黒部宇奈月キャニオンルートは１泊２日１３万円

　２０２４年６月に一般開放される黒部宇奈月キャニオンルートですが、以前にも書いたとおり、その販売価格が発表されました。

　今回公表されたのは、朝に宇奈月を出て、黒部宇奈月キャニオンルートを通り、室堂のホテル立山に宿泊する１泊２日のプラン。宿泊料、運賃、３回の食事、ガイド代などが含まれています。これでいくらになるのかと言えば、１３万円程度。今まで行くことができなかった黒部宇奈月キャニオンルートという希少価値、泊まるホテルも立山黒部アルペンルート内の有名ホテルなので高くつくのでしょう。なお、このツアーを直接個人が買うことはできず、旅行会社が往復の乗りものや観光、宿泊をセットにして販売しますから、さらに高くなります。

　黒部宇奈月キャニオンルートに行ってみたいと思っていたのですが、希少価値が分かっていてもこの値段では厳しいです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/b60fd5ee29271309acae1537a52cb568debfe675、タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/kuroberoute202310/）

黒部宇奈月キャニオンルートは２０２４年６月３０日から

　欅平と黒部ダムとを結ぶ約１８キロの新しいルート、黒部宇奈月キャニオンルートは２０２４年６月３０日に一般開放されることになりました。

　ただしこの黒部宇奈月キャニオンルート、従来からある立山黒部アルペンルートとは違って、自由に行くことはできません。用意されたツアーに参加しなければならないのです。

　ツアーは全て１泊２日の４種類。宇奈月から黒部ダムもしくは室堂に向かうコース、立山から宇奈月に向かうコース、扇沢から宇奈月に向かうコースの４種類です。専門にガイドが同行する予定で、定員は２０２４年１１月末までで最大８１８０人です。

　なお、販売価格は１１月に公表する予定です。
（参考：ＦＮＮホームページ　https://www.fnn.jp/articles/-/579751）

越美北線に乗ってきました

　翌日の１０日は越美北線に乗ってきました。

　名古屋から快速や普通を乗り継いで、米原に到着。久々のＪＲ西日本エリアだ。米原から乗ったのは、９：００発の新快速近江塩津行き。京阪神では高速で飛ばし停車駅も少ない新快速だが、このあたりまで来ると各駅停車になる。長さも１２両編成から４両編成に一気に短くなる。空いている座席を見つけて座る。長浜で降りる人が多く、一気に空く。終点の近江塩津で湖西線から来た新快速敦賀行きに乗り、北陸へ。敦賀に行くと新幹線の高架ができつつある。その敦賀で福井行きに乗り換え。５２１系の２両編成なので座席はほぼ埋まる程度の混み具合になり、立つ人もちらほらいる。

　今日（１０日）の目的は、越美北線に乗ること。次の越美北線は福井１２：５０発なので、このまま福井まで行っても２時間ほど待たされることになる。そこで途中の武生で降りることにする。武生は福井鉄道への乗り換えのときに使ったことはあるが、それ以外で降りるのは初めて。大半の特急が停まる駅であるにもかかわらず、自動改札がないのは意外だ。町中をぶらぶら歩いて、少し早いが昼にする。昼は地元の名物、ボルガライスだ。オムライスの上にとんかつが載った、武生の名物だ。

　武生１２：０９発の福井行きに乗って福井へ。そして福井からは１２：５０発の九頭竜湖行きに乗る。キハ１２０の１両編成、そのキハ１２０は越前大野に因んだ赤のラッピングがしてある。恐竜の姿が描かれていた。越美北線は列車の本数が極めて少なく、特に終点の九頭竜湖に行くのは１日４本だけ。約３時間４０分ぶりの列車なので、ローカル線の割には意外と乗っている。少ないながらもスーツ姿の人もいるぐらいだ。これならお先真っ暗ではなく、適切な投資をすればまだ鉄道として存続する価値もありそうだが、それにはまずＪＲから分離する必要があるだろう。城端線や氷見線のところでも触れたが、枝線がＪＲに残る必要はない。ＪＲから切り離し、それなりの運賃にすればいいのだ。ＪＲで残さなければいけないのはむしろ並行在来線のほうだ。少々運賃を上げて、新幹線利用者からももらえば良い。話を元に戻す。途中の駅でポツポツ降りていったが、やはり一番降りるのが多いのは越前大野。一気に降りて車内に残ったのは１０人以下になる。途中からは方針が変わったのかトンネルが多くなり、終点の九頭竜湖に着く。雨が激しく、駅からほとんど出ずに折り返しの九頭竜湖１４：３４発の福井行きに乗る。こちらも越前大野からは乗る客が多い。

