沖縄まで日帰り旅行(1)

 北海道新幹線が開業したときに使おうと思って、泉佐野市に「ふるさと納税」をし、「ピーチポイント」を手に入れた。ところが予約していた便が直前に欠航してしまい、「ピーチポイント」は宙に浮いた状態になってしまった。次に航空機に乗るのは、沖縄モノレールが延伸したとき。それまでの間、有効期限のある「ピーチポイント」を失効させないため、何度か航空機の予約とキャンセルを繰り返す。沖縄モノレールが2019年10月に開業し、2020年の秋に乗りに行こうかと思っていたら、新型コロナウイルスの影響で行くことができなかった。ようやくこの秋に少し落ち着いてきたので、この機会を逃してはならないと思い、急遽日帰りで沖縄に行くことにしたのだ。Peachの沖縄便は1日2往復。自動的に行程は決まった。

 乗るのは中部空港10:15発の便なので、朝はゆっくりでも間に合う。中部空港には9時ごろに着いた。5年ぶりに航空機に乗るので、乗り遅れないように先にチェックインを済ませておく。搭乗3日前に届いたメールをプリントアウトし、二次元コードを機械にかざしたら、すぐにチェックインできた。どうやら乗る便は、前の便の遅れを引きずり、15分遅れで出るようだ。次に保安検査場に行き、検査を受ける。水筒にお茶を入れているので、前と同じように少し飲む。後は出発まで待つだけだ。那覇に着くのは13時ごろになるので、昼も買っておく。なぜか松浦商店の駅弁を買う。

 定刻を過ぎてから搭乗開始。10:40ごろになってようやく動き出す。機内では客室乗務員が緊急時の対応について説明しているが、チーフらしい男性のキャビンアテンダントは、台湾の人だ。日本語能力のいらないパイロットはともかく、国内線の客室乗務員が外国人なのは初めてだ。もっとも、日本語がきちんと話せるのだから問題はない。しかも関空がメインのPeachらしく、笑いまでとることができる。航空機は離陸した。紀伊半島を右手に見ながら飛んでいく。紀伊半島上空を離れると後は海の上なので、どこを飛んでいるか分からない。本を読み、空港で買った弁当を食べる。昔懐かしい、幕の内弁当だ。沖縄が見えてきた。中部から南部にかけては住宅などが建ち並んでいる。ところどころにある草地は米軍基地だ。空からならその様子がよくわかる。航空機は沖縄を東海岸からぐるっと回り、30分遅れて那覇空港に着いた。

 当然ながら那覇空港から乗るモノレールも、予定から遅れて那覇空港13:35発。何回か乗り降りするので、一日乗車券を買っておく。24時間有効で、自動改札機にQRコードをかざして乗る。通常の自動改札よりも少し時間がかかる。モノレールは窓が大きいため、座席は小ぶり。ただ、終点まで乗っても40分弱なので、さほど問題ではないだろう。鉄道が長い間なかった沖縄にモノレールができてもうすぐ20年。日中でも都心部では座席が埋まるぐらいには乗っていて、定着したように思われる。かつての終点、首里で下車。首里城に行く(一日乗車券を呈示すると少し安くなる)。首里は首里城の最寄り駅だが、守礼門までは歩いて20分かかるので、意外と遠い。沖縄戦で破壊された首里城は1992年に再建されたが、2019年の火事で焼失してしまった。今は遺構を見ることができるだけだが、2022年からは再建工事が始まる。しばらくは建築中の姿を見ることができるようだ。(続く)
(参考:首里城にあった掲示)

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沖縄まで日帰り旅行(0)

 12日のことですが、日帰りで沖縄に行ってきました。

 明日から何回かに分けて、そのときの様子を書いていきます。

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肥薩線大畑にレストラン、矢岳には宿泊施設

 九州を南北に縦貫する幹線として早期に建設されながら、過酷な線路条件が災いしてローカル線になってしまった。肥薩線。ここで使われなくなった建物を利用して、レストランや宿泊施設にする動きがあります。

