「カンサイスルーパス 2dayチケット」で久々の旅(2)

 バス停の目の前が石山坂本線の駅。ちょうど石山寺12:29発の坂本比叡山口行きの列車が出ようとしていたが、それに乗ることができた。びわ湖浜大津を過ぎ、終点の坂本比叡山口で降りる。ここから比叡山へのケーブルカー乗り場へはバスが出ているが、江若交通は「カンサイスルーパス 2dayチケット」の対象外。10分ほどかけて坂道を登っていく。比叡山坂本ケーブルはケーブル坂本13:30発。晴れていたら琵琶湖や周囲の山が見えるのだが、台風前の雨のため、全く見えず。ケーブルには途中、2つの駅があるが、利用する人がいないので、通過。

 ケーブル延暦寺を出て、延暦寺の方向に歩いて行く。延暦寺は比叡山にある寺の総称で、東塔、西塔、横川の3地区に分かれる。比叡山坂本ケーブルから歩いて10分ほどのところにあるのが東塔だ。東塔の手前に入口があり、参拝料を払う。こちらも「カンサイスルーパス 2dayチケット」を見せると2割引になって、800円で済む。なお、本来の参拝料の1000円を払うのなら、交通系ICカードでも対応できる。またしばらく歩くと、メインの根本中堂に着く。ただし、根本中堂は改修中で、外観は見えない(参拝はできる)。東塔には根本中堂のほかいくつかお寺があり、そちらも歩いて回る。天気が良く、時間があれば西塔や横川に寄ってもよかったのだが、あまりにも状況が悪いので、東塔を見ただけで比叡山を下りることにする。シャトルバス(京阪バスの運行なので、これも「カンサイスルーパス 2dayチケット」で乗ることができる)に乗って比叡山頂に行き、ここからロープウェーとケーブルカーで降りる。これから乗るロープウェーとケーブルカーは京福の運営だが、「カンサイスルーパス 2dayチケット」の対象外。運賃900円は別払いとなる。比叡山から京都に行くには、直通の京阪バスに乗れば追加料金なしで行くことができるが、叡山ロープウェイと叡山ケーブルにも乗りたかったので、お金を払って乗る。風が強くなってきたので、一刻も早く比叡山を下りることにする。ロープウェーとケーブルカーを乗り継ぐのだが、接続は悪く、ケーブルカー乗り場で30分ほど待ってようやくケーブルカーに乗ることができた。

 叡山電鉄の駅は、ケーブルカーから少し歩いたところにある。少し早足で急いだら、八瀬比叡山口15:50発に間に合った。しかも、車両は楕円形の輪が特徴の「ひえい」。予想していなかった展開なので非常にラッキー。「ひえい」の出す独特な世界観を感じながら出町柳へ。出町柳からは京阪で三条に行くのだが、ホームに8000系が停まっていたので、3分間だけだが2階建ての1階部分に座って過ごす。その後、地下鉄を乗り継いで京都へ。

 京都からは京都17:16発の急行に乗る予定だったが、それだと大和八木で30分近く待たされる。そこで大和八木まで直前に出る特急に乗ることにする。特急ならば、車内での食事もしやすいとの判断もある。夕方の特急は帰宅の足として使われているようで、半分ほど埋まっていた。大和八木からは予定通り急行での乗り継ぎ。名張では2分の停車中に改札に行き、行きとは逆に2枚のフリーパスを自動改札機に通して使う切符を切り替えた。(続く)

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「カンサイスルーパス 2dayチケット」で久々の旅(1)

 かつて、関西の私鉄には五大私鉄や地下鉄などが乗り放題の「3dayチケット」等が季節ごとに発売されていましたが、ICカード化が進み、4年前に廃止されてしまった。ところがこの秋、乗り放題の切符が「カンサイスルーパス 2dayチケット」として復活したので、この機会に使うことにした。自宅近くのコンビニで引換券を買い、現地で引き換えるのだ。近鉄名古屋から一番近い引き換え駅は名張なので、そこまでは近鉄が期間限定で発売している「近鉄1dayおでかけきっぷ」と併用することにする。「近鉄1dayおでかけきっぷ」は前日までに買わないといけないので、事前に近鉄名古屋で買っておいた。

