中国で貨物を運ぶ新幹線車両ができた

　中国でも新幹線は、旅客を運ぶもので、貨物は運びません（臨時的なものはありましたが）。ところがその中国の車両メーカーが、貨物用の新幹線車両を開発しました。

　その新幹線車両は４Ｍ４Ｔの８両編成で、これまでの新幹線と同じような見た目です。貨物列車らしい外観ではありません。ただドアの幅は２．９メートルもあり、そこから素早く積み下ろすことができるようになっています。貨物の積みかたも従来とは異なり、コンテナを連ねるのではなく、航空機のように専用のケースを車両の横から積み込みます。車両の８５％を貨物に使うことができ、８両編成１本でジャンボジェットの貨物専用機１機分の貨物（１００～１２０トン）を運ぶことができます。最高速度は時速３５０キロで、１５００キロの距離を最短で５時間で結ぶことができます。しかも、貨物の単位重量当たりのエネルギー消費量は航空機の８％程度なので、環境に優しく、航空機やトラックに比べて転向などに影響されず、安定的に運ぶことができます。

　日本でも新幹線や特急列車の一部を間借りして貨物を運ぶ動きがありますが、単発の臨時的なものが中心で、恒常的なものは少ないです。ただ、旅客がそうであるように、貨物についてもスピードが求められるものもあります。大都市近郊やごく一部の幹線の特急を除いて、在来線の列車は車よりも遅くて使い勝手が悪いのですが、新幹線ならそのようなことはなく、特急料金というかたちでスピードの価値をお金で回収することができます。明治時代の老朽化したインフラに頼らずに、無理に維持しなくても済むようになります。貨物を新幹線に移せば、旅客はバスで足りる程度になる区間もあるのです。日本でも貨物を新幹線で運ぶことをもっと積極的に進めるべきでしょう。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASNDX36T7NDSUHBI019.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/83187ccb41d952f50497ddc91d08981b09d86e5c）

台鉄、東部の一部に標準軌を採用か？

　台湾鉄路管理局（台鉄）の軌間は、日本同様狭軌の１０６７ミリです。ただその台鉄で一部区間を標準軌にする計画があります。

　その区間とは花蓮－知本間。現在、この区間は一部を除いて単線ですが、増大する需要に応えるため、全線複線化を進めています。そのときに軌間を広げて標準軌にするのです。

　なぜそんなことをしようとしているのでしょうか？　台湾は東部の輸送力を増強し、台湾の西側を走っている高鉄（新幹線）と合わせて、台湾を６時間で一周できるように鉄道網を整備しようとしているのです。高鉄には南北に延長する話があり、それと合わせて台湾全体の高速化を進めているのです。また、狭軌を採用する国は少なく、車両コストなどが高くなってしまいます。標準軌にすることによって、その是正を図ろうとしているのです。

　日本も在来線は狭軌なので、ヨーロッパなどのように部分的に新幹線をつくり、できたところから高速化を図っていくということができません。お金をかけて新幹線をつくるか、それともそのままで緩やかに衰退していくかの二者択一しかありません。在来線が標準軌なら、金沢で新幹線に乗り入れて富山に直通することができますし、新幹線を敦賀まで延ばせばその分スピードアップします。また、長崎新幹線のように整備方針でもめることがありません。とりあえずは武雄温泉まで在来線を使い、需要が多くなれば全線フル規格になるだけです。ただ、標準軌にすることによって問題も出てきます。車両は全て入れ替える必要があり、営業運転を続けながらの工事は非常に難しいのです。

　話はここで変わります。新型コロナウイルスを抑えていると思われている台湾ですが、それでも最近は感染者が増えています。そこで台湾は、鉄道、高速バス、船舶、航空機などの公共交通機関での飲食を２月から禁止しています。観光列車や船舶の中の飲食エリア、そして国際線はこの対象外です。１０日から旧正月の連休が始まるので、その前に規制を強化するのです。

　また、８日から１６日までの間は、高鉄は自由席の販売を停止し、全車指定席とします。台鉄の都市間特急は立って乗車できますが、立席乗車券の販売枚数を１編成１２０枚までにします。
（参考：フォーカス台湾ホームページ　https://japan.cna.com.tw/news/atra/202012280004.aspx、https://japan.cna.com.tw/news/atra/202101290005.aspx）

中国でフリーゲージトレイン成功？

　日本ではフリーゲージトレインの技術が実用に至らず、それを前提としていた長崎新幹線の行く末が混迷しています。ところが、そのフリーゲージトレインが成功した国があるのです。

　それは中国。２０２０年１０月に完成した８両編成の車両は、最高速度時速４００キロまで出すことができ、レールの幅は６００ミリから１８８６ミリまで対応します。世界の鉄道ネットワークの９割以上に対応することができるようです。中国の近隣諸国のすべての電化方式に対応することができ、マイナス５０度でも問題なく作動するようです。シベリアでもちゃんと動くようになっているのです。

