の整備方針をフル規格から変更か？

　長崎新幹線武雄温泉－長崎間はあと３年ほどで開業する予定ですが、間の新鳥栖－武雄温泉間はまだ未着工で、整備方針が決まっていません。

　と言うのも、国と佐賀県の間でどのように整備するかで対立しているのです。国は与党のプロジェクトチームが結論を出したフル規格新幹線を推進していますが、佐賀県は反対しています。未着工区間に何らかの手を加えるフル規格新幹線やミニ新幹線には反対しているのです。佐賀県が同意しているのは、過去にＪＲ九州、佐賀県、長崎県などが合意したスーパー特急、フリーゲージトレイン、「リレー方式」であり、これならどれでも構わないとしています。

　こうやって対立していた国と佐賀県ですが、国が折れることになりました。佐賀県との間で、フル規格新幹線をつくることを前提としない協議に応じることになりました。赤羽国交相と山口佐賀県知事は１１日に東京都内で会談します。

　とは言っても、国か佐賀県、どちらかの主張を変えない限り、話はまとまりません。本来ならフル規格新幹線がベストなのは言うまでもないですが、佐賀県の主張が通って、フル規格新幹線が消えてしまうかもしれません。その場合、どれならまだ許容できるのでしょうか？　フリーゲージトレインは失敗してしまいました。「リレー方式」は武雄温泉での乗り換えが発生し、整備されて得する人は誰もいません。「リレー方式」が許されるのは、いずれはフル規格新幹線が開業し、それまでの暫定的な措置であることが明らかな場合のみです。そうなると残るのはスーパー特急のみです。とは言ってもスーパー特急は最悪の選択を免れたと言うだけで、積極的には支持できません。これなら許せるというレベルです。

　国全体のことを考えれば、フル規格新幹線が望ましいのは当たり前です。大幅な所要時間の短縮ができ、中距離ではほかの乗り物を圧倒します。在来線やそれに毛の生えたレベルのスーパー特急等では、高速道路を走る車に対抗できません。大都市近郊で通勤客が大量に望める区間でない限り、狭軌の鉄道には将来がないのです。それぐらいの速さなら、車で十分出せます。佐賀県の考えは視野が狭く、まるで佐賀が福岡のベッドタウンみたいな考えになっているのかもしれません。福岡との間さえ便利になればいい、ということです。佐賀市の立場なら分かりますが（この場合、佐賀市は単なる福岡のベッドタウンということになります）、佐賀県全体の立場とは思えません。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191206-03462627-saga-l41）

長崎新幹線の並行在来線はディーゼルカー？

　長崎新幹線武雄温泉－長崎間が開業すれば、長崎線肥前山口－諫早間が並行在来線となって、上下分離方式が採用されます。佐賀、長崎両県が鉄道施設を維持管理し、実際の運行はＪＲ九州が行います。

　この並行在来線ですが、博多からの特急が走る肥前山口－肥前鹿島間はともかく、肥前鹿島－諫早間に関しては普通列車だけしか走りません。そのため、経費を抑えるため、電化設備を取り外して、非電化になるようです。肥前鹿島－諫早間はディーゼルカーが走ることになります。ただこうなると、ディーゼルカーが肥前山口から佐賀方面に乗り入れることが難しくなります。ディーゼルカーは遅いからです。佐賀県は利便性が損なわれるとして、現状の乗り入れの維持を求めています。

　とは言っても、並行在来線区間の需要が少ないことは動かしようのない事実でしょう。これまで「かもめ」があったので、電化設備は必要だったのですが、「かもめ」が新幹線に移ったらその必要はなくなります。貨物列車もありませんので、肥薩おれんじ鉄道のように貨物のために電化設備を維持する必要はありません。電化設備を取っ払って非電化にするのは合理的と言えます。新型のディーゼルカーならそれなりに速いので佐賀方面に乗り入れできますが、今度はキャパが小さいという問題が出てきます。難しいところです。

　もっとも、長崎新幹線が開業しても諫早－長崎間はＪＲ九州のまま残ります。電化のままです。しかし、長崎にあった車両基地は早岐に移転しているので、どうやって長崎近郊の電車を早岐に動かすのかは分かりません。たとえ並行在来線を電化のまま維持しても、肥前山口経由だと大回りです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191203-03461153-saga-l41）

