オーストラリアに日本の新幹線が走る？

　日本の古くなった鉄道車両が海外で活躍している例はいくつかありますが、これに新幹線が加わるかもしれません。

　その話があるのはオーストラリア。日本人にも人気がある、東海岸のゴールドコーストと、クイーンズランド州の州都、ブリスベンとの間を結ぶ鉄道の構想があります。この１００キロほどの鉄道新線をつくるという話は以前からあり、構想が浮かんでは消え、と言う状態でした。両都市を結ぶ鉄道はあるものの、ゴールドコーストの中心部まで乗り入れていないため、トラムやバスに乗り継ぐ必要があり、鉄道で行こうとすれば２時間ほどかかるようです。そういうことから、両都市の移動は車が主体ですが、片側４車線もある高速道路でもどこかは渋滞していて、週末には３０キロを超える渋滞が起きることもあるようです。

　そういう事情から両都市を結ぶ鉄道が望まれていて、最高速度時速１６０キロの鉄道をつくれば、両都市を３２分で結ぶことができるようです。環境の良いゴールドコーストに住んで、そこからブリスベンに通う、ということもしやすくなります。そして、コストを削減するため、新車をつくるのではなく、日本の古くなった新幹線を買うことを考えている人がいます。ゴールドコーストの市長がその人で、コスト削減のほかに、開業を早期にできるという効果もあるようです。

　オーストラリアに新幹線が走るとは面白いですが、新幹線が新幹線なのは線路も含めたシステムであって、単に車両だけではその効果を発揮しません。観光客用の客寄せでしかありません。まず鉄道をゴールドコーストの中心部にまで乗り入れ、直通させることが重要でしょう。新幹線にするなら、鉄道を一からつくり直す必要があります。
（参考：東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　https://toyokeizai.net/articles/-/316373）

東芝、ＡＩでダイヤを作成へ

　様々な制約と利害が絡み合う中、多くの人を満足させるダイヤをつくるのは難しいことです。そんな中、東芝はＡＩをつかって、ダイヤをつくることにしました。

　ダイヤはどうやってつくるのでしょうか？　東芝は距離やカーブといった線路の状況、車両の性能、駅の停車時間などのデータをＡＩで分析し（当然会社によって状況は異なります）、遅れの発生しにくいダイヤをつくるのです。いったん列車が遅れると、後続の列車にも影響を及ぼします。鉄道会社はシミュレーションを繰り返して遅れの発生しにくいダイヤをつくろうとするのですが、０．０１％の確率で発生する事象をシミュレーションするには、少なくとも何万回のシミュレーションが必要となり、ＡＩがなければ実際に行うのは難しいです。イギリス大手鉄道会社のグレーター・アングリア（ロンドン近郊で鉄道を運行していて、１日当たりの乗客数は約３５万人、駅は１８０ほどです）と契約して、２０２０年５月改正のダイヤを作成するのです。ダイヤの作成だけでなく、最適な運行計画や収支改善計画まで提供します。

　東武の試算によれば、ＡＩを利用したダイヤで、遅延のリスクは１０％以上減らせるようです。イギリスでは、一定以上の遅延が発生すれば、鉄道会社が罰金を払う必要があります。遅れの発生しにくいダイヤをつくることができれば、それだけ罰金の支払額が減るのです。
（参考：「鉄道ファン」２０１９年１２月号　交友社、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20191008-906457/）

中国とロシアの国境にロープウェイ

　７月１８日のことですが、中国とロシアを結ぶロープウェイの建設が始まりました。国境をロープウェイで渡るのです。

　ロープウェイはアムール川を渡ります。ロープウェイの長さは９７２メートル、８０人乗りのゴンドラを使って、設計上の年間輸送能力は６００万人です。これまで春と秋はホバークラフト、夏は船、冬は浮き橋を渡って移動していたところをロープウェイで１０分以内で渡ることができます。投資金額は約８５億円で、２０２１年の第１四半期に開通する予定です。
（参考：中国網日本語版ホームページ　m.china.org.cn/orgdoc/doc_1_76803_1329133.html）

ベラルーシの会社が次世代型交通システムを開発

　ベラルーシの新興企業、ＳｋｙＷａｙ社が次世代型交通システムを開発しました。この次世代型交通システム、会社名と同じく「ＳｋｙＷａｙ」と言いますが、実験段階から先に進み、ドバイでの導入が決定しています（２０３０年までに約１５キロの区間が開通する予定です）。どのようなものでしょうか？

