広瀬大分県知事、日田彦山線復旧案の早期決定を希望

 2017年の九州北部豪雨で被災し、その後一部区間が不通となっている、日田彦山線。需要が少ないことからJR九州はBRTや路線バスへの転換を求めているのに対して、地元自治体はこれまで通り鉄道での復旧を求めています。しかも、地元の補助金なしに(JR九州は鉄道を維持するなら年間1.6億円の地元負担を求めていますが、BRTや路線バスならそれは要らないとしています)。

 ただこの対立ですが、県レベルになると変わってきます。少し古い話ですが、小川福岡県知事の9月の発言に続いて、広瀬大分県知事も10月に軟化の兆しを見せています。鉄道だけにこだわるべきではなく、BRTや路線バスに転換することも検討すべきだというのです。バスに転換しても住民の利便性を確保することができる方法があるというのです。

 まさにその通りで、鉄道にこだわっていては話が前に進みません。代行バスが続くだけです。関係者間で早急に復旧方法を決め、新しい姿を決めないといけないでしょう。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO50755670Y9A001C1LX0000/、産経新聞ホームページhttps://www.sankei.com/region/news/191009/rgn1910090030-n1.html)

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北陸と中国を結ぶ高速バス

 北陸と中国地方とを直結する夜行高速バスが誕生します。

 西日本ジェイアールバスと中国ジェイアールバスが共同で運行するその夜行高速バスの名前は、「百万石ドリーム広島号」。12月13日にデビューします。北陸と四国を結ぶ「北陸ドリーム四国号」に続くものです。平均乗車率が60~70%と結構あるため、二匹目のどじょうを狙ったのでしょうか?

 ダイヤは広島行きの「百万石ドリーム広島1号」が富山駅前(南口)19:55発、金沢駅前(兼六園口)21:10発、福井駅東口22:40発、岡山駅西口5:18着、広島駅新幹線口8:13着、広島バスセンター8:28着。富山行きの「百万石ドリーム広島2号」が広島バスセンター19:45発、広島駅新幹線口20:00発、岡山駅西口22:40発、福井駅東口5:33着、金沢駅前(金沢港口)7:01着、富山駅前(南口)8:16着です。このほか、松任海浜公園と北陸小松にも停まります。広島行きは乗車のみ、富山行きは降車のみです。3列独立クレイドルシート、毛布・トイレ・コンセント・フリーWiFi付きの車両が使われます。座席は最大135度リクライニングします。

 値段は区間のほか、乗車日、購入日によって異なります。富山県内-広島県内が9000~16000円、福井県内-岡山県内が5000~12000円です。お得な「特割」もあり(販売枚数に限りがあり、変更や払い戻しなどに制約があります)、こちらは富山県内-広島県内が8000~15500円、福井県内-岡山県内が4000~11500円です。また、運行開始を記念して「開業記念キャンペーン割引」を行います。12月13日から2020年2月20日までの間(12月26日から2020年1月6日までを除きます)、全区間均一片道5000円となります。このキャンペーン実施期間中、全区間の最安値となります。もちろん、「開業記念キャンペーン割引」が適用される座席数には限りがあり、変更や払い戻しなどについての制約があります。
(参考:西日本ジェイアールバスホームページ https://www.nishinihonjrbus.co.jp/wordpress/wp-content/uploads/2019/11/HP.pdf、北國新聞ホームページ https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20191115303.htm)

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和泉市いずみの国歴史館に行ってきました

 13日のことですが、和泉市にある博物館、和泉市いずみの国歴史館に行ってきました。そのときの訪問記を書いていきます。

 

 近鉄名古屋6:31発の急行で伊勢中川へ。通勤時間帯にさしかかる時間帯の列車のため、途中から通勤通学客が乗ってくる。終点の伊勢中川で前2両を切り離し、残りはそのまま大阪上本町行きの急行に。乗っていた人の多くは向かいの伊勢方面の急行に乗り、車内はガラガラになった。大和八木で降りて次に乗るのは、大阪線のホームから出る京都行きの特急。大阪線と橿原線は大和八木で直交するので直通しにくい構造になっているが、京都方面と伊勢方面を結ぶ連絡線がある。かつては京都から伊勢方面への特急が1時間に1本の割で走っていたが今は本数が減り、貴重な存在だ。9:27発の京都行き特急に乗る。座席は事前にパソコンで予約している。連絡線は結構長く、橿原線に合流するのは次の駅の直前。次の停車駅の大和西大寺で降りるが、2つの路線が平面交差するので、手前でしばらく待たされる。

 次に乗る奈良線の急行(大和西大寺10:02発)まで10分以上あるので、ちょっと駅を探検。「駅ナカ」みたいなところがあるので、そこに立ち寄る。弁当やお惣菜を売っている店があり、帰るときには使えそうだ。立ち呑みができる店もある。「駅ナカ」の奥には、展望デッキ。ポイントを渡って大阪難波や京都に行く列車を眺めることができる。発車時間になったので階段を降り、大阪難波行きの急行に乗る。石切を出たところの車内から見る大阪平野の街並みは絶景だ。