 近鉄名古屋5:50発の急行に乗り、伊勢中川で大阪線に乗り換えて名張に行く。ちょうど通学の時間で、高校生で混雑している。窓口で引換券を出すとすぐ「カンサイスルーパス 2dayチケット」を出してくれた。朝混雑している時間なので引き換えに時間がかかると考え、1本落として次の急行に乗る計画であったが、すぐに引き換えることができたので、名張まで乗った来た急行に再び乗ることができた。

 大和八木で乗り換え。竹田からは地下鉄に乗ったが、阪急にも乗りたかったので、四条で降りて、隣接する烏丸から京都河原町までの一駅だけだが、阪急に乗る。京都河原町からは歩いて祇園四条に行き、京阪で三条に行く。三条からは再び地下鉄に乗るのだが(京都市交通局の駅名は三条京阪)、次のびわ湖浜大津行きは15分後の三条京阪10:39発までなく、とりあえず来た六地蔵行きに乗って、分岐点の御陵まで行く。御陵に着いたが次も六地蔵行きなので見送り、その次にようやく来たびわ湖浜大津行きに乗る。先頭車の前向きのシートに座る。京津線は路面電車だが1997年の東西線開通によって、京都市内の部分が廃止され、地下鉄に乗り入れるようになった。路面電車が地下を走ってはいけないという決まりはない。郊外は乗り降りしやすいように地上を走り、地上を走ると渋滞する都心は高架や地下を走ってもよいのだ。京津線は御陵を出るとすぐに地上に出る。急カーブや急勾配があるが、直線区間では意外とスピードを出す。地上区間の駅では自動改札やICカードリーダーがあるため全ての扉が開く。駅はバリアフリーではないが、段差は少ない。ある意味京津線はLRTに近い、理想的な路面電車だ。ただ、地下鉄と京阪の2社にまたがるため運賃は異様に高く、並行するJRに比べて高くて遅いという致命的な欠点を持っている。大津の中心部に近づくと京津線は路上に出て、4両編成と路面電車としては異様に長い姿でゆっくりと走る。

 石山坂本線に乗り換えて終点の石山寺へ。そこから10分ほど歩くと、駅名の由来となった石山寺に着く。門前にある志じみ釜飯の店で昼にするが、注文を受けてから釜飯をつくるため、15~20分程度かかる。その間に石山寺を参拝する。「カンサイスルーパス 2dayチケット」を見せると、参拝料が100円引きの500円となった。おまけにコロナ退散ということでお札ももらう。参拝を終えて店に戻り、しばらくすると注文した志じみ釜飯が出てきた。小ぶりの茶碗で3杯ほどあるが、軽く平らげた。

 「カンサイスルーパス 2dayチケット」ではバスにも乗ることができる。石山寺からの帰りは目の前を通りかかったバスに乗る。石山方面にはバスが日中でも1時間に8本出ていて、便利。しかも12時台のバスなのに、混んでいる。急いで乗ったバスだが、次が京阪との乗換駅なので、降りる。フリー切符でないとできない芸当だ。(続く)

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「カンサイスルーパス 2dayチケット」で久々の旅(0)

 10月9日のことですが、4年ぶりに復活した「カンサイスルーパス 2dayチケットを使って、京都に出かけました。

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和泉市いずみの国歴史館に行ってきました

 13日のことですが、和泉市にある博物館、和泉市いずみの国歴史館に行ってきました。そのときの訪問記を書いていきます。

 

 近鉄名古屋6:31発の急行で伊勢中川へ。通勤時間帯にさしかかる時間帯の列車のため、途中から通勤通学客が乗ってくる。終点の伊勢中川で前2両を切り離し、残りはそのまま大阪上本町行きの急行に。乗っていた人の多くは向かいの伊勢方面の急行に乗り、車内はガラガラになった。大和八木で降りて次に乗るのは、大阪線のホームから出る京都行きの特急。大阪線と橿原線は大和八木で直交するので直通しにくい構造になっているが、京都方面と伊勢方面を結ぶ連絡線がある。かつては京都から伊勢方面への特急が1時間に1本の割で走っていたが今は本数が減り、貴重な存在だ。9:27発の京都行き特急に乗る。座席は事前にパソコンで予約している。連絡線は結構長く、橿原線に合流するのは次の駅の直前。次の停車駅の大和西大寺で降りるが、2つの路線が平面交差するので、手前でしばらく待たされる。