　どうやら中国のフリーゲージトレインの機構は、日本のと大きく異なるようです。基本的に中国の軌間は１４３５ミリなのでフリーゲージトレインを導入する必要性はないのですが、ロシアなどの外国では標準軌より幅の広い広軌を採用しているところもあります。そういう外国との直通のためにフリーゲージトレインが開発されたのであって、日本のように新幹線と在来線を直通させるために開発したのではありません。

　もちろん、中国のフリーゲージトレインが日本でも使うことができるのなら、その技術をお金を払って使うのも方法のひとつでしょう（もっとも、それが可能ならスペインにお金を払って、タルゴの技術を手に入れています。そもそも中国から技術を買うのが正しい方法なのかは怪しいところです）。それをしていないというのは、そのままでは日本では使えないからでしょう。自力で開発するにしろ、ほかからお金を払って手に入れるにしろ、時間がかかります。

　少なくとも言えることは、将来フリーゲージトレインが使えるかもしれないが、現時点では使えない技術であるということです。長崎新幹線でフリーゲージトレインを前提に議論をするのは危険です。佐賀県にとっては博多に行くことができたら十分で、長崎へはどうなってもよいのかもしれませんが。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/toyokeizai/20201115-SYT8T1627529/、佐賀新聞ホームページ　https://www.saga-s.co.jp/articles/-/595361、東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　https://toyokeizai.net/articles/-/398192）

国交省等、鉄道の国際規格策定を目指す

　日本の鉄道技術は世界でも有数のレベルでしょうが、これをそのまま外国に持って行っても、使えるとは限りません。それぞれの国にはそれぞれの規格があり、それに合わせないといけません。

　もちろん、世界で統一した規格があれば、それに合わせたものをつくればいいです。それができつつあるのは、国土が比較的狭く、国際列車が多数行き来しているヨーロッパ。ただし、フランスもドイツもイギリスも全く同じ規格というわけではなく、信号システムを例にとって説明すれば、それぞれ別々の規格になっています。複数の国に対応できるようにしておかないといけません。日本からヨーロッパに鉄道車両を輸出しようとしても、ヨーロッパの規格に合わせないといけないのです。当然その分だけ、コストがかかります。

　そこで国交省やＪＲ各社などが考えているのが、国際規格を定めること。国際規格を満たしていれば、ヨーロッパのものでも日本のものでも良い、とするのです。規格化する対象は保守点検のやりかたも含まれるので、数百にもなりますが、それでもメリット大きいと考えているようです。どうやら、国際規格を定めることによって、アジアの新興国に日本の鉄道システムを輸出したいと考えているようです。
（参考：「鉄道ファン」２０２１年１月号　交友社）

シベリア鉄道、「ロシア号」を７月から毎日運転に

　広大なロシアを東西に貫く、シベリア鉄道。鉄道を知らない人でも知っている、知名度の高い鉄道です。

　そのシベリア鉄道で首都ロシアと極東ウラジオストクとの間、９０００キロ以上を６泊７日で走る長距離列車が「ロシア号」。週３日走っています。

　その「ロシア号」ですが、７月から毎日運行になります。これまで途中の停車駅は６０ほどだったのですが、地域住民の利便性を高めるため、約１４０ほどに増えます。ただ、そのためでしょうか、所要時間はこれまでの６日２２分から６日２２時間３１分と１日近く増えます。車両は２０１９～２０２０年製造の最新式になり、全車両にシャワー室を設けます（これまでは１等室のみでした）。

　もっとも、ロシア－ウラジオストク間には、従来の「ロシア号」と同じ速さで走るものもできるようです。ただこちらは毎日運行ではなく、車両は新型でないようです。
（参考：新潟日報ホームページ　https://www.niigata-nippo.co.jp/world/world/20200604547581.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/a53bd53035856f6f1b1018737fead4b1c29cdb50）

上海リニア、時速４３０キロ運転を止めていた？

　営業運転を行っているもので世界で一番速い鉄道と言えば、上海のリニアでした。時速４３０キロというほかには真似のできないスピードで上海の郊外と上海浦東国際空港との間を結んでいました。しかし、この世界最速を味わうことはできないのです。

　と言うのも、２月から上海のリニアは最高速度を時速３００キロに抑えていたのです。元々時速４３０キロで走っていたのは日中だけで、早朝や夜間などはスピードを抑えて走っていました。上海のリニアは空港へのアクセスに使われているものですから距離は短く、時速を３００キロに抑えても所要時間は１分しか伸びません。スピードを抑えても実質的に困る人はいないのです。

　でも、リニアの時速が３００キロになってしまったら、リニアの意味がありません。中国には至るところに高速鉄道が走っています。全長は３万キロに近く、最高速度も時速３５０キロの区間があります。わずかな区間でも時速４３０キロで走るから意味があるのであって、新幹線並みの時速３００キロではわざわざ乗り換えていく意味がありません。

（追記）
　上海のリニアを運営する会社によれば、新型コロナウイルスの影響により減速したものであり、移動需要が回復すれば最高速度を時速４３０キロに戻すとのことです。
（参考：東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　https://toyokeizai.net/articles/-/352643、ＴＲＡＩＣＹ　https://www.traicy.com/posts/20200531170160/）

