北陸新幹線開業で越美北線値上げ

　北陸新幹線金沢－敦賀間開業により、北陸線金沢－敦賀間は並行在来線となりＪＲから分離されますが、次のような困った問題も出てきます。

　どういう問題かと言えば、福井と越美北線の各駅との間の運賃が上がること。越美北線は福井のひとつ敦賀寄りの駅、越前花堂で分岐します。今は北陸線も越美北線も同じＪＲ西日本ですが、北陸新幹線開業により福井－越前花堂間は第三セクターのハピラインふくいになりますので、２社にまたがることになり、運賃が上がってしまうのです。ハピラインふくいは値上げを行いますので、その点でも運賃が上がります。福井県とＪＲ西日本は割引を設定することにより、値上げ幅を３０％以下に抑えるようにすることを考えています。

　越前花堂が北陸線単独、あるいは越美北線単独の駅だったらこういうことにならずに済んだのですが、今となってはどうしようもありません。富山のように枝線を北陸新幹線並行在来線会社が運営しようとする動きもないので、越美北線がある限り、値上げの問題はついてきます。割引に期待するしかないです。

　越美北線にはこういう話もあります。越美北線の本数は少ないですが、並行して京福バスも走っています。これを使うのです。どういうことかと言えば、１０月１日から２０２４年３月３１日の間、越美北線の定期券を持っている人は、４００円を払えば京福バスに乗ることができます（事前に割引利用券を手に入れることが必要です）。福井発２２時台など、越美北線の列車が走っていない時間帯には、ありがたい施策です。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20230905-OYO1T50002/、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/128304、福井県ホームページ　https://www.pref.fukui.lg.jp/doc/sokou/koukyoukoutuu/sougoriyou.html）

年末、岡山市内発着の路線バスが２００円均一に

　岡山市は、１２月から２０２４年１月３日の間、岡山市内を走る路線バスの運賃の上限を２００円とします。

　このキャンペーンは、岡山市内だけが安くなるのではありません。一部分でも岡山市内を走ればよいのです。例えば、岡山から真庭市の中国勝山まで通常なら２２００円かかりますが、ここがたったの２００円になります。平日もこの２００円の制度は適用されますので、通勤や通学でも使えます。

　このほか、２５００円でタクシーを４０００円分使うことができるチケットも１１月から発売します。この施策により、燃料高騰などで苦しむ公共交通の利用促進を図りたいとしています。
（参考：ＦＮＮホームページ　https://www.fnn.jp/articles/-/578615）

開業から１年近くが経った、西九州新幹線に乗りに（３）

　甘木には甘木鉄道のほか、西鉄もある。西鉄の駅は甘木鉄道の駅から若干離れたところにある。ロータリーがある元国鉄の甘木鉄道の駅とは違い、西鉄は駅前広場というものがない。町の中に埋もれているのだ。西鉄は朝も昼も夜も関係なく３０分間隔。列車は出たばかりなので待つ。甘木線の列車は大牟田まで直通する。天神大牟田線でも大牟田のほうだと普通は２両のワンマンで充分だからだ。４扉の車両が使われるが、有人駅でも無人駅でも扉が開くのは両端の２つだけ。中ほどの２つの扉は使わないのだ。甘木１０：４２発は大牟田に向けて発車した。ワンマンといいながら車掌が乗っていたが、最初の交換駅（ホームの幅が非常に狭い）で降り、反対側の甘木行きに乗ってしまう。何の意味があって車掌が乗っているのだろうか？　宮の陣で天神大牟田線に乗り換え。すぐに急行がやってきた。転換クロスシートの６両編成である。西鉄二日市で太宰府線に乗り換え、太宰府へ。 