 次に乗る奈良線の急行(大和西大寺10:02発)まで10分以上あるので、ちょっと駅を探検。「駅ナカ」みたいなところがあるので、そこに立ち寄る。弁当やお惣菜を売っている店があり、帰るときには使えそうだ。立ち呑みができる店もある。「駅ナカ」の奥には、展望デッキ。ポイントを渡って大阪難波や京都に行く列車を眺めることができる。発車時間になったので階段を降り、大阪難波行きの急行に乗る。石切を出たところの車内から見る大阪平野の街並みは絶景だ。

 布施で近鉄を降り、バスに乗る。これから乗るのは大阪バス。東大阪を拠点に高速バスを走らせている会社だが、東大阪市内では路線バスを走らせている。布施駅南口10:40発の近鉄八尾駅行に乗る。大阪府内を走るとは思えない、小さなバス。ICカードは使えず、降車時に現金で払うことになる。バスは1日10往復しかなく、これも大阪府内のバスとは思えない。バスは発車した。最初はセンターラインのある、それなりに幅のある道路を走っていたが、途中からすれ違いに苦労するほどの細い路地に入る。小型のバスでないと無理な区間だ。バスは40分ほどかけて終点の近鉄八尾駅に到着。乗ったときは私1人だけだった客は4人に増えている。

 高架下の店舗でうどんを食べ、近鉄バスに乗る。次に乗るのは近鉄八尾駅前11:40発の藤井寺駅前行き。途中、八尾南駅前を経由する。この系統の本数は多く、平日は日中15分間隔、休日でも日中20分間隔で走っている。ICカードも使える。ただ昼ごろの便なので利用者は少なく、最大でも6人。八尾南はOsaka Metroの駅。八尾市内にある唯一のOsaka Metroの駅だ。地下鉄と言いながら地上にある。しかし発車するとすぐに地下に潜った。天王寺で御堂筋線に乗り換えてなかもずへ。北大阪急行の車両だった。

 南海の中百舌鳥の橋上駅舎では回転寿司の会社がやっているお惣菜、弁当屋があり、お寿司や弁当を安く売っている。セールで鶏の天ぷらの弁当が140円で売られていて、夕食用に買う。コンビニのおにぎりぐらいの値段だ。和泉中央から桃山学院大学のほうに歩く。途中で道に迷って、大学の構内に入ってようやく着いたのが、和泉市いずみの国歴史館。阪和電鉄の特別展をやっているのだ。皆様なら御存じのことだろうが、天王寺と和歌山を結ぶ阪和線は戦前、阪和電鉄という私鉄だった。明治時代に開業した南海と違って人口の少ないところを走るため、スピードに力を入れ、61.3キロある天王寺-和歌山間(駅名は現在のもの)を戦前では国内最速の45分で結んでいた。また、行楽客の誘致や住宅開発にも力を入れ、最終的には黒字化にこぎ着けたが、戦争によって1940年に南海に合併され、最終的には国に買収されたのである。特別展はパンフレット類が多く、昔のものなので小さくて、字が細かいのでじっくりと見ることができなかった。展示物を手に取って見ることができたらかなり時間がかかったのだろうが、さっと眺めるぐらいしかできなかったので、20分程度で見てしまう。ただ、利用者向けに出していた新聞は複製があり、手に取ってみることができたため、記事の内容まで見ることができた。帰りは案内の通りに歩いたら、10分余りで駅に戻ることができた。

 和泉中央は行き止まりの駅だが、バスで泉大津や和泉府中に行くことができる。東ヶ丘をぐるっと回るため少々時間がかかるが、岸和田に行く便もある。泉大津に行くバスは2系統あり、それぞれ30分間隔で出ている。来た道を戻らなくても良いのだ。和泉中央駅14:40発の和泉市役所前経由泉大津駅前行きに乗る。バスは多くても10人ぐらいしか乗っていないが、途中和泉府中駅前を経由するので、途中の停留所では乗る人も降りる人も見られた。30分ほどで終点の泉大津駅前に着き、南海に乗り換える。2扉車の普通で、車端部のボックスシートに座ることができた。