　福井でお土産を買い、１６：４７発の敦賀行きに乗る。夕方の帰宅ラッシュにさしかかっているので４両編成になっているが、それでも座れず、途中までは立つことになる。中には相席を嫌って立っている人もいて、終点の敦賀まで立っている人がいた。全県一学区とは言え、福井から敦賀まで乗り通す高校生が多かったことは意外だった。敦賀からは米原経由の新快速播州赤穂行き。北陸から兵庫県の西の端まで走る長距離ランナーで、米原までは２２５系の４両編成。最初は２人掛けの座席を占領できるぐらい空いていたがだんだん乗ってきて、米原に着くには立つ人が結構多くなった。米原からは１９：０５発の新快速豊橋行きに乗るだけだが、発車したのは定刻から２０分過ぎた１９：２５ごろ。しかも、列車が遅れた理由が明らかになったのは発車してから１０分も後のことだった。

永平寺で自動走行実証実験を体験する

　昨日（１６日）のことですが、福井の永平寺で行われている、自動走行実証実験を体験してきました。

　ＪＲ名古屋駅から北陸道高速バスの福井行きに乗る。名鉄バスの車両が発車（７：１５）の７分ほど前に着き、客が乗り込む。隣には乗って来ないので（２人並んで座っている席はほとんどない）、隣に荷物を置く。バスは名神、北陸道を経由して福井に向かう。賤ヶ岳サービスエリアで休憩したのち、福井県内のインターチェンジで停まって客を降ろすが、降りたのは武生での１人だけ。順調に走ったため、終点の福井駅東口には定刻（９：５０）より５分ほど早く到着した。

　永平寺に向かう京福バスの「永平寺ライナー」も福井駅東口から出る。１０：００とちょうどよい時間だ。観光バスタイプの車両に乗るのだが、席はほとんど埋まっている。永平寺に行くにはいい時間の直行バスなので混んでいるのだ。バスはほんの少しだけ高速道路（中部縦貫道、無料）を通り、定刻の１０：２８に永平寺に到着。途中、いくつかの停留所で乗り降りできるが、乗降は全くなかった。せっかくここまで来たので、永平寺に行く。永平寺にはいくつかの建物があるが、全て廊下でつながっていて、靴を脱いで歩く。冬の厳しい気候を考えてのことだろうか？　法堂＜はっとう＞では何かはわからないが、法要が行われていた。再び永平寺のバス停に戻るが、次に乗るのはバスではない。自動走行の車に乗るのだ。最近、自動走行の開発が進み、ところどころで実証実験が行われている。永平寺でも京福の廃線跡を利用した実証実験が行われていて、１１月３０日まで実際に人を乗せて実証実験を行っている。たまたま１６日に休みが取れたので、実証実験の実施者である永平寺町（の関係会社）に電話し、実証実験に乗車することにしたのだ。自動走行の車に乗るのはこれが初めてだ。本来、平日は地元町民のみ乗車することができるが（休日はそのような制限なく、たまたま永平寺を訪れた観光客でも乗車できる）、事前に電話すれば町民でなくてもよいようだ。ちなみに運賃は無料である。実証実験の車両は１２：１０発だが、１０分前に乗り場に着くように言われていたので、ちょうど１０分前に乗り場に行く。実証実験の乗り場は、バス停から階段を上がったところ、かつての駅の跡だ。

　すでに実証実験の車両は停まっていた。電話で言われた通り、ゴルフ場のカートみたいなもの（ただし、白だがナンバープレートを取得している）。防寒のため、横にビニールの風よけをつけている。電話したときのアドバイス通り、暖かい格好をしてきたので、乗車したときは寒くはなかった。乗り場で誓約書みたいなものを書いてから自動走行の車両に乗る。乗った車両は運転士を含めて４人乗りで、ほかに車椅子も１台乗せることができる（車両によって定員は異なるようだ）。客として乗ったのは地元の高齢の女性２人と、私。助手席に座る。