　見た目は懸垂式のモノレールに似ています。レールにぶら下がるかたちで走り、定員２～６人のユニカー、定員７～１６８人のユニバスの２タイプがあります。空気力学の理論に基づいた縦型の細長い車両です。できるだけ空気抵抗を減らすことで、エネルギー効率を向上させます。走行に使うバッテリーとモータは車両の上部にあり、最高時速は約１５０キロ。キャパは小さいですが、２秒の間隔で無人走行する能力があるようです。

　この「ＳｋｙＷａｙ」の長所のひとつは、コストが安いこと。使う資材の量が少なく、車両も軽量化したため、レールの建設コストはモノレールの１／１０、鉄道の１／２で済みます。維持費や運行コストも安く、モノレールの１／５、鉄道の１／２で済むようです。環境面でもメリットがあります。普通の鉄道と違って盛り土などが不要なため、環境への負荷が少ないです。建設に使う資材が少ないことも評価ポイントです。騒音も小さいです。安全面では、独自の脱輪防止システムがあり、従来の鉄道に比べて１０倍脱輪しにくいようです。全線高架なので、踏切事故もありません。

　この「ＳｋｙＷａｙ」には、高速鉄道バージョンもあります。高速鉄道バージョンは懸垂式モノレールのようにぶら下がるのではなく、レールの上を走るのですが、理論上の最高速度は時速５００キロとされています。
（参考：ＥＭＩＲＡホームページ　https://emira-t.jp/topics/10971/）

「飛び恥」運動

　「飛び恥」運動というのがあります。

　どういう運動なのかと簡単に言いますと、航空機に乗らずにひたすら鉄道で移動するもので、ヨーロッパでブームになっています。なぜ鉄道を使うのかと言えば、鉄道が環境に優しいから。温室効果ガスの排出量が少ないのです。フランス政府もこの動きに乗っかっています。２０２０年からフランス発の航空券を対象に、原則として１．５～１８ユーロを課税します。この課税により、フランス政府には１．８億ユーロ程度が入ることになり、鉄道などの整備に使われるようです。

　海外や、国内でも北海道や沖縄に航空機なしで行くことは難しいです。そういう極端なことはしなくてもいいですが（ついでに言いますと、直訳かもしれませんが「飛び恥」という名前はけんかを売っているようで、感じのいいものではありません）、鉄道が使えるところは鉄道を使ったほうが良いことは間違いないでしょう。何でも物事には得意、不得意があり、数百キロ程度までの都市間輸送や大都市圏内の輸送は鉄道を中心に据えたほうが良いでしょう。わかりやすく言えば、ビジネスパーソンがお金を払ってでも使ってくれる鉄道が、伸ばすべき鉄道なのです。マスコミは整備新幹線と聞くと何でも反対しますが、実はこの分野が鉄道が得意とする分野なのです。積極的につくらないといけないのです。反対に、ガラガラのローカル線は無理に維持する必要はありません。バスや場合によっては車で対応できる、需要の少ないところです。特に沿線自治体からの補助が期待できないＪＲや大手私鉄は、需要の少ない赤字ローカル線から撤退をしても罰は当たりません。
（参考：ＮＨＫ「おはよう日本」　２０１９年７年２１日放送、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47186630Q9A710C1FF2000/）

トロリートラック？

　ドイツは２０５０年までに温室効果ガスの８割以上を削減する計画です。温室効果ガスを削減するためには交通も改善が必要ですが、新たな交通システムが考え出され、５月から実際に走っています。

　それはトラックですが、ただのトラックではありません。ドイツ政府がシーメンスと協力してできたこの交通システム、高速道路の上に架線があり、パンタグラフで電気を取り入れて走るのです。トロリーバスならぬトロリートラックです。また、トラックはハイブリッド車なので、高速道路を出ても電力やディーゼルエンジンで走ることができます。架線を外れたらそれでおしまい、ということではありません。

　このトロリートラックが走るのはヘッセン州というところで、フランクフルト空港と１０キロほど離れた工業団地との間を走ります。今は１台だけですが、将来的にはトラックの台数や架線のある区間を増やす計画です。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190511/k10011912521000.html?fbclid=IwAR3gnxyDnFitohABjPe_mU-E622w6_QF2mQlsWW3q3Snj9JZo8xV5J3gbyA）

オーストラリアで貨物列車の自動運転

　国土の広いオーストラリアで、往復８００キロもの距離を自動運転する貨物列車があるようです。

　この貨物列車は、オーストラリア西部の都市、パースから北に約１５００キロ離れたところを走っています。鉱山から港まで鉄鉱石を運ぶ貨物列車です。一度に大量の鉄鉱石を運ぶため約２４０両編成で、長さにすると２．４キロもあります。これが時速８０キロで走るのです。