　太宰府と言えば、やはり太宰府天満宮。参拝してから近くにある九州国立博物館に行く。特別展はやっていなかったが、それでもボリュームがあり、急いで見ても軽く１時間以上かかる。参道で名物の梅ヶ枝餅を買って駅に戻る。ここから直通のバス（「旅人」）に乗って博多に向かうが、その前に大宰府政庁跡に寄りたいと思い、コミュニティバスに乗る。しかし、コミュニティバスなのでまっすぐ行かず、高台の住宅地に立ち寄る。気がつけば次の博多行きのバスは後ろを走っていて、大宰府政庁跡は車内から眺めるだけになる。直後に乗った博多行きのバスは、門司まで乗った連絡バスとは若干違うが、短距離高速バスタイプ。 何とか空いている席を見つけ、座ることができた。このバスは水城ランプから福岡都市高速に乗り、右のほうから建物が消えたと思ったら、福岡空港。国際線ターミナルに到着する。後ろには国内線への連絡バスが停まっている。これに乗ればいいようだ。連絡バスは空港の敷地内を通り、国内線ターミナルに到着。目の前が国内線ターミナル、そして階段を降りると地下鉄の駅。２駅で博多、５駅で天神だ。日本の主要空港で一番便利な空港だ。私も階段を降りて地下鉄に乗る。空港線で２駅、博多まで行き、そこから３月に延伸された七隈線に乗り換える。七隈線はミニ地下鉄なので、空港線から乗り換えると、その小ささがよくわかる。天神南からはすでに開業していた区間。既開業区間に入って次の駅、渡辺通で降りる。 

　今回の旅の目的のひとつが、開業して約１年になる西九州新幹線に乗ること。西九州新幹線は帰りに乗るから、行きはライバルの高速バスにする。福岡と長崎とを結ぶ「九州号」に乗る。西鉄天神高速バスターミナル１６：３５発の便だ。西鉄天神高速バスターミナルは九州一、日本でも有数のバスターミナル。九州各地に行くバスを中心に多くのバスが発着する。私が乗った「九州号」は予約制だが、短距離の佐賀だと予約は受け付けず、先着順になる。佐賀行きの列が伸びていた。「九州号」は西鉄天神高速バスターミナルを出た。ほぼ満席である。スーパーノンストップなので、次に停まるのは昭和町。途中の休憩もないので、長崎市内まで走り続けるのだ。まだ山の中の長崎多良見インターチェンジで降り、山の中の曲がりくねったバイパスを抜けると、昭和町。ここで１０人以上が降りる。次の平和公園でも降りる人が多く（もう暗いので今から平和公園に行くことはない）、出島道路ができ、長崎の中心部にダイレクトに直結できるようになっても、昭和町などを経由する意味があるようだ。バスは１０分ほど遅れて到着。夕食はホテル近くの中華料理屋で皿うどんにする。（続く）

開業から１年近くが経った、西九州新幹線に乗りに（２）

　船は新門司港６：００着なので、朝は早い。レストランも５：００から営業している。トースト、コーヒー、ゆで卵、サラダがセットになった、モーニングセットを注文。喫茶店のモーニングみたいなメニューだ。船は定刻に新門司港に着いた。結構激しく雨が降っている。車でない限り、連絡バスに乗り遅れたら、タクシーしか利用できるものはない。連絡バスは西鉄バスの運行で、外観は路線バスだが、中は観光バスみたいな車内。短距離の高速バス用か？　乗ったのは私を含めて４人だった。６：１０に発車。連絡バスは山を越えて門司、小倉に行く。土地勘がある泉大津なら歩いてでも行けそうだが、こちらは無理だ。連絡バスは小倉まで行くが、時間に余裕があるので門司で降りる。門司までは２０分ほど。次に乗るバスは小倉駅前（南口）を７：３０に出るので、その間に門司港まで行く。門司港行きは６：４３発。８１１系の８両編成だが、前がオリジナルの転換クロスシート、後ろがリニューアルされたロングシートだ。ロングシートのほうに座る。変にデザイン重視ではなく、きちんと座ることのできるシートだった。門司港で折り返すが、帰りに乗った（門司港７：０２快速久留米行き）のも同じ車両。今度は転換クロスシート。７時を過ぎて、ようやく外が明るくなってきた。 