　発車時間になり、自動走行の車両は出発した。廃線跡の道路には電磁誘導線が埋め込まれていて、車両はそれに従って走る。レールの上を走る列車みたいなもので、電磁誘導線の上に障害物があると動けないのだ。運転士はトランシーバーみたいなもので管制と何度も連絡を取っている。車両にはカメラが取り付けられていて、人や障害物があると自動で停まるのだが、トラブルが発生したときのために乗せているのだ。自動走行の車両は途中の停留所ですれ違いも行い、定刻の１２：５３に終点の東古市（永平寺口）に到着した。アンケートを求められたので書く。

　このように初めて自動走行の車両に乗ったのだが、今の時点では実用化までの課題は多い。まずスピードが遅いこと。最高速度が時速１２キロなので、並行して走る路線バスと比べて遅すぎるのだ。バスの３倍の時間がかかるのだ。また、自動走行とは言え、運転士を乗せないといけないので、自動走行によって運転士がいらなくなる訳ではない。意味がないのだ。運転士は緊急時の保安要員として必要だし、廃線跡が国道を横切るところは電磁誘導線がないため、手動で運転しないといけない。ほかの車と同じなのだ。キャパの小ささも問題だ。今回の実証実験のように、永平寺口と永平寺を結ぶ路線で導入するなら、大型のバスがいる。乗用車レベルの車では話にならないのだ。まずは実証実験を重ね本格実施に当たっての問題を抽出し（ここには適切な法整備も含まれる）、需要の小さい支線レベルから始めないといけないだろう。１人の管制で何台ものバスを動かすという自動走行は、すぐに使える技術ではなさそうだ。

　永平寺口からはえちぜん鉄道に乗る。次は１３：２０の勝山行き。元愛知環状鉄道の１両編成がやって来た。セミクロスシートの車両なので、後ろのほうのボックスシートに座る。運転士のほかにアテンダントが乗っていて、無人駅から乗ってきた客に切符を売っているが、肝心の客は少なく５人ほど。えちぜん鉄道は日中でも３０分間隔で走る利便性の高さも良いところだが。終点の勝山ですぐ折り返すこともできたが（勝山に着いた１分後に折り返しが発車する）、次の１４：２０発にする。永平寺口から乗ったのと同じ車両で、アテンダントも同じ人だった。勝山から乗ったのもガラガラだったが、永平寺口か松岡あたりからだんだん乗ってくる。福井口の手前から高架になる。一時は北陸新幹線になる予定のところを間借りしていたが、高架化が完了し、新幹線の予定地は元の姿に戻っていた。

　ＪＲの福井でお土産を買い、「ＩＣＯＣＡ」にチャージしてから、帰りのバス（福井駅東口１６：００発）に乗る。帰りはジェイアール東海バスの担当。帰りも隣の席が空いていたが、行きよりは客が若干多そう。鯖江や武生から乗った人を含めて２０人ぐらいといったところか？　バスは順調に走っていたが、一宮のあたりで事故があったようで、途中からノロノロ運転。日が暮れて真っ暗なので、どんな様子かわからない。結局渋滞を抜けるのに１時間以上かかり、ＪＲ名古屋駅に１時間以上遅れて着いた。
（参考：福井新聞ホームぺージ　https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/727932）

関電黒部ルート、欅平以遠も開放か？

　黒部峡谷鉄道の終点は欅平ですが、線路はそれよりも先に伸びています。さらに黒部ダムまで１８キロあり（鉄道は途中まで）、物資の輸送に使われています。

　本来、この欅平から先の黒部ルートも、工事が完成したときには一般に開放される予定でした。しかし、関電は安全性を理由に開放には応じていません。平日限定で年間２０００人の無料見学を受け入れているだけです。募集人員が少なくて、抽選になります。

　富山県は観光振興のために、長年の間、黒部ルートの開放を求めてきましたが、どうやら富山県と関電の協議が進んでいるようです。今は受け入れ人数や料金設定などを考えている段階で、休日を含めて有料で開放するとのことです。なお、実現には安全対策工事を行う必要があるため、最低でも３～５年かかるとしています。基本的に建設時の経緯から安全対策工事は関電の負担により行うようですが、観光客の利便性向上につながる費用の一部は富山県が負担するとのことです。

（追記）
　黒部ルートは、関電が安全対策工事をした後、２０２４年度に観光ルートとして開放されます。旅行商品として発売されるかたちを取り、原則として６～１０月に約８０００人を受け入れます。値段は未定です。

