大鳴門橋の下に自転車道

　淡路島と徳島とを結ぶ大鳴門橋は、もともと道路の下に新幹線が走る予定でした。しかし、残念なことに鉄道は開通せず（これができたら四国への鉄道がかなり便利になっていたでしょうが）、一部を渦潮観光の遊歩道として使っています。

　この鉄道部分ですが、以前にも書きましたが、自転車道として整備されることになりました。道路の真下に歩行者や自転車が通ることのできる幅４メートルの道をつくります。総事業費は５８億円で、兵庫県と徳島県がほぼ半分ずつ負担します。

　本州四国連絡高速道路会社によれば、自転車道を整備しても重量の面での問題はないようです。渦潮観光の展望室があるところは道が狭いので、そこは自転車を押して歩くことになるようです。料金については未定です。

　この自転車道、早ければ２０２７年度に完成する見込みです。なお、大鳴門橋に新幹線を通すことになった場合は、自転車道は撤去されます。あくまでも暫定的な扱いなので、やむを得ないことでしょう。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASQBS7531QBSPTLC00P.html、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/tokushima/20221102/8020016047.html）

中国山地のローカル線に乗る（３）

　倉敷５：４３発の西出雲行きに乗る。伯備線の列車は岡山方面から直通するのがほとんどで、倉敷始発は珍しい。西出雲行きは１１５系２両編成。ワンマンである。早朝なので座ることができると思ったいたら、セミクロスシートが災いして、座ることができず。これから朝を食べるので、相席にはしたくなかったのだ。総社で開いているボックスシートを見つけたが、ほかの人も座ってきたので、食べることができず。途中の駅から、ワンマン列車のはずなのに、車掌が乗ってきた。「ＩＣＯＣＡ」が使える区間なので、ワンマンでもそうでなくても全ての扉から乗り降りできることには変わりがない。備中高梁で大半の客が降りて、ガラガラになる。相席の人も降りて、ようやく朝食を食べることができる。その後も乗客は増えることなく、新見に到着。車掌もここで降りる。

　昨日は新見から芸備線に乗ったが、今日は姫新線に乗ることにする。７：０４発の東城行きを見送り、７：１８発の津山行きに乗る。同じキハ１２０だが、芸備線は１両、そしてこちらの姫新線は２両。後ろの車両に乗ったが、私以外誰も乗ってこない。朝霧の中を列車は走る。ガラガラの列車に乗ってきたのは、３駅過ぎた刑部。この駅から高校生が乗ってくる。ほかの駅でも乗ってくるが、中国勝山で大量に降りる。ただ、中国勝山で降りずに残っているのもいるし、逆にここから乗るのもいる。完全に高校生がいなくなったのは美作落合。ここにも高校があるようだ。津山の扇形機関庫を博物館にしたものが、「津山まなびの鉄道館」。機関庫は駅と反対側にあり、ぐるっと回らないといけないので、歩くと１０分ほどかかる。博物館の入館料は３１０円だが、駅に置いてあったチラシを持って行くと、団体割引と同額の２４０円になった。ちょうど小学生の団体（遠足？）が来ていて、かなり賑わっていた。

　同じ道を歩いて駅に戻り、片上鉄道に乗りに行ったときに乗り残した区間に乗る。そのときは林野から乗ったので、そこまで乗れば良い。津山９：５６発の佐用行きに乗り、林野で下車。しかし折り返しの列車は当分来ないし、並行して走るバスもない。ここで出ているのが高速バス。姫新線の北に中国道が走っており、そこを走る「中国ハイウェイバス」を使って津山に戻るのだ。国鉄時代から走っているバスなので、一部区間を除いては短距離の利用もできる。「中国ハイウェイバス」は美作インターに停まる。林野から２キロほどのところにあるが、津山駅行きのバスの発車時間は１０：３６、１６分で着かないといけない。事前に津山のコインロッカーに荷物を入れておいたので身ひとつで走る。発車時刻の３分前にバス停に着いた。なお、林野にはタクシーも停まっているので、走るのが苦手ならそれを使っても良い。ところが、走ってきたにもかかわらず、バスは定刻に来ない。大阪からの高速バスなので少々の遅れはしかたのないことだが、事前に分かっていればここまで走ることはなかったのだ。バスは１０分ほど遅れてやってきた。「ＩＣＯＣＡ」が使えるので、ＩＣカードリーダーにタッチして空いている席に座る。バスは遅れを取り戻すべく走ったが、津山市内も渋滞していて、遅れを取り戻すことができないまま津山駅に着いた。

