ＳＲＴに乗ってきました

　名古屋の中心部に２月１３日から走り始めたＳＲＴですが、昨日（５月４日）、ようやく乗ることができました。

　ＳＲＴは栄を出て名古屋駅を経由し、再び栄に戻るコース。事前にホームページで時刻表を見て出かけたが、栄のバス停には発車の１５分ほど前に着いた。バス停はバスに合わせて黒を基調としたシックなデザインで、屋根の付いたベンチがある。ベンチは結構大きいが、屋根の位置が高いため、雨をしのぐ効果があるかは疑わしい。発車（栄１６：２５発）までまだ１５分もあるのに１０人近くが待っている。

　発車の５分ほど前にＳＲＴはやって来た。前後の扉から乗客が降りていく。その後で乗ることになるが、現金以外なら後ろの扉からでも乗ることができる。乗るときにお金を払うので、読み取り機にタッチすれば良いのだ。市バスの定期券を持っていたのでそれでタッチしたのだが、定期券で乗ることができず、ちゃんと２１０円を引かれてしまった。ＳＲＴは連節バスで、長さは１８メートルのバス。後ろのほうには机のあるボックスシートもある。撮影しながら乗ったので座ることができず、前の車両に立つ。

　ＳＲＴの停留所は少なく、名古屋駅までの間で停まるのは、広小路本町と納屋橋のみ。最初はそれほど混んでいなかったが、途中からも乗ってきて、結構混んできた。名古屋駅での停留所は名古屋駅桜通と名古屋駅の２か所。名古屋駅桜通で降りる人は少なく、名古屋駅で大量に降りる。ここからＪＲや名鉄等に乗って帰るのであろう。乗る人もいたが降りる人に比べたら少なく、車内は空いた。ここで座ることができる。名古屋駅からは広小路通を進むため行きに比べるとスムーズで、行きは２５分もかかっていたのに（桜通にも行くので、どうしても時間がかかる）、１５分もかからずに元の栄に戻った。

　名古屋では初めての連節バスなので盛況で、今でもスマホで撮影している人を多く見かけたが、実用的な交通機関かと言えば結構疑わしいのが正直なところである。地下鉄だと乗り降りに時間がかかるので路上からすぐに乗り降りできるバスの需要もあるのだが、４５～６０分間隔で、しかも週末中心の運転では使えない。そもそも名古屋駅と栄を結ぶバスなら、既存の市バスで十分役割は果たしている。昼間だけだが、市バスの都心ループバスＣ-７５８系統なら１０分間隔である。スピードでは地下鉄に劣るが停留所の間隔が狭く、使いやすさを売りにしている。運営している名鉄バスも本気でやるのなら、それぐらいの本数でないと意味がないだろう。車両もそれなりの数が必要となる。１台だけでは、物珍しさで客を呼ぶ効果はあっても、実用的な交通機関にはなり得ない。何のために導入したのかわからない、というのが正直なところだ。
（参考：ＳＲＴホームページ　https://www.srt.city.nagoya.jp）

四国高速バス、福岡線を高知に延伸へ

　四国高速バスはこの春から、自社の高速バス路線の延伸等を行います。

　高松・丸亀－福岡線は、４月１日から高知まで延伸しました。高知では高知駅とはりまや橋に停まります。高知駅－西鉄天神高速バスターミナル間の所要時間は約１２時間、運賃は７７００～１０２００円なので、香川県内より５００円高いだけです。

　丸亀・高松－名古屋線は、４月１日から坂出駅に延伸しました。その代わり、高速丸亀には停まらなくなります。運賃は利用状況により変わる、ダイナミックプライシングを新たに採用し、４０００～１００００円です。また、これまで高知に行く場合は「乗り継ぎきっぷ」の設定がありましたが、これは３月３１日出発分で廃止になりました。

　丸亀・善通寺－神戸・大阪・ＵＳＪ線も、３月１日から坂出駅に延伸しました。こちらは、高速丸亀にも停まります。
（参考：ＴＲＡＩＣＹ　https://www.traicy.com/posts/20260225362103/、四国高速バスホームページ　https://www.yonkou-bus.co.jp）