　なお、安全対策工事を行っている間も無料見学は受け付け、２０１９年度からは休日にも行うようになります。
（参考：北日本新聞ホームぺージ　http://webun.jp/item/7491567、日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO36598960X11C18A0LB0000/）

「トワイライトエクスプレス」の内装品は敦賀市へ

　１９８９年に運行を開始した、「トワイライトエクスプレス」。大阪と札幌を日本海経由で走り、多くの人に人気の豪華寝台列車でしたが、２０１５年３月に惜しまれつつも定期運行を終えました。

　「トワイライトエクスプレス」の機関車交換は上りの敦賀で行っていました。そういう縁もあって、敦賀市は「トワイライトエクスプレス」の引退前から、ＪＲ西日本に対して、「トワイライトエクスプレス」の車両や内装品の無償譲渡を打診していました。車両はアスベストが含めれていることから譲渡することはできませんでしたが、内装品についてはＪＲ西日本と協定を結んで、譲渡を受けることになりました。引退してからも吹田総合車両所や金沢総合車両所で保管していたのです。１月２９日に協定を交わし、３月までに譲り受けます。

　譲渡を受けるのは、外観エンブレム、車体番号の印字部分、運転席のマスコンハンドル、食堂車のテーブルや卓上スタンド、椅子、サロンカーのソファとテーブルのセット、寝台車のルームナンバープレート、卓上スタンドライト、ブレーキ弁など、約１２０点です。敦賀市の観光地のひとつである金ケ崎地区の敦賀鉄道資料館、カフェやレストランなどで再利用する方針で、観光客の誘致に役立てたいとしています。
（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20180216/k00/00m/040/048000c、福井新聞ホームぺージ　http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/289278）

立山黒部アルペンルートが通年通行できるようになる？

　大町と富山とを結ぶ立山黒部アルペンルート、しかし冬季は雪に覆われるので、１２月から翌年４月中旬までは通行できません。

　ところがこの立山黒部アルペンルート、冬でも通行できるようになるようです。２月２日に立山黒部貫光が発表した２０４１年までの長期ビジョンによれば、冬季の閉鎖期間を段階的に短縮して、最終的には年間を通じて通行できるようにするようです。現在でも大町側からは冬季でもアクセスできるので、そちらからのルートで、利用者の安全性を確保してから営業日数の拡大を図ります。冬季には室堂付近のブリザード（暴風雪）など平地では体験できないこともあります。雪のないアジア地域などからの誘客を狙っているようです。

　話は変わりまして、今度は夜間運行の話。こちらは２０２１年（立山黒部アルペンルートの全線開通から５０周年）までに実現することを目指しています。ケーブルカーや高原バスなどを夜間に走らせ、星空を観察する日帰りツアーをつくることも考えているようです。都会の灯りのない星空は、さぞかし奇麗なことでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170203-00450378-hokkoku-l17、北國新聞ホームぺージ　http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20170204303.htm）

福井の外国生まれ路面電車と富山の「べるもんた」に乗る（２）

　武生からは特急を乗り継ぐことになる。武生１２：４６発の「しらさぎ５３号」に乗る。３連休なのでよく乗っていると思ったら、福井で降りる人が多く、拍子抜けするぐらい空く。東京から金沢に行く場合、北陸新幹線経由になる。米原経由の守備範囲は福井ぐらいまでだ。福井から北陸新幹線経由で行く方法もあるが、それなら後続の「サンダーバード１７号」でよい。しかも乗った「しらさぎ５３号」は米原始発なので、名古屋からの需要も望めない。福井を出てすぐ、在来線の横にすでに架線が見える。将来新幹線が走ることになるのだが、さすがに架線まで工事しているわけではない。よく見たら新幹線を間借りしているえちぜん鉄道であった。ただあくまでも仮線なので途中の駅には仮設らしさがある。

　終点の金沢で乗り換えだが、少し時間があったので、「花嫁のれん３号」（金沢１４：１５発）を見に行く。端にある七尾線ホームにはのれんがかけられ、華やかな雰囲気を出している。車内も覗いて見たが、乗ってみたいと思わせるものがあった。後続の「サンダーバード１７号」（金沢１３：５６着）がやってきたので、新幹線ホームに行く。新幹線は富山までのシャトル便、「つるぎ７１２号」（金沢１４：０６発）。「しらさぎ５３号」は「ｅきっぷ」を使ったため指定席でも自由席と同額となり、指定席を確保したが、新幹線は隣の新高岡で降りるので安い自由席にする。「つるぎ７１２号」はガラガラと思っていたら、「サンダーバード１７号」からの乗り継ぎが多く（北陸新幹線が開業しても「サンダーバード」の利用は増えている）、自由席でも階段に近い４号車はかなり混んでいる。端のほうは空いているというものの意外だ。富山で終点だから降りる駅は新高岡と富山しかないが、新高岡で降りるのも結構多い。ふと後ろの指定席を見たらこれまた意外にも乗っている。富山なら自由席で十分と思うが、やはり指定席でないと不安なのだろうか？