長万部に新幹線貨物駅？

　北海道新幹線は旅客のみを運ぶ新幹線という前提で工事が進んでいますが、その中で貨物駅をつくることを求める動きがあります。

　求めているのは長万部町の町民有志でつくるまちづくり団体、「長万部を創造する会」。その「長万部を創造する会」が木幡長万部町長に、長万部に新幹線の貨物基地を誘致する嘆願書を出したのです。長万部は北海道新幹線と函館線が接続するので、貨物ターミナルなどの物流の拠点を置くのに適しているというのです。すでに木幡長万部町長も３月の時点で、ＪＲ貨物の本社を訪れて、新幹線での貨物輸送の導入の検討などを求めています。

　今のところ、北海道新幹線で貨物を運ぶことが決定したわけではありません。しかも、パレットで運ぶ程度では、輸送力が小さすぎて、貨物列車を置き換えることはできません。しかし、北海道新幹線開業後の在来線を利用する旅客は函館近郊を除いてわずかばかりです。貨物があるから鉄道を残すことが容認される、つまり貨物がなくなれば鉄道として存続させる価値がないレベルなのです。長万部に貨物駅を置くかどうかはともかく、新幹線に本格的な貨物列車を走らせる技術を確立させることは望まれます。
（参考：「鉄道ファン」２０２０年１月号　交友社）

北陸新幹線京都駅は２面２線の大深度地下？

　北陸新幹線敦賀－新大阪間のルート案は５月に公表されました。敦賀－新大阪間の距離は約１４０キロ、最高設計速度は時速２６０キロ、最小曲線半径は４０００メートル、最急勾配は１５パーミルです。東小浜駅付近、京都駅、松井山手駅付近に中間駅がつくられ、全ての駅で在来線と接続する予定です。

　その北陸新幹線ですが、鉄道建設・運輸施設整備支援機構は１１月２６日に、敦賀－新大阪間延伸の環境影響評価方法書の公表を行いました。敦賀－新大阪間の概略ルートは５月に公表された内容から変わらず、４～１２キロの幅があることには変わりありません。敦賀－新大阪間はほとんどトンネルになります。敦賀市内は高架が主体ですが、美浜町や若狭町は山岳トンネルです。小浜市内も高架が主体ですが、小浜市内から南は山岳トンネルに入り、京都市内に向かいます。市街地はできるだけ回避し、三方五湖や周辺の国定公園も回避します。

　京都の北のほうには京都丹波高原国定公園第１種特別地域、第２種特別地域や琵琶湖国定公園第２種特別地域を回避し、主にトンネルで通り抜けます。市街地の京都市内は、中心地を回避し、道路など公共用地の下を活用します。大深度地下にする可能性もあります。京都駅から南は伏見の酒どころを回避し、かつ直線となるようにルートを決めます。京都府内は一部明かり区間がありますが、大阪府内は基本的にはトンネルです。大阪市内になるとできる限り道路などの公共用地を活用し、大深度地下にすることも考えています。淀川もトンネルの下をくぐります。ルートによっては金剛生駒紀泉国定公園の第３種特別地域を通過することもあるので、そのときは環境保全措置を考えます。

　それでは駅について見てみましょう。先ほども述べたように、途中駅は東小浜駅付近、京都駅、松井山手駅付近にできますが、いずれも２面２線で待避設備はありません。駅の幅は京都駅が約２５メートル、そのほかの２駅は約２０メートルです。京都駅は地下、松井山手駅付近にできる駅は高架です。ちなみに、新大阪駅は地下にできます。島式の２面４線で、幅は約４５メートルです。京都駅を通過する列車は考えられず、速達タイプとそうでないものの差は東小浜駅付近と松井山手駅付近に停まるか否かなので、敦賀－新大阪間に待避設備が全くなくても何とかなるという判断でしょう。ただ、京都駅に折り返し設備はあるのでしょうか？　新大阪駅方面からの折り返し設備があれば山陽新幹線からの直通列車をＪＲ東海の力を借りずに京都駅に入れることができます。もちろん、１６両編成でなくても構いません。そういう折り返し設備を入れるスペースはあるのでしょうか？
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/hokurikushinkansen201911/）