 浜寺公園で降り、阪堺に乗り換える。15:47発の天王寺駅前行きに乗る。最初は4人しか乗っていなかったがだんだん増え、一時的だが立っている人も出てきた。古い車両なので、乗り降りには当然段差があるが、それでも段差は少ない。いくら南海やJRならエレベータはついていると言っても、階段を少し上がれば乗ることができる気楽さは代えがたい。エレベータやエスカレータが全てを解決するわけではないのだ。恵美須町に行きたかったので、我孫子道で乗り換える。降りるときと2回目に乗るときの両方、ICカードでタッチするだけで乗り継ぎ処理は終わる。阪堺は指定された停留所で乗り換えたら、2本乗っても運賃は210円のままなのだ。さて、天王寺駅前行きから恵美須町行きに乗り換えたのはたったの3人、この前のダイヤ改正で恵美須町への運転間隔が24分となったのも仕方がないというべきか。ただ、我孫子道を出てからは乗客は増えていく。天王寺駅前行きみたいなことはないが、大阪の都心部へのフィーダー輸送の役割はあるようだ。もっとも、我孫子道での乗り換え客が少ないということは、堺から引っ張る力がないということだ。堺からなら南海に乗れば速い。阪堺が浜寺駅前から天王寺駅前に行くのをメインにしているのは理にかなっているのだ。

 駅の改良(縮小)工事が行われている恵美須町から日本橋を通って大阪難波に行く。買い物をしてから近鉄に乗り、大阪上本町からは17:38発の伊勢中川行き急行に乗る。前4両が転換クロスシートで、後ろ2両がロングという大阪線では珍しい編成。伊勢中川まで行くので転換クロスシートのほうに乗る。発車10分前に乗ったので転換クロスシートを確保でき、車内でパンや弁当も食べることができた。

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びわ湖疏水船に乗る

 11日のことですが、約70年ぶりに復活したびわ湖疏水船に乗ってきました。

 

 久しく乗っていない路線に乗るため、近鉄名古屋7:11発の急行で津へ。車両は混んでいて、座ることができるようになったのは、江戸橋。三重大の学生が降りる。名古屋から通うと長距離だが、通学定期が驚くほど安いからだろう。週1回乗れば元が取れるぐらいだから、下宿させようとはしないのはある意味当然だ。江戸橋と次の津で大量に降りてガラガラ。津で紀勢線に乗り換え。8:26発の亀山行きに乗る。ロングシートのキハ25の4両編成だ。通学の高校生で混んでいたが、次の一身田で高校生は降りる。大半はすぐに降りたが、一身田では交換待ちで7分停まるので、友達とおしゃべりをしてしばらく待ってから降りるのもいる。出口が混むのでそれを避けるためだろう。

 亀山からはJR西日本のエリアになる。当然乗り換え。加茂方面からのディーゼルカーがキハ120の2両編成でやって来たが、ここで1両を切り離す。加茂側の1両は車庫に引き上げる。残りの1両に乗るのだが、スーツ姿の人もそこそこいて、絶望的なほどのローカル線ではない。柘植で乗り換えたのは草津線。次の草津行きは10:00発と30分ほど先だが、ホームで待つ。来たのは113系の4両編成。中は転換クロスシートにリニューアルされていていいのだが、外は緑一色に塗られていて興ざめ。