 レストランになるのは、大畑駅(人吉市)の旧保線詰め所。1909年に建てられました。9月8日にレストランはオープンしましたが、囲炉裏を使って、郷土料理やフランス料理を融合した食事を出します。席数は21席で、1か月当たり1000人の利用を見込んでいます。隣の矢岳駅(人吉市)では、同じ1909年につくられた旧駅長官舎を改修し、2019年3月に宿泊施設(2室8人)が開業する予定です。古い建物を再生して地域活性化に結び付けるこの動きは、JR九州では初めてのことです。

 レストランやホテルを運営するのは、古民家再生事業を手掛けるNOTE(本社:篠山市)の関連会社。人吉、球磨地域の約550の古民家から選びました。再生にかかる費用約8000万円は、地元肥後銀行などの融資で賄っています。レストランの建物はJR九州が所有し、宿泊施設はNOTEが所有します。
(参考:朝日新聞ホームぺージ https://www.asahi.com/articles/ASL8Q42N1L8QTLVB004.html、熊本日日新聞ホームぺージ https://this.kiji.is/405194953859007585)

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西表島でもバス支払キャッシュレス

 西表島には年間30万人以上の観光客が訪れますが、クレジットカードなどを使うことができる店は少ないです。

 そこで2017年9月からVISAなどの国際ブランドの加盟店サービスを提供している琉球銀行は、西表島交通に西表島における加盟店開拓業務を業務委託しました(8月10日からサービスを開始します)。この類の業務委託は、座間味村観光協会に続いて2つ目です。

 西表島交通はまず、自らがカード決済可能になることにしました。移動可能なモバイル型のカード決済端末機をバス車内に搭載し、クレジットカード(VISA、MasterCard)や電子マネー(「Edy」、「WAON」、「nanaco」、「Suica」などの各種交通系電子マネー)などが利用可能になります。西表島交通は同時に加盟店の申し込み受付を始め、島内のキャッシュレス化を進めます。手続きが簡単で、専用端末も安価に設置できます。入金も1週間以内と早く、手数料も大手カード会社並みです。
(参考:琉球銀行ホームぺージ https://www.ryugin.co.jp/corporate/news/19503/、八重山毎日新聞ホームぺージ http://www.y-mainichi.co.jp/news/33931/)

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屋久島トロッコは2018年4月開業か?

 以前、屋久島に鉄道をつくるという話がありましたが、その続報です。

 屋久島には森林鉄道がありました。1923年に開通した安房森林鉄道で、ふもとの安房地区と山間部の旧小杉谷集落の間をつないでいました。1970年以降は屋久杉の伐採は原則禁止となり、水力発電所の保守点検や資材運搬のために、屋久島電工がふもとの約11キロの区間を林野庁から買い上げています。

 この森林鉄道は、深さ約200メートルの谷、両側に迫る渓谷、柵のない橋などスリルが満点です。これを観光に活かそうと(屋久島の観光客は2007年度の約40万人をピークに減少し、2014年度は約28万人でした)、2012年にプロジェクトチーム、2014年にNPO法人に移行しました。

 NPO法人の計画はふもと側約1.5キロの区間に6両編成のトロッコを1日5往復させるものでした。この計画で屋久島電工に交渉しましたが、発電所の運営に支障が出るとして断られました。結局、並行して道路を整備し、NPO法人が1.5キロ山側に屋久島電工の新しい作業拠点も整備します。ふもとから1.5キロをNPO法人が買い取り、観光トロッコ専用の鉄道とします。これで両者は合意し、話が前に進むことになりました。なおトロッコは時速8キロで、法的には遊具扱い、鉄道ではありません。遊具なので、片道のみの利用はできず、往復で乗車します。

 課題はお金。線路や車両の購入などに約1億円かかると見込まれています。全国の企業や鉄道ファンの寄付金で賄い、屋久町にも支援を要請します。寄付した人の名前は枕木に刻み、島の特産品を贈るという話もあります。乗り場には林業の歴史が分かる資料も展示します。2018年4月の運行開始を目指しています。
(参考:産経ニュース http://www.sankei.com/premium/news/160109/prm1601090015-n1.html、タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/yakushima/)