　津山で昼にしようと思ったが、時間の余裕がなかったので、そのまま１１：３５発の智頭行きに乗る。キハ１２０の１両編成だが、こちらもテスト期間中なのか、高校生が乗っている。２５人ぐらい乗っていたか？　智頭行きが発車した。高校生は途中の駅で降りていき、県境を越えたのは７～８人ぐらい。智頭で乗り換え。智頭からはキハ４７かと思っていたら、見慣れない車両がやって来た。智頭急行の車両だ。智頭急行からの直通でもないので不思議だが、とりあえず乗ることにする。智頭１２：５６発はセミクロスシートの２両編成、このまま鳥取まで行く。（続く）

中国山地のローカル線に乗る（０）

　休みが取れたので、「秋の乗り放題パス」を持って、１０月１４日と１５日に乗りに出かけました。今回乗ったのは、中国山地のローカル線です。どのような旅になるのでしょうか？

　明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

大鳴門橋に自転車道

　大鳴門橋は淡路島と四国とを結ぶ全長１６２９メートルの吊り橋。上下２層構造になっていて、上は車道となっています。下は新幹線を通すことができるようになっていますが、本州と淡路島とを結ぶ明石海峡大橋が鉄道に対応していないため、活用することができません。

　そこで出てきた話が、空いている橋の下部に自転車の専用道をつくり、そこに自転車を通す案。兵庫県は２０１８年５月から徳島県と共同で、橋の下部に自転車道をつくったときの安全性についての調査を行いました。自転車道は幅４メートルでアスファルト塗装をします。両側には高さ２．５メートルの防護柵を取り付けます。鳴門海峡は風が強いので、精密な模型をつくって実験を行いました。その結果、設計風速の１．２倍に当たる秒速８７メートルの暴風が吹いても、橋の破壊を起こすような振動はなかったようです。アスファルトなどを敷くことによる重量増加があっても強度に影響しないようです。

　兵庫県は２０１９年度から自転車道の敷設に向けて設計を行います。これが完成すれば淡路島と四国とは自転車で行き来することができますが、明石海峡大橋を自転車で通ることができない以上、本州と淡路島との間は自転車で行き来することはできません（船を使わないといけません）。

（追記）
　１０月１日からは、南あわじ市と鳴門市が共同で、高速バス（淡路交通）のトランクに自転車を載せるサービスを始めます。自転車を載せるサービスを行うのは、淡路島南インターチェンジから小鳴門橋バス停の間。６６０円の運賃だけで利用できます。バスは平日７便、休日６便を運行し、１便当たりトランクに３台、輪行袋に入れた自転車４台の合わせて７台を運ぶことができます。

　このサービスは半年間続け（その後も続ける予定です）、その費用として南あわじ市、鳴門市は合わせて約１５万円を払います。トランクの一部を借りる代金です。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201909/0012733369.shtml、https://www.kobe-np.co.jp/news/awaji/201910/0012751635.shtml）

阿波池田に簡易宿所

　インバウンド需要は東京、大阪、京都などといった大都会だけではなく、地方にも影響を与えています。そこに目を付けたのがＪＲ四国。ＪＲ四国はすでに京都市内において簡易宿所事業を行っていますが、阿波池田でも簡易宿所事業を行うこととなりました。阿波池田は観光地として知られた祖谷、大歩危の玄関口で、インバウンド需要が見込めるのです。