長崎新幹線に雲仙温泉駅ができる？

　長崎新幹線武雄温泉－長崎間は２０２２年度に開業しますので、そろそろ開業に向けての具体的な動きが出てきます。

　新幹線ができても、駅がなければ意味はありません。しかも、駅の名前に採用されたら、毎日駅名を連呼してもらえます。無料で宣伝してくれるのです。ですから、何とかして駅の名前に採用してもらいたい、という動きが出てきます。

　雲仙温泉もそのひとつ。８日のことですが、長崎県議会の九州新幹線西九州（長崎）ルート・交通対策特別委員会のメンバーは、雲仙温泉街で雲仙温泉関係者と意見の交換を行いました。その中で宮崎雲仙温泉観光協会会長は、諫早駅の駅名に雲仙温泉を入れることや、島原半島への交通アクセス改善を求める要望書を提出しました。

　地元の思いはともかく、諫早駅の駅名に雲仙温泉を入れるのは無茶でしょう。雲仙温泉は諫早駅から８０分かかります。武雄温泉や嬉野温泉のように駅の近くに温泉があるならともかく、雲仙温泉は遠すぎます。駅名は変える必要はありません。

　ちなみに、隣の新大村駅も駅名案を募集していますが、こちらも仮称の通り新大村で良いでしょう。
（参考：長崎新聞ホームページ　https://this.kiji.is/565552346974012513?c=39546741839462401、大村市ホームページ　https://www.city.omura.nagasaki.jp/shinkansen/kurashi/kotsu/shinkansen/ekimeiboshuu.html）

金子ＪＲ東海社長、リニアの全区間フード化は困難とのこと

　リニアはトンネルの中を走る区間が多いですが、中には地上を走る区間もあります。

　地上を走るときに問題となるのが騒音。騒音を防ぐには、フードで覆えば良いのですが、こうなると全区間がトンネルみたいなもので、外の景色を見ることができません。ただ、沿線にとっては騒音がないのが好ましいのは当然のことで、山梨県は県内のリニア地上区間の９割以上について走行時の騒音を規制し、山梨県富士川町のようにフードの設置を求めているところもあります。

　この動きに対してＪＲ東海は、明かり区間の全てをフードで覆うことはしない方針です。換気の問題があるからです。金子ＪＲ東海社長は９月の記者会見で、リニアの騒音低減に取り組み、窓の二重化などで周辺家屋の騒音対策なども行うようです。フードだけでなく、いろいろな方法を組み合わせて騒音対策を行うということです。
（参考：「鉄道ファン」２０１９年１２月号　交友社）

佐賀、長崎両県、並行在来線の負担額でも対立

　長崎新幹線未着工区間（新鳥栖－武雄温泉間）の整備方針を巡ってもめている佐賀県と長崎県ですが、並行在来線の維持管理負担でも対立しています。

　２０２２年度の長崎新幹線武雄温泉－長崎間の暫定開業に伴い、並行在来線長崎線肥前山口－諫早間は暫定開業から２３年間、上下分離方式で運営します。佐賀と長崎の両県が鉄道施設を所有し、実際の運行はＪＲ九州に委ねます。鉄道所有にかかる維持管理費は佐賀、長崎の両県で負担します。佐賀、長崎両県を走る松浦鉄道の実績からこの維持管理費の額は年間２．３億円と算出され、この負担割合は２００８年に長崎県が２／３、佐賀県が１／３を負担することで合意しました。並行在来線の距離は佐賀県のほうが長いものの、長崎新幹線の効果は長崎県のほうが大きいので、長崎県が多く負担することにしたのです。

　ところが、この維持管理費が倍以上に膨れ上がるようで（３倍になるという話もあります）、その増加分をどのように負担するかが問題となっているのです。合意をそのまま適用すれば長崎県が２／３、佐賀県が１／３を負担するのですが、合意には続きがあり、災害などで費用が増加した場合は両県で折半するのです。この「など」の扱いを巡って対立しているのです。