 貴生川で信楽高原鐵道に乗り換え。車両は目の前に停まっている。2両編成で前がNHKの朝のドラマの「スカーレット」のラッピング、後ろは土山サービスエリアのラッピングだ。前はロングシート、後ろは転換クロスシートなので、後ろに乗る。2017年製の新しい車両だ。貴生川10:24発の列車は坂を上り続ける。駅は全くなく、ひたすら坂を上り続ける。坂を上ったところで駅がポンポンと現れ、終点の信楽に到着。すぐ折り返しの列車に乗っても良かったが、せっかく信楽まで来たので、1本落として、信楽の町をぶらりと歩く。駅の売店でお土産を買って、次の11:54発貴生川行きに乗る。行きに乗ったのと同じ、「スカーレット」と土山サービスエリアの組み合わせだったので、転換クロスシートの土山サービスエリアのほうに乗った。貴生川のホーム上には「ICOCA」の改札機があったのでここにタッチして、12:21発の草津行きに乗る。柘植から貴生川まで乗ったときと同じ、緑に塗られた113系の4両編成、転換クロスシート。貴生川までと同じように橋上駅舎の駅が続き、駅ごとに客が増えていく。草津からは新快速で石山へ。

 石山寺へは石山から京阪バスが1時間に8本出ているが、歩くことにする。瀬田の唐橋も見て、50分ほどかけて石山寺に着いた。石山寺では参拝するとともに、奥のほうで「石山寺と紫式部展」をやっていたのでそれも見ることにした。紫式部はここ石山寺で月を見て、「源氏物語」のアイデアが浮かんだと言われている。石山寺を出て、京阪に乗る(石山寺14:39発)。石山坂本線だ。石山坂本線は小ぶりな2両編成の列車が10分間隔で出ていて、駅はこまめにある。ごく一部を除いて専用軌道だが、路面電車感覚で利用することができる。ところどころ、無人駅がある。無人駅でもICカードリーダーがあるが、ワンマン運転で、全ての扉が開くので、運転士がチェックしているとは思えない。事実上の「信用乗車方式」なのか?

 三井寺で降り、2、3分ほど歩くと、橋の上で立っているのが何人かいる。ここが本日のメインイベント、びわ湖疏水船の乗り場なのだ。びわ湖疏水は、明治になって首都が移転し寂れた京都の街を復興させるためつくられた運河。発電や物資の輸送に活躍しましたが、戦後すぐに舟運は使われなくなった。これが復活したのは2018年、それからは春と秋の週末を中心に、観光用としての舟が走る。舟は15:50に出るのだが、乗船30分前に来なければならないので、早く来ているのだ。乗船45分前の15:05に扉が開き、建物の中に入る。何の建物かと思っていたら、京都市上下水道局の建物だった。乗船時間の30分前になって、ビデオでの説明が始まる。その後12人乗りの舟に乗り込むが、座席はすでに決まっていて、舟が傾かないよう指示通りに乗り込む。舟は大津を出た。すぐに長いトンネル(出るのに20分かかった)に入るが、男性ガイドの話が面白く、真っ暗なトンネルの中でも飽きることはない。外に出ても疏水から見る景色はいつもと違って新鮮だ。時間通り16:50に終点の蹴上に着いたが、蹴上に着いてもガイドの説明があり、下船場を出たのは17:00のことであった。京都市営地下鉄の東西線(京阪からの乗り入れ車両で、後ろ向きのクロスシートに座った)と烏丸線を乗り継いで京都に行く。

 暗くなった京都からの最終ランナーは高速バス。大阪バスグループの「京都名古屋特急ニュースター号」に乗る。京都駅17:50発の便だ。相席にならない程度の、ほどほどの埋まり具合。旅行の最後に乗る高速バスは遅れることが多く、今回もそうならないか心配したが、今回はスムーズに走り、予定より15分早く終点の愛知県庁前に着いた。

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大鳴門橋に自転車道

 大鳴門橋は淡路島と四国とを結ぶ全長1629メートルの吊り橋。上下2層構造になっていて、上は車道となっています。下は新幹線を通すことができるようになっていますが、本州と淡路島とを結ぶ明石海峡大橋が鉄道に対応していないため、活用することができません。

 そこで出てきた話が、空いている橋の下部に自転車の専用道をつくり、そこに自転車を通す案。兵庫県は2018年5月から徳島県と共同で、橋の下部に自転車道をつくったときの安全性についての調査を行いました。自転車道は幅4メートルでアスファルト塗装をします。両側には高さ2.5メートルの防護柵を取り付けます。鳴門海峡は風が強いので、精密な模型をつくって実験を行いました。その結果、設計風速の1.2倍に当たる秒速87メートルの暴風が吹いても、橋の破壊を起こすような振動はなかったようです。アスファルトなどを敷くことによる重量増加があっても強度に影響しないようです。