　簡易宿所の名称は、「４Ｓ　ＳＴＡＹ　阿波池田駅前（仮称）」。阿波池田駅から約１００メートル、徒歩２分のところにあります。商店街の空き店舗（寿司屋）を３０００万円かけて改装して簡易宿所とするのです（建物所有者とは賃貸借契約を結びます）。３階建ての建物で、１階の一部と２階は宿泊エリアで、２０人が宿泊できます（４人部屋が５室あります）。２人利用で１泊８０００円程度の予定です。１階の飲食エリアでは、宿泊者に朝食を出すとともに、地元の人がランチや夕食を食べることもできます。飲食エリアには、鉄道会社らしく、鉄道車両の座席などがある特設コーナーを設置する予定です。稼働率は冬場に落ち込むことも考慮して５５％とし（京都のほうは開業３か月での数字ですが、稼働率は７割強です）、年間売り上げは１２００万円を見込んでいます。

　「４Ｓ　ＳＴＡＹ　阿波池田駅前（仮称）」の開業予定は１１月。ＪＲ四国が旅館業法における簡易宿泊業許可を取得しますが、実際に運営を行うのはＪＲ四国ではなく、すでに三好市内において民泊及び飲食施設を有している会社に委託する予定です。今後ＪＲ四国は、阿波池田でさらに拡充させるとともに、ほかの地域でも簡易宿所事業を展開する予定です。

（追記）
　２０１８年１１月に開業した「４Ｓ　ＳＴＡＹ　阿波池田駅前」は好評で（２０１９年４～９月の客室稼働率は５７％でした）、近隣に２号店を開設することになりました。阿波池田駅から徒歩１０分のところにできる２号店は、「４Ｓ　ＳＴＡＹ　阿波池田　本町通り」と言い、２０２０年４月下旬ごろに開業する予定です。
（参考：ＪＲ四国ホームぺージ　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2018%2007%2030%2002.pdf、www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2019%2010%2028%2001.pdf、日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO33630820R30C18A7LA0000/、徳島新聞ホームぺージ　http://www.topics.or.jp/articles/-/80504）

岡山へ新春散歩（２）

　駅の目の前が小豆島へのフェリー乗り場である日生の名物は、カキオコ。牡蠣の入ったお好み焼きだ。カキオコを出す店は何軒かあるが、駅からすぐ近くの店にする。線路をくぐってすぐ左、歩いて２、３分のところだ。ちょうど駅の北側にある。開店は１１時なので、少し駅のあたりを散歩して、店の前で待つ。何組か待っている人がいた。

　開店時間になり、店に入る。カウンターが８席ほどと座敷が３つだけの小さな店で、２０人も入ることができない。開店時間に来ていた人は入ることができたが、少し遅れてきた人は店の外で待たされる。注文は店に入る前に取っていて、カキオコなどを焼いている。お好み焼きのつくりかたは、どちらかと言えば広島風である。私はカキオコのほか、漁師焼（牡蠣とネギを炒めたもの）を頼んでいたが、席の前に焼き牡蠣（蒸し牡蠣かも？）が５個ある。先着１０人限りのプレゼントで、１グループにつき５個もらえるのだ。私はひとりで来たので、５個とも食べることができた。その後、漁師焼、カキオコの順にできあがり、冬の海の幸をお腹いっぱい楽しむことができた。

　カキオコの店に並ばなくても済んだので、予定していた列車よりも１本早い、日生１１：５４発の播州赤穂行きに乗ることができた。この列車も１１５系だが、２両編成と短い。しかも、後ろの車両は元々中間車だったのを改造して制御車にしたものである。その証拠に、先頭の顔が切妻になっている。後ろの車両に座っていると、ワンマン列車に不慣れなのか、無人駅に着いてから最寄りの扉が開かないのに気付き、慌てて先頭車の開いている扉（本来は乗車用）から降りる客がいた。播州赤穂で姫路行きに乗り換え。向かいに停まっていて、乗り換えはスムーズ。４両編成とまだまだ短いものの、車両が２２３系になって、アーバンネットワークに入ったことを実感させられる。