石油節約のための１０項目

　生活に欠かせない石油、日本ではほとんど産出されず、中東などからの輸入に頼っています。しかし、その中東の情勢から石油の輸入が難しくなり、値段も上がっています。石油そのものだけではなく、あらゆる製品の値段が上がります。そもそも、石油がなかったら、経済活動はできません。価格だけの問題ではないのです。日本だけではなく、世界的な危機なのです。

　そのような状況の中、国際エネルギー機関（ＩＥＡ）は、政府や企業、家庭でとることができる１０項目の対策をまとめた報告書を発表しました。それは、（１）在宅勤務の推進　（２）高速道路の最高速度の１０キロ以上引き下げ　（３）公共交通機関の利用の促進　（４）大都市圏での私有車の乗り入れ制限（日替わりで乗り入れることができる車両を決める）　（５）カーシェアリングやエコドライブの推進　（６）トラックの効率的な運転　（７）液化石油ガス（ＬＰＧ）を輸送以外の用途にも使う　（８）できるだけ航空機を使わない　（９）電気を使った調理　（１０）石油化学業界における操業の効率化　です。車など石油を多く使うものの利用を減らしていくのです。世界の石油需要のうち、約４５％が道路での輸送に使われています。ここにメスを入れることによって、石油の使用量を抑えるのです。これらの方策はすでに実証済みのものであり、車や航空機の利用を減らすことによって使用量を抑えるのです。石油の使用量が減れば、その分石油が安くなったのと同じことなのです。

　そういうことから考えると、やるべきことは、車の使用を減らすことです。そのためなら、ガソリンが高くなっても仕方がありません。それなのに、今日本がやっていることは、補助金でガソリンを安くしています。石油の無駄遣いを奨励しているようなものです。衰退している国情を考えますと、どうしても政策は近視眼的になってしまいますが、車にお金を使うなら、省エネの技術の向上に振り向けるのが望ましいです。日本には新幹線のような理想的な高速鉄道があるのですから、できるだけ車や航空機の利用を減らして鉄道にシフトさせるのが望ましい方向性でしょう。そういう意味では、新幹線のような高速鉄道はまだまだ整備する余地があると言えます。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV3M7TSHV3MUHBI006M.html?msockid=14a30a4a6e7662f310461f4b6ffd6323）

京都市、市民以外のバス運賃を２倍近くに

　京都には地下鉄がありますが、路線は烏丸線と東西線の２つしかありません。市内の観光で一番便利なのは、バスです。そういうこともあって、京都のバスは混み合っています。有名な神社仏閣などへ行く路線を中心に外国人観光客で混雑していますが、運賃が安いこともあり、市民にとっては観光の恩恵をあまり受けていません。

　そこで京都市は、市民以外の運賃を大幅に上げ、市民については逆に値下げをすることによって、差を付けようとしています。今の均一運賃は２３０円ですが、市民は２００円に値下げするのに対して、それ以外の人は日本人も外国人も関係なく、３５０～４００円と２倍近い差を付けます。２０２７年度中の改定を目指します。なお、子供や障害者への割引はこれまで通り行い、通勤定期、通学定期も据え置きにします。均一運賃以外のところでも、市民とそれ以外で運賃に差を付けます。京都市内は、市バス以外にも、民間のバス会社も走っていますので、そちらも運賃の改定が必要になります。

　以前にも書きましたが、このように市民とそれ以外で運賃に差を付けることができるのでしょうか？　混雑する車内で素早く運転士が市民かそれ以外かを判別し、適切な運賃を収受しないといけません。ひとりひとりマイナンバーカードや運転免許証で確認することはできないのです。市外からの人でも通勤、通学、通院者については若干安くしたいようですが、そんな器用なことは難しいでしょう。本当なら、外国人だけ高くするとか、荷物料金を取るとかしたいところですが、技術的には難しいと思われます。

　結局のところ、市民割引の適用を受けたいのならば、マイナンバーカードと紐付けしたＩＣカードで対応するしかないでしょう。もしくは、市民専用のＩＣカードをつくり、チャージは駅ではなく区役所で行う方法でも良いです。ＩＣカードを忘れたとか、マイナンバーカードを持ちたくないとか言う人は、高い運賃を払うことになっても仕方がありません。当然ながら支払いは現金には対応していません。また、市外の人でも通勤定期や通学定期は、割安は市民用の運賃をベースにします。毎日ではありませんが、通院などある程度使う人のために回数券を復活しても良いでしょう。紙ベースの回数券ではなく、専用のＩＣカードに格納し、それを改札機にタッチして使います。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV2T34LZV2TPLZB00FM.html）