 兵庫県は2019年度から自転車道の敷設に向けて設計を行います。これが完成すれば淡路島と四国とは自転車で行き来することができますが、明石海峡大橋を自転車で通ることができない以上、本州と淡路島との間は自転車で行き来することはできません(船を使わないといけません)。

(追記)
 10月1日からは、南あわじ市と鳴門市が共同で、高速バス(淡路交通)のトランクに自転車を載せるサービスを始めます。自転車を載せるサービスを行うのは、淡路島南インターチェンジから小鳴門橋バス停の間。660円の運賃だけで利用できます。バスは平日7便、休日6便を運行し、1便当たりトランクに3台、輪行袋に入れた自転車4台の合わせて7台を運ぶことができます。

 このサービスは半年間続け(その後も続ける予定です)、その費用として南あわじ市、鳴門市は合わせて約15万円を払います。トランクの一部を借りる代金です。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201909/0012733369.shtml、https://www.kobe-np.co.jp/news/awaji/201910/0012751635.shtml)

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南海、みさき公園から撤退

 かつて、私鉄には乗客誘致のための遊園地がありました。南海も例外ではなく、1957年に動物園などを備えたみさき公園が開園しました。開園30周年の1987年には大型レジャープールの「ぷ~るらんどRiO」ができ、1989年度の年間来場者数は約72万人にも上りました。

 しかしその後は来場者が減り、2017年度にはピーク時の半分の約36万人にまで減ってしまいました。収支も長期にわたり赤字が続いていて、新イルカ館「シャイニースタジアム」の建設や鉄道体験施設「わくわく電車らんど」の新設などの需要喚起策を講じてきましたが、来場者の減少傾向に歯止めがかからず、収支改善もできていません。2017年度決算の営業収益は約8.6億円、営業損益は約3.3億円の赤字です。

 みさき公園には将来性がないため、南海は2017年度決算において約33億円の減損損失を計上し、その後も再建策について検討してきましたが、ついに事業の継続は困難と判断し、2020年3月31日でみさき公園の事業から撤退することにしました。今後については地元自治体の岬町と話し合って決めたいとのことです。

(追記1)
 2019年の夏は、プールの営業をしません。そこでみさき公園は、6月28日から9月1日まで入園料を大人、子供ともに100円とします(通常料金は大人1350円、子供700円)。

(追記2)
 事業を譲渡する交渉が不調に終わり、みさき公園は2020年3月31日で閉園することになりました。公園で飼育されている約70種類の動物は、白浜のアドベンチャーワールドなどに引き取られます。

(追記3)
 みさき公園は2020年4月以降、遊具などを撤去して町営の自然公園にする予定です。
(参考:南海ホームページ www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190326.pdf、www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190624_2.pdf、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASN2F566YN2FPLFA009.html、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20200301/2000025924.html)

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保津川下り延伸構想

 年間25万人の観光客で賑わう保津川下り。亀岡駅近くにある乗船場から嵐山の降船場まで約16キロを運航しています。

 ところが、2020年春に乗船場の近くにサッカー場の京都スタジアム(仮称)ができます。それに絡んで、京都府は保津川下りの乗船場を、さらに約5.5キロ上流の月読橋付近に延伸する考えがあります。嵯峨野線の千代川駅付近です。新たな乗船場となる千代川駅付近の住民にとっては、バイパス道路建設や駅舎改築などの亀岡市北部のインフラ改善につながるとして歓迎の意向を示しているようです。

 ただ、川下りを行うためには川の掘削が必要です。浅いところもあり、現状では多くの人が乗る船の航行は無理のようです。しかも、京都府側は川幅や水深の把握をしておらず、どこを掘削しなければならないのかわかっていないようです。川の掘削によって漁場に影響が出る恐れもあります。そして、肝心の運航会社の保津川遊船企業組合は観光客の要望を聞いてから考えるとのことで、今のところ賛否は明らかにしておりません。観光客の立場からすれば、長くなった分だけ時間もお金もかかります。延伸区間にそれだけの魅力があるのかどうかはわかりません。
(参考:京都新聞ホームページ https://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20190209000104)