　姫路で山陽電鉄に乗り換え。山陽姫路から枝線の山陽網干に寄って、東に向かう。山陽垂水で直通特急から普通に乗り換え、須磨浦公園で降りる。カキオコの店を早く出ることによって生まれた時間で、須磨浦公園だけにある国内ただひとつの乗り物、カーレーターに乗ることにする。ＮＨＫの「ブラタモリ」で紹介された、あのカーレーターだ。カーレーター乗り場へはロープウェイに乗る必要があるが、ロープウェイとカーレーターなどのセット券が駅のすぐ隣で売られている。ＪＡＦの会員証を見せると、定価の２割引、１０４０円で買うことができた。ロープウェイは１５分間隔だが、乗り場を探しているうちに１４：３０発が出てしまい、次の１４：４５発に乗る。私のほかはカップルだけの３人で発車した。

　ロープウェイを降りて左に行けば、カーレーター乗り場。カーレーターとは、ベルトコンベアにいくつかあるかごみたいなもの（かなり小さく、窮屈である）に乗って斜面を登り降りする乗り物である。途中の斜面の部分は問題ないが、そこに入るまでは乗り心地が悪く、衝撃が伝わる。もっとも、カーレーターはここだけにしかないので、この乗り心地の悪さを逆に売りにしている。スキー場にあるリフトと同じようにかごは動いてくるので、タイミングを見計らって乗る。最初はゴツゴツとした振動が体に伝わるが、真ん中の斜面はそういうものはなく、快適。やがて再び乗り心地が悪くなって、上の駅にたどり着いた。上の駅のすぐ近くの建物からの展望を楽しんだ後、再びカーレーター、ロープウェイに乗って須磨浦公園に戻り、山陽、神戸高速、阪神、近鉄経由で名古屋に戻った。

岡山へ新春散歩（０）

　１月５日の深夜から６日にかけて岡山に行ってきました。お昼は冬の瀬戸内ならではのものを食べてきました。

　明日、２回に分けて、そのときの様子を書いていきます。

中国地方のローカル線の現状を見る（３）

　３日目の１５日は米子駅６：００発のバスで広島に行く。日本交通のバスで、夜行仕様の３列シート。１０人ほどが乗っている。広島までの通常運賃は３９００円（大塚駅までなら３８００円）だが、「ＷＥＢ片道割引」が適用されたので２５００円で済む。１日目とは逆に米子駅から山陰道に向かうが、最寄りの米子中インターチェンジには西側への入口がないので、山陰道に沿って西に走り、次の米子西インターチェンジから高速道路に入る。山陰道、松江道、中国道と２時間弱走り続け、ようやく江の川パーキングエリアで１０分間の休憩をとる。かなり広島に近づいたところで休憩をとるのは、松江道の休憩施設が乏しいからなのか？　とは言っても、江の川パーキングエリアはトイレと自販機しかない（売店は短時間のみの営業）。広島道広島西風新都インターチェンジで高速道路を出て、物を落としたらどこまでも転がっていきそうな坂を下り、谷底にあたる大塚駅で下車。所定より１５分ほど早く到着した。

　高速バス停留所の大塚駅は、アストラムの駅が近くにあるが、もうひとつ先が終点の広域公園前なので、そこまで歩く。１０分余り歩いて到着。バスが予定よりも早く着いたため、アストラムは予定より２本早い広域公園前９：１０発に乗ることができた。アストラムは新交通システムの長所である、勾配への強さを武器に坂を降りていく。広域公園前を出た時点ではガラガラだったが、中心部に向かうのでだんだん乗ってくる。アストラムは広域公園前を出てからずっと高架を走っていたが、新白島で地下に潜る。ＪＲとの接続駅でもある、その新白島からは各駅ごとに降りていき、県庁前でごそっと降りた。