　九州で一番の都市は福岡。発達している高速バスも福岡を中心に出ている。その中で福岡を無視するように走るのが北九州と長崎を直結する「出島号」。予約したときに印刷した紙を運転士に見せ（降りるときにその紙を渡す）、バスに乗る。バスは市内の何か所に停まった後、北九州都市高速、九州道を走る。隣にも誰か乗ってくるはずだったが、ほかの空席に移ったようだ。バスには１５人ほどが乗っている。バスは雨をものともせず走っていたが、太宰府インターチェンジを過ぎたあたりで渋滞にはまる。玉突き事故のためで、３０分ほど遅れて高速基山に到着。高速基山は基山パーキングエリアに併設されているバス停。基山パーキングエリアは福岡方面（太宰府インターチェンジ）から入って最初のパーキングエリアで、設備が充実している。時間があったらバス停をしばらく見てから（ここからも九州各地の高速バスに乗ることができる）、パーキングエリアにも寄るつもりだったが、時間がないので、すぐにバス停から出る。 

　高速基山のすぐ東をＪＲが走っている。事前に調べた通り踏切を渡り、並行して走る国道を南に歩けばけやき台。１０分少々で着いた。９：３１発の鳥栖行きに乗る。リニューアルされて座席が減った８１３系の６両編成だった。次の基山で甘木鉄道に乗り換え。改札を出て甘木鉄道の乗り場に行く。甘木鉄道は元々国鉄の路線だったが、分割民営化のころに第三セクターになった。国鉄のときは本数が少なく、使えない路線だったが、甘木鉄道になってから増発や駅の移設などの積極策で生まれ変わった。今利用者が極めて少ないとして問題になっている路線はともかく（逆に幹線鉄道網の一部なので、下手に廃止にすると問題が起こるところもある）、国鉄から切り離された路線の中にはそういうものがある。国鉄時代の努力が足りなかったのだ。甘木鉄道は１両とはいえ、昼間でも３０～４０分間隔で走っている。基山９：４１発も十数人の客を乗せて出発。西鉄との乗り換え駅である小郡でも乗る客のほか、降りる客も見られた。後は降りる客が多く、甘木まで乗っていたのは３人だった。ＩＣカードは使えないので、車内で現金で払う。（続く）

開業から１年近くが経った、西九州新幹線に乗りに（１）

　近鉄名古屋６：１０発の急行に乗ったが、今日は泉大津港１７：３０発の船に乗ればいいので、行ったり来たりの旅になる。何回か乗り換えて、天理で降りる。天理着９：３７。 

　ＪＲの駅に行き、「ＩＣＯＣＡ」をチャージしてから桜井線に乗る。９：５６発の高田行きに乗る予定だったが、大和路線の人身事故の影響で遅れている。最初は３０分以上の遅れとアナウンスされていたが、ホームで待っているうちに１８分遅れになっていた。２２７系２両編成の高田行きはすぐに発車。終点の高田にもそれぐらいの遅れで到着。高田では１０：３８発の王寺行きに乗る予定だったが、待ってくれていたので乗ることができた。２２７系２両編成の王寺行きは１０分ほど遅れて高田を発車。桜井での降車が目立った高田行きとは違い、こちらはどんどん乗ってくる。このところの減便で和歌山線王寺－高田間も１時間１本の時間帯があるが、２本は欲しいところだ。かつては近鉄に対抗しようと、ＪＲ難波発着の快速を１時間に３本も走らせていた時期もあったのだから。王寺では人の流れについて行くと、ホームに停まっていた「大和路快速」に乗ることができた。９４分遅れとのこと。天王寺で大阪環状線に乗り換え、京橋へ。若干早いが、ホームの立ち食いうどんでお昼にする。きつねうどんとおにぎりのセットだ。この時点で遅れを取り戻し、京橋からは予定通りに進むことができる。 