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岡山へ新春散歩(2)

 駅の目の前が小豆島へのフェリー乗り場である日生の名物は、カキオコ。牡蠣の入ったお好み焼きだ。カキオコを出す店は何軒かあるが、駅からすぐ近くの店にする。線路をくぐってすぐ左、歩いて2、3分のところだ。ちょうど駅の北側にある。開店は11時なので、少し駅のあたりを散歩して、店の前で待つ。何組か待っている人がいた。

 開店時間になり、店に入る。カウンターが8席ほどと座敷が3つだけの小さな店で、20人も入ることができない。開店時間に来ていた人は入ることができたが、少し遅れてきた人は店の外で待たされる。注文は店に入る前に取っていて、カキオコなどを焼いている。お好み焼きのつくりかたは、どちらかと言えば広島風である。私はカキオコのほか、漁師焼(牡蠣とネギを炒めたもの)を頼んでいたが、席の前に焼き牡蠣(蒸し牡蠣かも?)が5個ある。先着10人限りのプレゼントで、1グループにつき5個もらえるのだ。私はひとりで来たので、5個とも食べることができた。その後、漁師焼、カキオコの順にできあがり、冬の海の幸をお腹いっぱい楽しむことができた。

 カキオコの店に並ばなくても済んだので、予定していた列車よりも1本早い、日生11:54発の播州赤穂行きに乗ることができた。この列車も115系だが、2両編成と短い。しかも、後ろの車両は元々中間車だったのを改造して制御車にしたものである。その証拠に、先頭の顔が切妻になっている。後ろの車両に座っていると、ワンマン列車に不慣れなのか、無人駅に着いてから最寄りの扉が開かないのに気付き、慌てて先頭車の開いている扉(本来は乗車用)から降りる客がいた。播州赤穂で姫路行きに乗り換え。向かいに停まっていて、乗り換えはスムーズ。4両編成とまだまだ短いものの、車両が223系になって、アーバンネットワークに入ったことを実感させられる。

 姫路で山陽電鉄に乗り換え。山陽姫路から枝線の山陽網干に寄って、東に向かう。山陽垂水で直通特急から普通に乗り換え、須磨浦公園で降りる。カキオコの店を早く出ることによって生まれた時間で、須磨浦公園だけにある国内ただひとつの乗り物、カーレーターに乗ることにする。NHKの「ブラタモリ」で紹介された、あのカーレーターだ。カーレーター乗り場へはロープウェイに乗る必要があるが、ロープウェイとカーレーターなどのセット券が駅のすぐ隣で売られている。JAFの会員証を見せると、定価の2割引、1040円で買うことができた。ロープウェイは15分間隔だが、乗り場を探しているうちに14:30発が出てしまい、次の14:45発に乗る。私のほかはカップルだけの3人で発車した。

 ロープウェイを降りて左に行けば、カーレーター乗り場。カーレーターとは、ベルトコンベアにいくつかあるかごみたいなもの(かなり小さく、窮屈である)に乗って斜面を登り降りする乗り物である。途中の斜面の部分は問題ないが、そこに入るまでは乗り心地が悪く、衝撃が伝わる。もっとも、カーレーターはここだけにしかないので、この乗り心地の悪さを逆に売りにしている。スキー場にあるリフトと同じようにかごは動いてくるので、タイミングを見計らって乗る。最初はゴツゴツとした振動が体に伝わるが、真ん中の斜面はそういうものはなく、快適。やがて再び乗り心地が悪くなって、上の駅にたどり着いた。上の駅のすぐ近くの建物からの展望を楽しんだ後、再びカーレーター、ロープウェイに乗って須磨浦公園に戻り、山陽、神戸高速、阪神、近鉄経由で名古屋に戻った。

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岡山へ新春散歩(0)

 1月5日の深夜から6日にかけて岡山に行ってきました。お昼は冬の瀬戸内ならではのものを食べてきました。

 明日、2回に分けて、そのときの様子を書いていきます。

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