　終点の本通で階段を上がるとバス停がある。目の前をバスや路面電車がひっきりなしに通る。広島から呉には鉄道のほか、高速バスもある。広島の中心部から発着し、日中でも１時間に３本ある。米子からの高速バスが予定よりも早く着いたので、呉へのバスも予定より早くなり、本通り９：５７発に乗ることができた。この呉へのバスは広島電鉄と中国ジェイアールバスの共同運行だが、乗ったのはジェイアール中国バス。観光バスタイプでトイレはない。ＩＣカードは使える。広島市内でこまめに停まって客を乗せるが、中心部以外では乗るのはなく、１０人弱で呉に向かう。バスは広島呉道路を通り、長いトンネルを抜けたらいきなり呉市街が現れる。４０分ほどで呉駅前に到着した。

　呉は戦前、海軍の拠点として栄え、今も海上自衛隊のあるところである。ショッピングセンターを抜けて、「てつのくじら館」（海上自衛隊呉史料館）に行く。何を展示しているか、予備知識なしに訪れたが、掃海（機雷）除去と潜水艦についての博物館だった。かつて使われていた潜水艦（「あきしお」）が展示され、見ることができる。「てつのくじら館」を出たらちょうどお昼になったので、呉に因んだ料理としてカレーにする。海上自衛隊でも使われている鉄板の食器にカレーのほか、鯨のカツ、肉じゃがなどが載っていた。海上自衛隊の艦船のを再現したものらしい。スタンプラリーもやっていて、訪れた店の数に応じて景品がもらえる。昼からは「大和ミュージアム」（呉市海事歴史科学館）に行く。映画のためにつくられた大和の１／１０の模型のほか、呉が海軍の拠点として選ばれてからの歴史を詳しく紹介している。１時間半あれば企画展も含めて十分見ることができると思っていたら、思ったよりも時間がかかり、後半は急ぎ足。というより、正直言ってちらっと見ただけ。かなり時間に余裕を持たせたほうがよいだろう。

　呉駅に戻り、今度はＪＲで行く。呉線の日中のダイヤは、快速が１時間に２本、普通が１本という珍しいもの。快速のほうが多いのだ。呉１５：１４発の快速「安芸路ライナー」に乗る。広始発で、２２７系の３両編成。意外なことにワンマン運転である。広島近郊は「ＩＣＯＣＡ」が使えるので、運転士は集札をしなくてよい。第一、運賃箱すらない。都市型のワンマンなのだ。呉を出た時点で座席がほぼ埋まり、立っている人もいる。呉線は本数が多いのに、単線である。ところどころで交換待ちもある。複線が望ましいが、線路が海と山に挟まれ余裕がないのだろう。途中の停車駅で乗ってくる人がいるが、海田市で降りる人がいる。海田市で降りるのか、後続の普通に乗るのか、乗り換えなのかはわからない。

　広島から乗ったのは、１６：０１発の緑井行き。２２７系の２両編成。こちらはワンマンではない。芸備線からの接続を取り、２分ほど遅れて出発。その後も接続待ちや交換待ちで、遅れは増えていく。新白島や横川で増え、ドア付近はかなり混む。しかし、座席のあたりまで入って立つ人はいない。奥まで入って来ないのだ。クロスシートによく見られるものだが、ロングシートでも奥に入らない現象はあるので、座席を減らして扉付近の立席を増やすのが最善というべきか。可部線に入ると、各駅で降りていく。それにしても可部線はＪＲらしくない。家が線路の近くまで迫り、駅はコンパクト、構内踏切もたくさんある。元々が私鉄だったので当然と言えばそうなのだが、２２７系のような転換クロスシートではなく、トイレなしのロングシートのほうが似合う。もっとも、そのロングシートを可部線に限定せず、ある程度の距離を走るほかの線区にも使ってしまう危険性があるので、万能の２２７系のほうが問題なく使えるのであろう。各駅で降りていったので、緑井に着いたときにはガラガラになっていた。終点のあき亀山に行くのが可部線に乗った目的なので、後続の緑井１６：３７発に乗る。１１５系の４両編成で、黄色に塗られている。国鉄型車両だが後期の２０００番台で、座席はセミクロスシートから転換クロスシートに変えられている。外観はともかく、中身はリニューアルされている。こちらは終点まで行くので、緑井止まりよりは混んでいる。可部からは３月に復活した区間。２駅間をゆっくりと走り、あき亀山に１６：５９に到着。これで未乗区間はなくなった。