美祢線ＢＲＴ、専用道はなし

　２０２３年の豪雨以来、運休が続いていた美祢線ですが、ＪＲ西日本が推奨していたＢＲＴになることが決まりました。冷静に考えると、鉄道にするほどの需要はなく、鉄道として復旧させようとすると時間もかかります。冷静に考えれば考えるほど、鉄道に固執せず次のステージに進むのが賢明です。ＢＲＴなら、本数が鉄道の１．５倍程度に増えます。スピードも、快速便なら鉄道と遜色がありません。鉄道に比べて３分遅くなるだけです。

　とは言っても、専用道はつくられず、バスは一般道を走り続けます。線路に沿って走る通常便も、停留所を減らして国道３１６号を経由する快速便も、全区間一般道です。なぜＢＲＴなのに、専用道がないのでしょうか？　その理由は、お金をかけて専用道をつくっても、効果が得られないからです。

　専用道の候補に挙がっていたのは、南大嶺－美祢間（２．５キロ）、貞任第５踏切－厚保間（４．２キロ）、厚狭－下河端第２踏切間（１．２キロ）の３区間。約２１～４５億円の費用がかかりますが、時間の短縮効果は１分程度しか見込めません。新幹線停車駅近くでも、近くに道路がないような区間でも、ＢＲＴにしなければならないような状況ではないのです。

　その代わりとして考えられているのが、ＰＴＰＳの設置。バスが交差点で停止しなくても良いように、信号機の制御を行います。ＰＴＰＳは５か所に設置する予定で、約０．６億円の費用で、最大１．５分の短縮を図ることができます。こちらのほうが効率的なのです。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20260308-GYS1T00023/、山口県ホームページ　https://www.pref.yamaguchi.lg.jp/uploaded/attachment/231826.pdf）

神戸市交通局、４月１日に黒字系統も１０％以上の減便

　神戸市交通局は４月１日にバスのダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正では、４つの路線の運行を休止し、２５の路線で便数を減らします。平日は約１１％、土曜は約１５％、休日は約１４％の削減です。休止する４つの路線のうち、２つは六甲山や摩耶山への急行便（急行１０６系統：ＪＲ六甲道から阪急六甲を経て六甲ケーブル下まで、急行１８系統：三宮駅から新神戸駅を経て摩耶ケーブル下まで）ですが、利用者が少ないので休止することにしました。

　それよりも目立つのが、黒字で本数の多い系統の減便。路線の廃止は地元から反対されますが、本数が多いところなら少々減っても客が逃げることがないからと考えているのでしょうか？　代表的な減便される系統は、ＪＲ六甲道から阪急六甲を経て三宮神社に行く２系統です。途中、駅から離れた山側を通るため（鉄道の駅からは坂を登る必要があります）、バスの需要があるところです。１日約１６０００人が使う、市バスで最も利用者の多い路線です。平日は３１４便から２８３便に約１０％減ります。土休日は２９０便から２４３便に約１６％減ります。

　もうひとつ減る主要系統は、１６系統（阪神御影－六甲ケーブル下）、３６系統（阪神御影－鶴甲団地）。１６系統は六甲ケーブルのアクセスとしても使われていますが、平日の主役は神戸大学の学生や団地の住民です。こちらもそれぞれ１日８０００人程度が使います。ダイヤ改正によって１６系統は、平日は２５２便から２２４便に約１１％減り、土休日は１９６便から１６４便に約１６％減ります。３６系統は、平日は２４９便から２３２便に約７％減り、土休日は１４７便から１３８便に約６％減ります。

　三宮駅ターミナル前と神戸北町とを結ぶ６４系統は、北神急行が市営化されたため利用者が大幅に減り（２０１９年度は約８５００人利用者がいましたが、２０２４年度は約６１００人となりました）、赤字になってしまいました。そのため、減便されることになりました。平日は２１１便から１７４便に約１８％減り、土曜は１７７便から１３９便に約２１％減り、休日は１４８便から１３８便に約７％減ります。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/kobebus2026/）