ヨーロッパで格安列車が人気

　以前、フランスのＴＧＶで格安版が出たという記事を書きましたが、ほかの国にも同じようなものはあるようです。

　ドイツの高速列車はＩＣＥ。ドイツ鉄道が運行しますが、別の民間事業者も参入しています。本業は格安バスを運行する会社で、ドイツ鉄道の中古車両を走らせ、最大で８割も安い値段です。ＩＣＥに比べると１時間ほど遅いですが、２０１８年の開業からすでに１００万人以上を運んでいます。格安の列車を走らせている事業者は、本業とも融合していて、グループの格安バスと接続して、ネットワークを構成していることも強みだそうです。

　今は新型コロナウイルスの影響でどうなっているのかはわかりませんが、環境意識の高まりも鉄道に有利に働いているようです。値段が高くても環境に優しい鉄道を利用する人が増えているそうです。
（参考：「鉄道ファン」２０２０年４月号　交友社）

オーストラリアに日本の新幹線が走る？

　日本の古くなった鉄道車両が海外で活躍している例はいくつかありますが、これに新幹線が加わるかもしれません。

　その話があるのはオーストラリア。日本人にも人気がある、東海岸のゴールドコーストと、クイーンズランド州の州都、ブリスベンとの間を結ぶ鉄道の構想があります。この１００キロほどの鉄道新線をつくるという話は以前からあり、構想が浮かんでは消え、と言う状態でした。両都市を結ぶ鉄道はあるものの、ゴールドコーストの中心部まで乗り入れていないため、トラムやバスに乗り継ぐ必要があり、鉄道で行こうとすれば２時間ほどかかるようです。そういうことから、両都市の移動は車が主体ですが、片側４車線もある高速道路でもどこかは渋滞していて、週末には３０キロを超える渋滞が起きることもあるようです。

　そういう事情から両都市を結ぶ鉄道が望まれていて、最高速度時速１６０キロの鉄道をつくれば、両都市を３２分で結ぶことができるようです。環境の良いゴールドコーストに住んで、そこからブリスベンに通う、ということもしやすくなります。そして、コストを削減するため、新車をつくるのではなく、日本の古くなった新幹線を買うことを考えている人がいます。ゴールドコーストの市長がその人で、コスト削減のほかに、開業を早期にできるという効果もあるようです。

　オーストラリアに新幹線が走るとは面白いですが、新幹線が新幹線なのは線路も含めたシステムであって、単に車両だけではその効果を発揮しません。観光客用の客寄せでしかありません。まず鉄道をゴールドコーストの中心部にまで乗り入れ、直通させることが重要でしょう。新幹線にするなら、鉄道を一からつくり直す必要があります。
（参考：東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　https://toyokeizai.net/articles/-/316373）

東芝、ＡＩでダイヤを作成へ

　様々な制約と利害が絡み合う中、多くの人を満足させるダイヤをつくるのは難しいことです。そんな中、東芝はＡＩをつかって、ダイヤをつくることにしました。

　ダイヤはどうやってつくるのでしょうか？　東芝は距離やカーブといった線路の状況、車両の性能、駅の停車時間などのデータをＡＩで分析し（当然会社によって状況は異なります）、遅れの発生しにくいダイヤをつくるのです。いったん列車が遅れると、後続の列車にも影響を及ぼします。鉄道会社はシミュレーションを繰り返して遅れの発生しにくいダイヤをつくろうとするのですが、０．０１％の確率で発生する事象をシミュレーションするには、少なくとも何万回のシミュレーションが必要となり、ＡＩがなければ実際に行うのは難しいです。イギリス大手鉄道会社のグレーター・アングリア（ロンドン近郊で鉄道を運行していて、１日当たりの乗客数は約３５万人、駅は１８０ほどです）と契約して、２０２０年５月改正のダイヤを作成するのです。ダイヤの作成だけでなく、最適な運行計画や収支改善計画まで提供します。

　東武の試算によれば、ＡＩを利用したダイヤで、遅延のリスクは１０％以上減らせるようです。イギリスでは、一定以上の遅延が発生すれば、鉄道会社が罰金を払う必要があります。遅れの発生しにくいダイヤをつくることができれば、それだけ罰金の支払額が減るのです。
（参考：「鉄道ファン」２０１９年１２月号　交友社、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20191008-906457/）

中国とロシアの国境にロープウェイ

　７月１８日のことですが、中国とロシアを結ぶロープウェイの建設が始まりました。国境をロープウェイで渡るのです。

　ロープウェイはアムール川を渡ります。ロープウェイの長さは９７２メートル、８０人乗りのゴンドラを使って、設計上の年間輸送能力は６００万人です。これまで春と秋はホーバークラフト、夏は船、冬は浮き橋を渡って移動していたところをロープウェイで１０分以内で渡ることができます。投資金額は約８５億円で、２０２１年の第１四半期に開通する予定です。
（参考：中国網日本語版ホームページ　m.china.org.cn/orgdoc/doc_1_76803_1329133.html）