　なぜ維持管理費は倍以上に増えるのでしょうか？　その理由は長崎線の設備が良いからです。特急がたくさん走る長崎線は線路や踏切の設備も良くしなければならず、その維持管理の費用は増えてしまうのです。資材費の高騰や労務費の上昇も影響します。

　しかし、新幹線が開業すると長崎線に特急を走らせる必要がなくなります。肥前山口－肥前鹿島間はともかく、肥前鹿島－諫早間に特急を走らせる必要性はありません。今は特急が１時間に１～２本走りますから高速で走ることができるように設備を整え、交換設備もたくさん設置する必要がありますが、特急がなくなると数時間も列車が来ない時間帯もあるぐらいですから、交換設備は必要な分だけを残して撤去してしまえば良いのです。最高速度もローカル線レベルに抑えれば、保守の手間も軽くなります。貨物列車もありませんから肥前鹿島－諫早間については電化設備も撤去して、１両のディーゼルカーで賄えば良いのです。

　そもそも肥前鹿島－諫早間については鉄路を維持する必要がありません。線路を撤去して、ＪＲ九州がバスを走らせたら良いのです。佐世保線、大村線の輸送密度はそれなりにありますから、廃止になる危険性は低く、長崎に狭軌でも行くことができます。離れ小島になる心配はありません。肥前鹿島－諫早間をバスにするのが、維持管理費を削減する一番の策と言えます。バスなら停留所も増やせますし、本数も増やせます。
（参考：西日本新聞ホームページ　https://www.nishinippon.co.jp/item/n/557830/、佐賀新聞ホームページ　https://www.saga-s.co.jp/articles/-/451326、長崎新聞ホームページ　https://this.kiji.is/565552838230934625）

長崎新幹線が佐賀空港を通る？

　長崎新幹線は武雄温泉－長崎間のみがフル規格新幹線で開業します。ほかの新幹線とは接続しない、離れ小島の新幹線です。

　この離れ小島の状態となる新幹線をどのようにするか（あるいはそのままにするか）、様々な立場から考えが出ていますが、ＪＲ九州の初代社長であった石井幸孝氏が違うアイデアを出してきました。佐賀空港を経由する案です。過去にもそういう案はあったのですが、再び出てきたのです。

　まずフル規格新幹線は３００～７００キロ程度の距離を結ぶのに適した交通機関であり、１００キロ程度では効果を発揮することができません。長崎新幹線は枝線の新幹線なので、既存のフル規格新幹線に直結できないと意味がないのです。ですから、既存のフル規格新幹線に直結させることにします。

　ただ、この構想では佐賀駅を経由しません。経由するのは佐賀空港なのです。法律上、長崎新幹線は九州新幹線と筑紫平野で分岐し、佐賀市附近を通れば良く、新鳥栖で分岐したり、佐賀駅を経由したりする必要はないのです。九州の空の玄関口は福岡空港ですが、福岡の都心に近いため、狭いのです。滑走路は２８００メートル１本のみです。現在、２本目となる２５００メートルの滑走路を増設する話がありますが、２つの滑走路の間隔が２１０メートルと狭く、肝心の空港そのものが狭いため抜本的な解決になりません。また、都心に近いため、２２時以降は使えません。福岡空港を大幅に拡張して多い需要に対応させることはできないのです。

　しかし、それほど遠くないところに佐賀空港があります。今は佐賀県民のためのローカル空港に過ぎないため、活用されているとは言えません。しかし、周辺には市街地がないため、滑走路を４０００メートルに延ばしたり、滑走路を複数設けたりすることも福岡空港より簡単そうです。周辺に市街地がないということは、２４時間使っても騒音問題は起きません。新幹線がライバルになるような距離の国内線ならともかく、遠距離の国内線や釜山を除く国際線なら佐賀空港に移しても競争力を失うことはありません。佐賀空港を九州の空の玄関にするのです。そして、その佐賀空港に長崎新幹線を通すのです。筑後船小屋付近で九州新幹線から分岐するとすると、博多－佐賀空港間は２５分で結ばれるようです。国際線ならそれほど遠くない空港になります。長崎新幹線は九州の空の玄関口である佐賀空港を通り、現行の長崎線はそのまま使われます。佐賀から博多へは現行の特急が今まで通り走るのでしょう。