留萌線全線廃止後の交通体系についての続報

　段階的に廃止を繰り返し、深川－石狩沼田間となった留萌線ですが、ついに４月１日に全線廃止になります。廃止になった後の交通体系については以前にも記事にしましたが、復習を兼ねてもう一度書くことにします。

　留萌線廃止後は、道北バスの「きたそライナー」が上下合わせて８本（平日はこのうち１本が深川駅前を経由せずに深川西高校まで行きます。休日は７本）、定期券を持っている人だけ乗ることができる明日萌観光バスが深川駅前行きの１本（高校の長期休暇中や休日は０本）、そして深川市立病院に行く空知中央バスの路線バスが上下合わせて１０本（休日は６本）走ります。朝夕に走る「きたそライナー」は速達便の扱いで、通常なら３０分かかる深川－石狩沼田間を２５分で結びます。なお、旭川と留萌を結ぶ路線バス（石狩沼田には行きませんが、深川と秩父別は通ります）は１０本のまま変わりません。定期券は空知中央バスのものを買います。これで道北バスの「きたそライナー」にも乗ることができます。

　また、交通結節点として４月には秩父別にコミュニティプラザができ、１１月には深川にバスターミナルができます。秩父別のコミュニティプラザは、１階に信用金庫、２階に商工会が入ります。そして、１０月からは空知中央バスの路線バスも地域が運行主体となる自家用有償旅客運送、「きたそライナー」に移行します。

（追記）
　深川－石狩沼田間のＪＲの運賃は３６０円でしたが、バスだと６５０円です。定期券は鉄道が１か月９７９０円でしたが、バスは２倍以上の２３４００円です（ＪＲ北海道と沼田町が差額の一部を負担します）。かなりの値上げですが、設備投資が車両ぐらいで、補助金も期待できるバスでもこれぐらいの運賃になってしまうのが現状です。逆に言えば、ローカル線のＪＲの運賃はかなりの割安なのです。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20260311_KO_rumoisenbus.pdf、ＦＮＮプライムオンライン　https://www.fnn.jp/articles/-/1024213）

平成筑豊鉄道、バス転換へ

　平成筑豊鉄道は、国鉄の伊田線、田川線、糸田線の３線を引き継いだ第三セクター鉄道。最初のころは新駅の設置や増発といった経営努力を行い、結構好調でしたが、次第に沿線の人口が減ったこともあり、苦しいものとなっていました。

　そこで平成筑豊鉄道の今後のありかたを議論する法定協議会を設置し、議論を行ってきました。バス、ＢＲＴ、鉄道のままでの上下分離の３案の中から沿線９市町村、福岡県、公共交通事業者、有識者ら２７人の委員が書面で投票した結果、棄権した人を除いて一番多くの票を得たバスにする案に決まりました。沿線自治体も過半数がバスを支持していて、その意向が反映されたとも言えます。バスに転換するメリットは、赤字額が少ないこと。今後３０年間の赤字額の見通しが、現状のままだと４７３億円ですが、バスは１１０億円、ＢＲＴは１４８億円、上下分離だと４３９億円です。

　２０２６年度の早い時期に地域公共交通計画を作成した上で、国の補助金などを使い、バスへの転換を進めていきます。具体的な廃止時期は決まっていませんが、いずれは明治時代からの歴史にピリオドを打つことになります。もっとも、バスにした場合、今の鉄道に沿ったバス路線になるようですが、４４人程度の運転士が必要となります。その運転士を確保できるか、ということも問題になります。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASV3S2CXDV3STIPE008M.html、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20260326-GYS1T00017/、福岡県ホームページ　https://www.pref.fukuoka.lg.jp/uploaded/attachment/256097.pdf）

木曽川の渡し船に乗ってきました

　川を渡ろうと思ったら、橋を渡れば良い。しかし、かつては大きな川に架かる橋はなかったので、船に乗って渡ることもあった。渡し船もいくつかあった。しかし、橋がつくられると、渡し船は存続意義を失い、消えていく。こうして渡し船は貴重な存在となった。木曽川にもいくつか渡し船があったようだが、残っているのは一宮市と羽島市とを結ぶ西中野渡船ぐらいで、それも２０２５年に近くに橋ができたことから２５日で県営としての営業を終了する。一宮市が引き継ぐようだが、廃止直前の日曜日の２２日に乗ってみることにした。