　昼食の休憩として４０分あまりを確保していたが、きつねうどんではそれほど時間がかからない。元々京橋１２：２３発の区間快速に乗る予定だったが、一本早い京橋１２：０８発の区間快速に乗って終点の同志社前まで行く。同志社前は奥のホームが撤去され、１面１線だけの駅となっていた。ここまで来た区間快速はそのまま京橋方面に折り返す。同志社前までは１５分間隔だが、木津まで行くのは１時間に１本だけ、いくら単線でも（松井山手から先は単線）、とても７両つないだ通勤型のロングシート車両が走る路線とは思えない。こちらもかつては１時間に２本あったのだが、減便されてしまったのだ。 

　木津で複線区間が増えた奈良線に乗り換え。快速に抜かれる宇治まで普通で行く。木津１３：３２発の普通に乗る。少なくなったロングシートの車両を期待したが、来たのは２２１系。４両編成である。城陽から複線区間に入り、宇治でみやこ路快速に抜かれる。「みやこ路快速」も２２１系だが、こちらは６両編成。快速だから混んでいると思ったが、こちらも空いていた。外国人観光客で賑わう稲荷も、快速は通過する。京都からはＪＲ京都線、大阪環状線に乗り、新今宮へ。フェリー乗り場のある泉大津へは南海の急行で行けばいいのだが、たまたまホームに入って来たのが、２扉の普通。時間に余裕があるので、そのまま普通で泉大津まで行く。 

　フェリー乗り場には泉大津から連絡バスが出ている。駅西口で待っていると、バスがやってきた。岸和田観光のバスで、路線バスタイプの車両。阪九フェリーのラッピングがしている、専用の車両だ。有料の和泉府中からは誰も乗っていなかったが、無料の泉大津からは私を含めて５人がバスに乗った。フェリー乗り場に着く。すでにインターネットで決済までしていたので、フェリー乗り場でするのは座席が指定された切符を受け取るのみ。エレベータで３階に行き、船に乗る。予約した座席はスタンダード洋室。２段ベッドが並んだ１６人部屋だが、いるのは私を含めて２人だけ。オフシーズンの水曜日なのでガラガラである。とりあえず使わない荷物はコインロッカーに入れた。 

　船旅の楽しみは、風呂と食事。大浴場とレストランがある乗り物は船だけだ。まず風呂から行く。阪九フェリーには露天風呂もついている。出港とともに風呂に行く。家にはない大きな風呂と海の中の開放的な露天風呂を楽しむ。次はレストラン。カフェテリアタイプで、好きなものを取ってから最後に支払う。長崎発祥の鯖の南蛮漬けをメインにした。神戸の街並み、そして明石海峡大橋を見ながらの晩御飯である。（続く）

開業から１年近くが経った、西九州新幹線に乗りに（０）

　２０２２年９月に開業した西九州新幹線ですが、２０２３年９月１３日から１５日にかけて、ようやく行くことができました。その時の様子を明日から何回かに分けて書きます。

金剛自動車、１２月２０日で路線バス事業廃止へ

　富田林市など南河内地方にバスを走らせている、金剛自動車というバス会社があります（通称は金剛バス）。近鉄や南海など、大手私鉄の系列ではなく、独立したバス会社です。

　この金剛自動車ですが、１２月２０日で路線バス事業を廃止することを発表しました。すでに５月の段階で自治体側に廃止の方針を伝え、自治体側は補助金などで経営の支援を行う方針を示していましたが、結局それを断り、廃止の方針を発表することになりました。根本的な問題に運転士不足があり、補助金では抜本的な解決にならないからです。

　過疎のバスならともかく、一応は大阪府内のバスです。通勤や通学でも使われています。自治体側は代わりになるバス事業者を探そうとしています。どうやら、沿線の大手私鉄系列の近鉄バスと南海バスが、（事業主体は自治体で、バス会社が輸送のみを行うという）コミュニティバス方式で対応するようです。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20230911/2000077770.html、産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20230912-QTT4AVXYMFNQJOFDZQPXH4JDLU/、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASR9J736KR9HOXIE05X.html）

「北陸ドリーム四国号」、３年半運休した後で廃止

　北陸と四国とを直結する高速バス、「北陸ドリーム四国号」。２０１９年６月に運行を始めました。

　しかし、この「北陸ドリーム四国号」、新型コロナウイルスの影響で２０２０年４月２０日から運休していたのです。そして、復活しないまま、１１月末で廃止になることになりました。運行していたのは１０か月、そして運休が３年半という高速バスでした。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/127999）