　この佐賀空港経由案ですが、いろいろ突っ込むところはあると思われます。佐賀県を通る以上、佐賀県は新幹線の建設費を負担しなければなりませんし、新たに福岡県も負担しないといけません。うまく福岡空港と佐賀空港が役割を分担することができるか、保証もありません。一番の問題は、武雄温泉－長崎間が２０２２年度にフル規格新幹線で開業してしまうことなのです。武雄温泉以東は狭軌のままなので、利用者は乗り換えを迫られます。「リレー方式」です。将来、未着工区間もフル規格新幹線になる見込みがあれば暫定的な乗り換えは仕方ないのですが、そういう見込みのない長崎新幹線で「リレー方式」を採用するのは全くの愚策です。石井氏の案でもすぐにまとまればそれで構いませんが、これまで混迷してきた長崎新幹線問題が解決するとは思えません。フル規格新幹線で九州新幹線に接続できれば最高ですが、そうでなければ武雄温泉－長崎間を狭軌にして、そこで打ち切りにするしか仕方ありません。在来線より少々速い程度でライバルの交通機関を圧倒するわけではなく、将来性があるとは言えませんが、「リレー方式」よりはましでしょう。

（追記）
　赤羽国交相は１１月５日の参議院国土交通委員会において、地盤の状況から長崎新幹線の佐賀空港を経由する案に否定的な見解を述べました。
（参考：西日本新聞ホームページ　https://www.nishinippon.co.jp/item/n/553352/、佐賀県ホームページ　https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji0039655/3_9655_3_material731113.pdf、佐賀新聞ホームページ　https://www.saga-s.co.jp/articles/-/450863）

新大阪駅新幹線地下ホームについて調査費要求

　８月２８日のことですが、国交省鉄道局は２０２０年度予算の概算要求の概要を明らかにしました。

　鉄道局が要求したのは総額１１８３億円。整備新幹線のほか、都市鉄道整備（相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線、なにわ筋線、福岡市営地下鉄七隈線）に１１６億円を計上しています。

　それでもやはり多いのは、全体の２／３、７９２億円を計上している整備新幹線。主に建設中の北海道新幹線新函館北斗－札幌間、北陸新幹線金沢－敦賀間、長崎新幹線武雄温泉－長崎間の確実な開業に向けて使われます。

　未着工区間については対照的です。北陸新幹線敦賀－新大阪間の環境影響評価に関する要求と、新大阪駅の新幹線地下ホーム調査についての要求が盛り込まれています。リニア、北陸、山陽・九州新幹線の乗り継ぎが便利になるのです。

　これに対して長崎新幹線新鳥栖－武雄温泉間は、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームではフル規格新幹線でつくる方針とされていますが、その建設に必要な環境影響評価は見送られています。

　すでに開業した整備新幹線については、北海道新幹線新青森－新函館北斗間において、貨物列車との線路を共用している青函トンネルでの高速走行を検討するための調査費等が盛り込まれています。なお、青函トンネルの老朽化対策の費用は整備新幹線とは別枠で要求しています。
（参考：レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2019/08/29/325911.html）

ＪＲ東海、リニア名古屋部分開業時には「ひかり」、「こだま」の増加を確約できず

　リニアが開業したときのメリットのひとつとして、今まで「のぞみ」を優先しないといけなかったためできなかった、「ひかり」や「こだま」の増便ができる、ということがあります。静岡県内の駅も新幹線の本数が増えるのです。

　しかし、それはまだまだ先のことです。２０２７年の名古屋までの部分開業の時点では、「ひかり」や「こだま」の増加を確約することはできないようです。その理由は、部分開業の段階では、名古屋でリニアから乗り換える人よりも東京－新大阪間を新幹線で乗り通す人が圧倒的に多く、そういう人のために「のぞみ」を用意しないといけないからです。新大阪までの全線が開業して初めて、「ひかり」や「こだま」を増発する余地ができるのです。
（参考：静岡新聞ホームページ　https://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/689242.html）