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南大東島の鉄道は遊具扱いに

 南大東島で1983年までサトウキビを運んできた「シュガートレイン」を復活させるというは以前に書きましたが、南大東村は事業計画を見直しました。

 当初は鉄道事業法に基づいた本格的な鉄道にする予定でしたが、鉄道整備に必要な法律上の制約や線路用地の確保の難しさ、予算不足、採算などの問題から事業計画を見直し、公園内を走る遊具として観光列車を走らせることとなりました。遊具扱いなので、正式な意味での鉄道ではありません。

 遊具扱いの鉄道でも、一括交付金を利用し、ふるさと文化センターから池之沢の西港を結ぶ南大東村所有の「フロンティアロード」に約2.7キロの線路を整備します。観光列車の動力はバッテリーです。また、「シュガートレイン」の歴史を伝える鉄道博物館も建設します。2016年度に着手し、2018年度の完成を目指します。
(参考:@niftyニュース http://news.nifty.com/cs/domestic/societydetail/ryukyu-20150909-248622/1.htm、朝日新聞ホームページ http://www.asahi.com/articles/ASH945WY6H94TIPE02R.html)

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南大東島にさとうきび列車復活?

 沖縄本島からはるかに遠く離れた南大東島にも、鉄道が走っていました。さとうきびを港や製糖工場に運搬するための列車で、1916年に運行を開始し、戦争もくぐりぬけ、1979年にはこれまでの蒸気機関車からディーゼル機関車に代わりました。客車を取り付け、人間を輸送した時期もありましたが、トラックの台頭もあり、1983年に廃止されました。約30キロの線路がありましたが、線路はほとんど撤去されています。

 この鉄道が復活するという話があります。一括交付金を活用した「シュガートレイン夢復活実現事業」を今年度に開始し、路線距離や車両数、発着点などを検討しています。観光客の増加を図ることが目的です。運行形態が決まり次第、2014年度に着工し、2015年度の完成を目指します。実現すれば、沖縄の離島で唯一、そして全国最南端の鉄道となります。

 これが実現すれば、国内では乗りつぶし派にとっては乗るのに一番苦労する、最難関の鉄道になりそうです。でも、これを機会に沖縄の離島を訪れるのもよいでしょう。

(追記)
 2014年7月時点での情報では、2016年度着工、2017年度完成を目指しているとのことです。
(参考:琉球新報ホームページ http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-212834-storytopic-5.html、沖縄タイムスホームページ http://article.okinawatimes.co.jp/article/2013-09-23_54419、MSN産経ニュース http://sankei.jp.msn.com/life/news/140719/trd14071917420015-n1.htm)

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JR西日本と九州5県、「リメンバー九州」イベントを実施

 かつて、関西方面からの修学旅行や新婚旅行の行き先として人気があった九州。その修学旅行や新婚旅行の行き先として九州を選んだ人たちは、今シニア世代になっています。人数の多いシニア世代は、重要なマーケットであります。

 そこでJR西日本と長崎、熊本、大分、宮崎、鹿児島の九州5県は共同で観光キャンペーンを行います。2013年4月から1年間の期間限定で、団塊世代をメインターゲットとした観光キャンペーン、「リメンバー九州」を行います。団塊世代に人気のある谷村新司を起用し、谷村新司の学生時代の写真や谷村夫妻の懐かしい思い出の写真を提供してもらい、谷村夫妻によるTVCMやポスターなどによる宣伝も行います。JR西日本のホームページ「JRおでかけネット」内に専用サイト「リメンバー九州特設ページ」( http://www.sanyo-kyushu.jp/ )を用意し、エッセイを募集します。