　これまでこの貨物列車を走らせるには、１往復で４人の運転士が必要でした。ところが自動で貨物列車を走らせる技術が実用化され、往復８００キロもの距離を運転士なしで運ぶことができるようになりました。司令所は遠く離れたパースにあります。

　自動運転化によって、運転士の交代の時間もいらなくなり、運行が効率化されたようです。人里離れたところを走る貨物列車だからできる話かもしれませんが、将来は都市の（新交通システムではない）旅客鉄道でも自動運転ができるかもしれません。

（参考：「鉄道ファン」２０１９年１月号　交友社 ）

ルクセンブルクの公共交通機関、全部０円

　ルクセンブルクはドイツ、フランス、ベルギーに囲まれた小さな国。神奈川県や佐賀県ほどの面積です。ただ金融業などが発達して裕福な国であるので、フランスなど周辺の国から国境を越えて通勤する人がいます。ただ、彼らは自家用車で通勤する人が多く、首都は渋滞しています。

　そこでルクセンブルクは２０１９年夏から、国内の列車やバスなどの公共交通機関を全て無料にする方針です。交通渋滞の緩和や大気汚染対策が狙いです。すでにエストニアは２０１８年から国内の大半の地域で公共交通機関を無料にしていますが、国内全てを無料にするのは世界初のことです。

　ちなみにルクセンブルクは公共交通機関の運営に年間約１０億ユーロ（約１２８０億円）を使っていますが、すでに２０歳未満を無料にしていることもあり、運賃収入は年間約３０００万ユーロに過ぎません。たとえ運賃を無料にしても減収幅はそれほどではありません。また日本とは違って公共交通機関の運営に税金を投じるのが容認されているので、運賃を無料にするという政策を取ることができます。どんなに利用が少ないローカル線でもＪＲや大手私鉄に押しつけられてしまうところとは話が違います。
（参考：産経ニュース　https://www.sankei.com/world/news/181207/wor1812070024-n1.html）

北朝鮮は８割が電化

　謎に包まれている国家、北朝鮮。実は５０００キロ以上ある鉄道路線の８割が電化されています。日本が大体２／３程度ですから、結構高いです。北朝鮮の電化率が高いのは、金日成主席の方針。北朝鮮は戦前、日本領で、そのときに豊富な水力を使った電力開発が進んだのです。石炭などの燃料も豊富だったので、電化しやすかったのです。

　ところが、戦前に日本人がつくった発電設備は老朽化し、しかも深刻な経済の低迷で、電力が不足しました。時刻表通りなら平壌から北部の恵山まで２３時間ほどで到着しますが、１０日もかかったという事例がありました。電化区間が多かったので、電力不足がマイナスに作用したのです。

　ただ、最近はそれも改善されているようです。国際社会の経済制裁でこれまで輸出されていた石炭が輸出できなくなりました。その石炭が国内での発電に使われ、電力事情が改善されたのです。以前のような事態はなくなったようです。

　もっとも、鉄道施設の適切なメンテナンスはなされていません。日本が統治していた時代のレールや枕木が未だに使われていて、安全面で危険な状態になっています。スピードも出せず、国際列車が走る平壌以北でも時速６０キロがやっと。２０１８年５月に核実験場の爆破解体をしたとき、外国の記者の取材が認められましたが、そのときに記者を乗せた列車は約４００キロの距離を１１時間かけて走りました。外国の記者を乗せるということは、外国に北朝鮮の鉄道事情がわかると言うことであり、国の威信をかけるはずです。それでこの状況とは、厳しいです。
（参考：＠ｎｉｆｔｙニュース　https://news.nifty.com/article/world/worldall/12240-167271/）

中国、高速鉄道を貨物列車に転換

　１１月１１日は中国では、「独身の日」となっています。この日はネット通販のイベントが盛大に行われます。

　しかし、ネット通販の注文はインターネットでできても、荷物は実際に送らないといけません。「独身の日」イベントで激増した荷物を運ぶため、高速鉄道もそのお手伝いをします。１１月１０日から２０日までの間、北京と湖南省を結ぶ高速鉄道の列車１往復が貨物列車になるのです。二等車の椅子が取り除かれ、そこにブルーのプラスチックケースが並べられます。高速鉄道が貨物列車になるのは北京では初めてです。

　まるで、少し前に記事にした「貨物新幹線」みたいな話ですが、日本でも実現するのでしょうか？　続きは近いうちに書きます。
（参考：レコードチャイナ　https://www.recordchina.co.jp/b661496-s10-c30-d0035.html）