　名鉄一宮で尾西線に乗り換える。６：４９発の津島行きは２両編成、５つ目の玉野で降りる。玉野はホーム１面だけの無人駅。名鉄なので自動改札機はあるが、そのほかは何もない。川のほうに向かって歩く。西のほうに歩くこと５５分、少し迷ったが西中野の渡船場に着く。堤防に小屋があったので戸を開けたところ、船頭の控え室のようで、利用するには堤防を降りて並ばないといけないとのこと（待合室の類はない）。８：３０の運航開始だが、すでに４人が並んでいた。その後も増えていく。ＮＨＫの取材陣も来て、近いうちに夕方のニュースで使うらしい。

　８：３０から少し遅れて、船頭がやって来た。乗る船はボートみたいな小舟で、屋根はない。救命胴衣が渡され、それを着てベンチみたいなシートに座る。片側に６人ずつ、両方で１２人座る。定員は船頭を含めて１４人なので、乗ることができるのは１２人。並ぶ人が多いため乗ることができないのも２、３人いて、それとＮＨＫの人に見送られて出航。波のない、穏やかな川面を進んでいく。

　対岸には５分ほどで着く。こちらは岐阜県側だ。西中野の渡船場も小舟が２隻あるだけだったが、こちらはそれ以上。港らしい設備は何もなく、ただ乗船場の看板しかない。コンクリートで固めるわけでもなく土のままで、ボートみたいな小舟といい、子供の探検みたい。とても県が運営しているものとは思えない。渡し船と言えば、天保山で乗ったものを想定していたが、よく令和の今まで残っていたものだ。こんなのでよく利用する人がいるのが不思議なぐらいだ。本来、渡し船は対岸に来れば降りるものだが、両方ともアクセスに難があるため、車で来て往復乗る人が多いらしい。岐阜県側で降りたのは私を含めて５人、並んでいたのは８人なので、３人を残して愛知県側に戻っていく。

　１５分ほど歩くとバス停に着く。羽島市のコミュニティバスだが、２５年ほど前まであった名鉄の代替バスを兼ねているので、本数はある。日祝の午前中はやや少ないが、それを除けば１時間に１本ある。平日の朝夕は１時間に２本だ。西中野のほうは２時間に１本しかないので、そちらよりも本数は多い。運賃も１００円と安い。１５分ほど待ってバスに乗る。交通系ＩＣカードは使えず、「ＰａｙＰａｙ」が使えるので、それで支払うことにする。乗ったときは誰もいなかったが、その後は乗る人がいて、終点の羽島市役所前駅では４人になっていた。

　竹鼻線は今回のダイヤ改正で本数が大幅に減り、３０分間隔になった。また乗車した羽島市役所前も無人駅になっている。このような寂しい現状だが、来た列車（羽島市役所前９：４０発）は最新型の４両編成。２両と思っていたが、意外だった。笠松からは名古屋本線に乗り換え、名鉄名古屋に戻った。

閑蔵線、３月末で廃止

　大井川鐵道の井川線に沿って、閑蔵線というバスが走っています。大井川鐵道のグループ会社である大鉄アドバンスが運行し、鉄道で１時間半かかる千頭－閑蔵間をたったの３０分で結んでいます。井川線に乗ると、来た道を戻らないといけないので、変化を付けることができるこのバスは貴重な存在です。以前、大井川鐵道に乗ったとき、帰りはこのバスに乗りました（そのときの旅行記はこちら）。今は１往復だけが走っています。

　しかし、この閑蔵線ですが、新型コロナや２０２２年９月の台風の影響により、長い間利用が低迷していました。そこで大鉄アドバンスは沿線自治体等に申し入れ、４月１日に廃止することになりました。３月３１日が最終運行日です。
（参考：大鉄アドバンスホームページ　https://daitetsu-adv.co.jp/shared_bus/、大井川鐵道ホームページ　https://daitetsu.jp/ft_bus）