 JR西日本エリア内及び中京圏のJTB、日本旅行、近畿日本ツーリストなど主な旅行会社では、「リメンバー九州」キャンペーンの特別企画を楽しむことのできる専用の旅行商品を発売します。その一環として、全日空、日本航空、JR西日本の3社は、京阪神エリアを発着し、熊本・宮崎・鹿児島を周遊する(宿泊は宮崎県または鹿児島県霧島エリア)個人型旅行商品を発売します。片道は伊丹-宮崎間の航空機、もう片道は京阪神各駅-熊本・鹿児島中央間の新幹線です(限定「さくら」利用)。九州新幹線開業後、航空機と山陽新幹線・九州新幹線をセットにした個人型旅行商品の設定・発売は初めてのことであり、全日空、日本航空、JR西日本の3社による取り組みも初めてのことのようです。設定期間は4月1日出発から9月30日帰着までです(4月27日~5月6日、8月9日~18日は除く)。

(追記)
 「リメンバー九州」は2014年度(2014年4月1日~2015年3月31日)も引き続いて行うことになりました。ただ参加する九州5県は、宮崎が外れ、代わりに佐賀が入っています。
(参考:JR西日本ホームページ http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/03/page_3517.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/03/page_3519.html、http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/03/page_5390.html)

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屋久島の森林鉄道旅客化構想

 世界遺産で有名な屋久島には、森林鉄道が残っています。1923年に開業し、最盛期には総延長が26キロありましたが、今でも一部区間は残っています(一部はつい最近まで、発電所などの維持管理専用軌道として利用されていました)。その屋久島で、森林鉄道を旅客化しようという構想があります。8月16日には、町議を含めた地元関係者が実際にトロッコ列車に乗る「視察会」も行われました。もし、旅客化が実現すれば、縄文杉の観光はかなり楽になります。今は10時間かけて歩く必要がありますが、5時間程度で済みます。体力に優れていなくても行くことができるようになるのです。

 ただ、旅客化するのは簡単ではありません。線路や路盤の強化を行う必要があり、駅もつくらないといけません。トロッコ列車の車両もつくらないといけません。これには数十億円かかるともいわれています。また、森林鉄道の軌道が登山路になっているところがあり、旅客鉄道にするのなら、歩道を別につくるなどの追加工事が必要となります。

 このように実現に向けての問題は多いですが、どうなることでしょうか?
(参考:タビリスホームページ http://tabiris.com/archives/847)

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九州新幹線とそのライバルたち(7)

 バスが時間通りに着いたので、鹿児島では2時間あまり余裕がある。降りたのは繁華街の天文館。ここまで来たからには、「白熊」を食べる。言うまでもないが、「白熊」は鹿児島ならではのかき氷。ミルクをかけて、その上にフルーツで熊の顔を描いている。元祖の「むじゃき」は、ビル全てが飲食店で、中華からイタリアンまである。どこでも「白熊」を食べることができる。1階の中華料理店に入ったが、まだ10時なのにテーブルは埋まっている。1人なのでベビーサイズで十分だ。

 鹿児島も路面電車の走る街。たまたま停留所に行くと低床車両(とは言っても、走り出してから10年経っている)が停まっていたので、取りあえず鹿児島駅前まで行く。乗った時点では混んでいたが、繁華街を越えて行く人がいる訳なく、次々に降りていく。誰ひとりいなくなった。

 鹿児島駅前に着く。ここまで来たら、JRの鹿児島駅で帰りの切符の発駅を鹿児島中央から鹿児島に変更する。距離の都合で運賃は変わらない。鹿児島は、とてもその名前にふさわしくないような寂れた駅。長くて暗いホームがその印象を強くする。

 やがて鹿児島中央行きの電車(鹿児島11:09発)がやってきた。817系の2両編成から次々に降りてくる。駅前には何もないので、路面電車などで繁華街に向かうのだろうか? もっとも、そのまま乗っている人も多いが。

 トンネルをくぐり抜け、4分ほどで終点の鹿児島中央に到着。この電車も新しいが、ほかの列車もJRになってからのもの。国鉄時代からの車両が結構残っていると思っていただけにいい意味で意外だ。(続く)

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