　新高岡で降りる。在来線の城端線が接続しているが、城端線はホーム１本だけの無人駅の扱いである。いったん新幹線の改札を出て前に進み、横断歩道を渡ったところが城端線の駅である。新幹線の駅舎の外に出るが、そこにも屋根があるので雨に濡れることはない。次の高岡行きは１４：４４発、待っている間に高岡駅まで歩けそうだが、待つ人は多い。高岡駅までは加越能バスの路線バスが１０分間隔で走っているが、こちらは乗り場が城端線よりも近い（新幹線の改札を出て左に曲がるとバス乗り場がある）のにガラガラ。知名度の差か？　１４：４４発の高岡行きは「あみたん娘」のラッピング車両（２両編成の後ろは国鉄色）、「あみたん」というキャラクターは聞いたことがなかったが、どうやら高岡のＰＲをするキャラクターらしい。

　高岡行きが出てもまだホームに残った人がいる。城端行きを待つわけではない。残った人が待つのは「べるもんた３号」（新高岡１４：５８発）という観光列車である。「べるもんた」の正式名称は「ベル・モンターニュ・エ・メール」（「美しい山と海」という意味）だが、フランス語なので言いづらい。「べるもんた」はＪＲ西日本も認める名前なのだ。「べるもんた３号」はキハ４０を改造した１両編成。発車３分ほど前に砺波方からやってきた。信号設備の都合か、新高岡では折り返せないのでもう少し先まで行って折り返しているのだろうか？　キハ４０は車両の前後に扉があるのだが、後扉からしか乗ることができないようになっているので後扉から乗車する。「べるもんた３号」は観光列車なので車内販売がある。寿司や酒も売っているが、原則は予約が必要である。ただ多少は予約なしでも買うことができる。せっかくなので、発車してすぐに寿司を注文した。寿司の注文は多かったので遅かったら売り切れていただろう。事前に予約しておいたほうが賢明だ。

　高岡でのイベントは城端線から氷見線への転線。通常のダイヤではやっていない、珍しい体験だ。城端線ホームに停まった「べるもんた３号」は１５：０９になって、富山方面に向かう。配線の都合でそのまま氷見線に行くことはできないため、バックして１５：１７に氷見線ホームに入る。この間にいくつものポイント渡る。安全のため座るよう言われる（列車がポイントを渡ることはいつものことで、別に危険とは思わないが、日ごろ通らないところを走るため、かぶり付く人をなくすのが目的だろうか？）。「べるもんた３号」は高岡を１５：３０に発車した。転線の時間を含めて３０分近くいたことになる。時間がかかりすぎて実用的ではないが（転線している間に氷見線ホームからは「忍者ハットリくん」のラッピングをした普通列車（高岡１５：１０発）が出発していた）、観光列車だからできることなのだろう。転線の作業は北陸線も影響する。いくら新幹線開業により特急がなくなったと言っても、北陸線の列車の運行に影響を及ぼす。「べるもんた」を運行するには、あいの風とやま鉄道の了承もいるだろう。

　高岡で停まっている間に、注文していた寿司が運ばれる。ブリ、スルメイカ、紅ズワイガニ、平目、そしていくらの５品。１貫ずつ味わいながら食べる。先ほど「べるもんた３号」は後扉からしか乗ることができないと書いたが、実は前扉のスペースで寿司を握っているのだ。車内で職人の握りたての寿司を食べることができるのは東海道新幹線開業前の急行のビュッフェ以来か？　一時期、東海道新幹線の食堂車に寿司専門のものがあったらしいが詳細は明らかではない。