　あき亀山は自動券売機と自動改札があるだけの無人駅。駐輪場と送迎用スペースがあるだけで、店の類は全くない。バスも乗り入れず、駅の近くの人しか利用できない。少し前に記事にしたが、延伸区間の利用者数が想定を下回っている。この状況ではやむを得ないところか。再び乗ってきた列車で折り返すのはおもしろくないので、可部まで歩くことにする。近道をしようとして住宅地に迷い込むこともあったが、２５分ほどで可部に到着した。（続く）

中国地方のローカル線の現状を見る（２）

　夜明け前の浜田から１４日の旅が始まる。浜田から列車に乗るのだが、浜田も早朝夜間は無人駅となる。石見地方の中心であるこの浜田で無人なら、いったいどこが有人になるのか？　浜田から乗った５：２０発の普通はキハ４７の２両編成、終点の出雲市に着くころには通学にいい時間だからか、ワンマンではない。まだ真っ暗な浜田を出発する。

　明るくなった江津で三江線に乗り換え。セミクロスシートのキハ１２０を２両つないでいる。前は石見神楽のラッピング、後ろは三江線色の車両だ。ワンマン運行のため、後ろの車両の扉は終点まで開かない。パラパラと６人が乗った。どう考えても三江線の廃止を聞きつけて来た客で、地元の人はいない。列車は川を左に見ながらノロノロと進む。最初に交換することができる石見川本でも、交換する列車に乗っていたのは２人のみ、浜原始発のため少ない。浜原で交換したのには（三次始発のため）１５人ほど乗っていた。今乗っている江津からの列車よりも明らかに多い。どちらも５時台に出る列車だが、三次発のほうが乗っているのは、江津よりも三次のほうがホテルなどの施設が充実しているからだろうか？

　浜原まではノロノロと走っていたが、浜原からは線路がよくなったためか、急に速くなる。さすが鉄建公団のつくった区間だ。長い階段を登らないとホームにたどり着くことができないことで有名な宇津井には２分停まる。本来はすぐに発車するのだが、特別に長く停まるのだ。もちろん、本来のダイヤにはない。口羽あたりからは日常的な利用があるためか、乗る人がいて（それまでの日常的な利用者は、石見川本で降りた女子高生など３人ぐらい）、三次到着時点では１５人ほどになる。

　次に乗る列車まで３時間半余りあるので、駅を出て左側にある観光案内所で自転車を借りる。４時間までで２００円、重たい荷物をかごに入れることができるのも自転車を借りるメリットだ。目指すは市街を見渡すことができる尾関山。途中、三江線の尾関山に寄って、三次まで乗ってきた列車の折り返しとなる、三次１０：０２発の石見川本行きを見送る。２両編成の列車にぎっしりと４０人ぐらいが乗っている。石見川本で１時間半ほど待たないといけないとはいえ、一番時間帯がいいので混むのであろう（ちなみに１時間半ほど待つ石見川本は、ちょうどお昼どきにかかるので、特需を生み出しているものと思われる）。平日の「青春１８きっぷ」のない時期でこれだと、休みの「青春１８きっぷ」のある時期は恐ろしいことになる。すでに数字に現れており、２０１６年の時点で三江線の輸送密度は２０１５年度よりも４割増え、８３人にもなっている。廃止の話が出ると起こる現象だが、この調子だと最終年度の２０１７年度の数字はどうなるのだろうか？　お昼は名物のワニの刺身、ワニとはサメのことである。もちろん、海に住んでいる。それなのにこんな海から離れているところの名物になっているのは、サメが日持ちするからだ。サメにはアンモニアがあり、保存の技術がなかった時代でも三次まで持ってくることができたからなのだ。サメを食べるのはもちろん初めてだが、少し筋があると感じたくらいで、特にくせはない。三次１３：０１発の備後落合行きに乗る。備後落合まで行くのは、三次６：５５発の始発以来、２本目。ロングシートのキハ１２０が１両で走るが、トイレはついている。三次を出た時点では４人だけだったが、塩町（福塩線からの接続はない）や備後庄原から乗る客がいて、８人になる。そこからは若干減り、備後落合到着時には５人だった。