徳島県神山町、バスを廃止してタクシーの補助へ

　徳島県神山町は山に囲まれた町。１９５５年にいくつかの村が合併してできたときは約２万人の人口がありましたが、現在は１／４に減り、約４８００人となっています。ただ、近年は光ファイバー網の整備に積極的に取り込み、ＩＴ企業が進出し、転出者よりも転入者が多い社会増になっています。

　このような神山町にも町営バスがあります。１９７２年から運行を始め、運行開始当初は年間約６万人の利用者がいました。しかし、人口の減少とマイカーの増加で利用者は減り続け、２０２１年度は３７３３人にまで減ってしまいました。１便当たりにすると０．２９人なので、バス３本中２本は誰も乗っていないということになります。

　なぜバスは使われないのでしょうか？　バスは幹線道路を走るので、家からバス停まで歩く必要があるのです。結局、幹線道路から離れていては使えないのです。そこで神山町が考えたのは、バスではなく、タクシー。結局必要なのは、ドアツードアの個別輸送なのです。ある程度需要がある区間以外は、下手にコミュニティバスを考えるより、タクシーの補助のほうがいいのです。従来の町営バスを３月に廃止し、タクシーの補助の大幅拡充を行いました。

　タクシーの補助を受けることができるのは、マイナンバーカードによって利用登録をした神山町民で、年齢や利用目的、利用回数に制限はありません。１回の利用につき、８０００円を上限に８５％分を神山町が負担し、残る１５％と上限を超えた運賃を利用者が負担します。神山町の負担割合を８５％としたのは、利用者の負担を従来のバスに近づけるためです。

　この仕組みだと、タクシーの需要は増えますが、陸運局からタクシーの増車が認められませんでした。そこで自家用有償旅客運送の制度も活用して、需要増に対応しています。運行はこれまで町営バスを運行していた地元タクシー会社３社に委託しています。また、自家用有償旅客運送の車両はほかの公共交通機関に影響を与えないようにするため、神山町内のみの利用となっています。
（参考：新・公民連携最前線ホームページ　https://project.nikkeibp.co.jp/atclppp/PPP/052500076/081500040/?n_cid=emsl_186028）

今別町、津軽線の部分廃止を容認

　津軽線の蟹田－三厩間（２８．８キロ）は、２０２２年８月の大雨によって大きな被害を受け、運休したままとなっています。これまで全線の鉄路復旧を求めていた沿線自治体の今別町ですが、一部区間のみ鉄路で残し、残りはバスや乗合タクシーで対応するという内容の提案を行いました。一部分とはいえ、鉄路の廃止を容認するのです。

　鉄道として残すのは、蟹田－津軽二股間（１９．６キロ）。津軽二股は北海道新幹線奥津軽いまべつに隣接しています。新幹線駅なので交通の拠点であり（津軽中里への乗合タクシーが発着しています）、蟹田－津軽二股間にカーブや坂道が多い峠があり、冬場の定時運行や安全性に問題があるからです。残る津軽二股－三厩間はバスや乗合タクシーで対応します。今の代替交通がそうであるように、三厩を越えて龍飛崎周辺まで走ります。

　もっとも、蟹田－三厩間の被災箇所は１３か所ありますが、そのうち１２か所は大平－津軽二股間に集中しています。区間を短縮しても復旧費用はあまり減らないのです。このため、鉄路として残す区間を大平までにするという案もありますが、こうなったらもう（依然として重要な貨物路線として残り続ける）新中小国信号場はもうすぐです。需要が少ない以上、素直に蟹田－三厩間を転換して、奥津軽いまべつの停車本数を増やし、龍飛崎までの二次交通を充実させたほうが良さそうです。新幹線の駅があり、著名な観光名所があるだけ恵まれているとも言えます。
（参考：東奥日報ホームページ　https://nordot.app/1070345460799128005?c=648454265403114593）