　「べるもんた３号」は工場地帯の伏木（少し手前には鉄道車両の解体をする日本総合リサイクルがある）を過ぎ、眺めのよい海岸沿いを走るようになる。雨晴海岸といい、眺めのよいところでは徐行する。もっとも曇っているので、富山湾越しに立山などを見ることはできない。晴れていればよく見えるようだ。ダイヤの都合で雨晴で１５分余り停まる。ここでも義経岩などの景勝地を見ることができる。線路を渡って反対側のホームに行く人もいる。雨晴を出たら４分ほどで終点の氷見、氷見では駅員が切符を回収しなかったので（ほかの客の対応に追われていた）、手元に残った。

　氷見は漁港として知られている。お土産に魚を買って帰る。旅行に行ってもすぐに帰らないので、生ものは買いづらい。しかし、今日は日帰りの旅。後は名古屋までバスに乗るだけなので、生ものでも買うことができる。ひみ番屋街は氷見駅を出て海岸沿いにひたすら歩いたところにある。漁港も越えるので結構遠い。早足でも２５分かかったから、バスがなければタクシーに乗ったほうがよさそうだ。ひみ番屋街では魚屋のほか、飲食店、少し離れたところには総湯という温泉もある。もっとも訪れたのは夕方なので、魚屋や飲食店の中にはすでに閉店しているところもあった。いろいろ買いたい、食べたいのなら昼までに行かないといけないだろう。総湯に入ってもよかったが時間がなかったので足湯にした。

　加越能バスの名鉄バスセンター行きはここひみ番屋街から出発。１７：２０発である。この路線は夜行がないのに、なぜか３列シートのバスが使われる。運賃はカレンダー運賃だが３連休中の１９日でも３５００円（ポイントカードもあり、何回か乗ると無料）と安い。ひみ番屋街から乗ったのは少なかったが、高岡駅前など途中の停留所で乗ってきて、２０人程度になる。氷見から砺波まで一般道を走り（氷見から乗ると結構長い）、砺波インターチェンジから高速に入る。分水嶺に当たるひるがの高原サービスエリアで休憩し、高速美濃から降ろしていく。終点の名鉄バスセンターの手前、ミッドランドスクエアで下車した。１０分ほど遅れていた。

福井の外国生まれ路面電車と富山の「べるもんた」に乗る（１）

　朝早く起きて、雨の降る中、地下鉄を経由して名古屋６：１０発の大垣行きに乗る。３１１系の８両編成だが、名古屋発車時点では相席を嫌って立つ人も見かける。終点の大垣で乗り換え。みな階段を急ぐ。大垣から乗った加古川行き（大垣６：５５発）は２２１系の６両編成。３月２６日のダイヤ改正で大垣まで行かなくなる、ＪＲ西日本の車両だ。２２１系はリニューアルされ、一部の座席が撤去されている。ただ、扉間が５列のところと４列のところがあり、アンバランス感は否めない。混み具合は大垣までと同じぐらいだ。

　ＪＲ西日本エリアの米原ではしなければならないことがいっぱい。インターネットで購入した切符（「ｅきっぷ」、「Ｊ−ＷＥＳＴカード」限定の切符）の引き換えと「ＩＣＯＣＡ」のチャージ。それらを済ませて改札に入る。次に乗る長浜行き（米原７：４７発）は５、６番線ホームから発車する。その５、６番線ホームから階段を登ってくる人が多かったので慌てたが、名古屋方面に乗り換えるために大阪方面からの列車から降りた客だった。米原から乗った長浜行きは２２３系の４両編成、大阪からの列車だが切り離されて短くなっている。相席をしたくなかったので補助席に座った。

　長浜で乗り換え。次に乗る近江塩津行き（長浜８：００発）は５２１系の２両編成、前の切り欠きホームに停まっていた。５２１系の車端部はロングシートの優先席となっていて、そこに座る。次の虎姫で降りる客がいて、転換クロスシートに座ることができた。終点の近江塩津で乗り換え。次は近江塩津８：３３発の福井行き、同じく５２１系の２両編成である。この福井行きは近江今津始発である。京阪神方面から乗り継いだ客が多いのか、座席はほとんど埋まっていた。優先席のロングシートが空いていたので、そこに座る。こちらは福井に出かけるには時間がよく、途中駅で乗ってくる。福井に向かうにつれ、立つ人が増えてくる。