　１４時台の備後落合は新見、三次、宍道からの列車が集まり、また去っていくゴールデンタイム。しかし、木次線は月１回の保守の日。日中は列車が走らず、バスで代行輸送を行う。代行バスは駅前から出る。しばらくしてジャンボタクシーがやってきた。タクシー会社の運転士のほかにＪＲの係員も乗っていて、行き先を告げて乗る。８人しか乗ることのできないジャンボタクシーに６人乗る。定刻になり代行バスは国道を走るが、はっきり言って鉄道より代行バスのほうが速い。所定のダイヤより早く到着して、時間調整をする。おろちループで徐行する余裕がある。係員が駅を見回して、乗る人がいないのを確認してから発車する。ただし、途中駅では少し早目に来て乗る意思を見せておいたほうがよさそうだ。なお、出雲横田から三井野原までは路線バスが１日６往復している（平日の場合）。備後落合まで伸ばしたら、鉄道の代わりになりそうだ。大体２５キロ制限のある鉄道を無理に存続させる経済的かつ社会的意義はすでになく、ましてや民間企業のＪＲに押し付けることはできない。それなりに需要があれば第三セクターで残せばいいが、それでも無理なくらいの需要ならバスでコストを抑えたほうがよい。鉄道には新幹線のような高速輸送か、大都市圏の通勤鉄道のような大量輸送を担わせるのが適当で、わざわざ不得意なローカル輸送をさせる必要はない。話を元に戻す。代行バスは各駅で時間調整をするため、駅を見学する余裕がある。鉄道に乗ることができないのは残念だが、代行バスもまた楽しからずや、といったところか。三井野原で親子連れが降りた以外動きなく、残り４人が終点の出雲横田まで乗る。律義にメーターが回り、出雲横田に着いた時点では６．５万円余りとなっていた。

　出雲横田からはキハ１２０、木次色が１両で走る。ロングシートだ。出雲横田を出た時点では５人乗っていた。次の亀嵩はそばで有名な駅、電話で予約すればホームまで配達してくれるが、何回かけても電話がつながらない。臨時休業だったようだ。どこか忘れたが途中の駅で場違いとも言えるようなスーツ姿のビジネスマンが乗ってきて、客数が少し増える。拠点駅の木次（ここから本数が増える）で１８分停車する。停車中に乗客が１０人に増える。出雲大東でも８人ほどだが高校生が乗ってくる。

　宍道で乗り換え。今日の最後の列車、普通米子行きは向かいの２番線からの発車。本来の１番線ではない。１番線に入ってきたのは何と「ＴＷＩＬＩＧＨＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　瑞風」。実物を見るのは初めてだ。食堂車では優雅に食事を楽しんでいる。宍道１７：４０発の米子行きはキハ４７の２両編成。夕方のラッシュ時のため、車掌も乗っている。ボックスシートも満席ではないが埋まっていて、ロングシート部分にも座っている人が多い。松江で通勤帰りのサラリーマンなどがたくさん乗り込み、立っている人が多くなった。しかし、駅に停まるごとにだんだん減っていき、米子では宍道を出たときの状態に戻る。泊まったのは駅前のホテル。パソコンを持ち込まなくても、特別料金なしで客室でもインターネットが使えるのは便利だ。旅先だとインターネットで調べることも難しくなるからだ。（続く）
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　http://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2017_08.pdf）

中国地方のローカル線の現状を見る（０）

　９月１２日の深夜から１７日にかけて中国地方に出かけてきました。２０１８年３月で廃止される三江線など、中国地方のローカル線の現状を見てきました。

　明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。