　武生で降りる。開店前のショッピングセンターの脇を通り、福井鉄道の越前武生に行く。予定では外国生まれ路面電車「レトラム」の発車（越前武生９：５７発）まで待つつもりだったが目の前に青い電車が停まっている。新型路面電車「ＦＵＫＵＲＡＭ」だ。間もなく発車するとのことなので（越前武生９：２９発）、急いで自動券売機で一日乗車券を買う。福井駅前まで片道４００円かかるところを休日だけとはいえ５５０円、お得な切符だ。「ＦＵＫＵＲＡＭ」も乗ってみたかった車両であるが、メインはあくまでも「レトラム」に乗ること。「ＦＵＫＵＲＡＭ」は西鯖江までにする。余談だが、「ＦＵＫＵＲＡＭ」は軌道がしっかりしていないからなのか、よく揺れる。

　西鯖江で降りたが、「レトラム」の発車まで３０分弱ある。駅で時間をつぶすつもりだったが、たまたま駅の掲示を見たらサバエドッグのことが書いてあった。サバエドッグとは、福井名物ソースカツ丼を歩きながら食べることができるように、割り箸に刺したもの。そのサバエドッグの店が近くにあるので行くことにする。店は西鯖江と（ＪＲの）鯖江の間にあり、３０分あれば十分行って戻ってくることができる。雨も小降りになっている。サバエドッグは駅に戻ってから食べた。

　そうこうしているうちに時間が過ぎ、西鯖江１０：１２発の「レトラム」に乗る。２両編成だが扉は中程の１か所しかない。車両とホームの間には段差があるので車掌が手動でステップを出す。この「レトラム」は区間急行の扱いである。郊外は急行運転するが、福井の中心部は普通列車になるのだ。区間急行という種別は南海などしかなく珍しい。また、「レトラム」は団体列車ではなく臨時列車の扱いなので、「レトラム」狙いではない通常の利用者も多い。なお、「レトラム」は土佐電鉄から来たのだが元々ドイツで路面電車として走っていたもの。車内には挨拶などドイツ語の単語が書かれている。ドイツ語の路線図もあったが、ドイツで走っていたときのもののようで何が書いているかわからない。

　神明で見慣れない車両とすれ違った。試運転中のえちぜん鉄道「ｋｉ−ｂｏ」だ。「ＦＵＫＵＲＡＭ」と同じく低床車両で、３月２７日から相互乗り入れをするのだ。越前武生を出てからずっと（路面電車タイプの車両が走るとはいえ）専用軌道であったが、赤十字前を出て左に曲がると道路の真ん中を走る併用軌道となる。福井の中心部に近づいてきたのだ。福井鉄道の併用軌道区間の停留所は貧相なものだと記憶していたが、きれいに整備されバリアフリーになったのもある。相互乗り入れに備えて整備されたのだろう。「レトラム」は市役所前でスイッチバックして福井駅前へ。ここで下車する。下車した停留所は福井駅前という名前であるが、ＪＲの福井からは見えないところにある。「駅前」と名乗るのは少し無理なところがあったが、相互乗り入れを開始する２７日に、路面電車が少し延びて駅に近づくことになる。駅の左側にバスターミナルができ、その奥に（延伸された）路面電車の停留所ができるのである。路面電車の停留所は福井駅となる。法的には福井駅前の移転と改称のようだ。ちなみに右側はタクシーと自家用車乗り場となる。話を路面電車の停留所に戻すが、これまでの福井駅前は１編成しか入ることができなかった。しかし、新しい福井駅は線路が２本あるため、２編成を入れることができる。

　福井駅前から越前武生に戻る。帰りに乗った福井駅前１１：１５発は、旧名鉄美濃町線用の路面電車。できた当時としては最新式の車両、ローレル賞にも選ばれた。部分低床車となっていて、路面電車用の低いホームでも段差を生じないよう真ん中が低く、両端に向かって緩やかにスロープになっている。有人駅だと段差のない中扉で乗降し、無人駅だと運賃収受のため前扉から降ろす仕組みになっている。福井を離れるにつれだんだん降りていき、越前武生に着くころにはガラガラになった。そして越前武生に着いたら隣に「ｋｉ−ｂｏ」がいた。再びＪＲの武生に戻るのだが、今度はショッピングセンターの中を通り抜け、駅で立ち食いそばを食べる。（続く）

福井の外国生まれ路面電車と富山の「べるもんた」に乗る（０）

　３月１９日のことですが北陸に行き、福井鉄道の外国生まれ路面電車と、氷見線の観光列車「べるもんた」に乗ってきました。また、ＪＲの駅に近づく直前の福井鉄道も見てきました。

　明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。