 布施で近鉄を降り、バスに乗る。これから乗るのは大阪バス。東大阪を拠点に高速バスを走らせている会社だが、東大阪市内では路線バスを走らせている。布施駅南口10:40発の近鉄八尾駅行に乗る。大阪府内を走るとは思えない、小さなバス。ICカードは使えず、降車時に現金で払うことになる。バスは1日10往復しかなく、これも大阪府内のバスとは思えない。バスは発車した。最初はセンターラインのある、それなりに幅のある道路を走っていたが、途中からすれ違いに苦労するほどの細い路地に入る。小型のバスでないと無理な区間だ。バスは40分ほどかけて終点の近鉄八尾駅に到着。乗ったときは私1人だけだった客は4人に増えている。

 高架下の店舗でうどんを食べ、近鉄バスに乗る。次に乗るのは近鉄八尾駅前11:40発の藤井寺駅前行き。途中、八尾南駅前を経由する。この系統の本数は多く、平日は日中15分間隔、休日でも日中20分間隔で走っている。ICカードも使える。ただ昼ごろの便なので利用者は少なく、最大でも6人。八尾南はOsaka Metroの駅。八尾市内にある唯一のOsaka Metroの駅だ。地下鉄と言いながら地上にある。しかし発車するとすぐに地下に潜った。天王寺で御堂筋線に乗り換えてなかもずへ。北大阪急行の車両だった。

 南海の中百舌鳥の橋上駅舎では回転寿司の会社がやっているお惣菜、弁当屋があり、お寿司や弁当を安く売っている。セールで鶏の天ぷらの弁当が140円で売られていて、夕食用に買う。コンビニのおにぎりぐらいの値段だ。和泉中央から桃山学院大学のほうに歩く。途中で道に迷って、大学の構内に入ってようやく着いたのが、和泉市いずみの国歴史館。阪和電鉄の特別展をやっているのだ。皆様なら御存じのことだろうが、天王寺と和歌山を結ぶ阪和線は戦前、阪和電鉄という私鉄だった。明治時代に開業した南海と違って人口の少ないところを走るため、スピードに力を入れ、61.3キロある天王寺-和歌山間(駅名は現在のもの)を戦前では国内最速の45分で結んでいた。また、行楽客の誘致や住宅開発にも力を入れ、最終的には黒字化にこぎ着けたが、戦争によって1940年に南海に合併され、最終的には国に買収されたのである。特別展はパンフレット類が多く、昔のものなので小さくて、字が細かいのでじっくりと見ることができなかった。展示物を手に取って見ることができたらかなり時間がかかったのだろうが、さっと眺めるぐらいしかできなかったので、20分程度で見てしまう。ただ、利用者向けに出していた新聞は複製があり、手に取ってみることができたため、記事の内容まで見ることができた。帰りは案内の通りに歩いたら、10分余りで駅に戻ることができた。

 和泉中央は行き止まりの駅だが、バスで泉大津や和泉府中に行くことができる。東ヶ丘をぐるっと回るため少々時間がかかるが、岸和田に行く便もある。泉大津に行くバスは2系統あり、それぞれ30分間隔で出ている。来た道を戻らなくても良いのだ。和泉中央駅14:40発の和泉市役所前経由泉大津駅前行きに乗る。バスは多くても10人ぐらいしか乗っていないが、途中和泉府中駅前を経由するので、途中の停留所では乗る人も降りる人も見られた。30分ほどで終点の泉大津駅前に着き、南海に乗り換える。2扉車の普通で、車端部のボックスシートに座ることができた。

 浜寺公園で降り、阪堺に乗り換える。15:47発の天王寺駅前行きに乗る。最初は4人しか乗っていなかったがだんだん増え、一時的だが立っている人も出てきた。古い車両なので、乗り降りには当然段差があるが、それでも段差は少ない。いくら南海やJRならエレベータはついていると言っても、階段を少し上がれば乗ることができる気楽さは代えがたい。エレベータやエスカレータが全てを解決するわけではないのだ。恵美須町に行きたかったので、我孫子道で乗り換える。降りるときと2回目に乗るときの両方、ICカードでタッチするだけで乗り継ぎ処理は終わる。阪堺は指定された停留所で乗り換えたら、2本乗っても運賃は210円のままなのだ。さて、天王寺駅前行きから恵美須町行きに乗り換えたのはたったの3人、この前のダイヤ改正で恵美須町への運転間隔が24分となったのも仕方がないというべきか。ただ、我孫子道を出てからは乗客は増えていく。天王寺駅前行きみたいなことはないが、大阪の都心部へのフィーダー輸送の役割はあるようだ。もっとも、我孫子道での乗り換え客が少ないということは、堺から引っ張る力がないということだ。堺からなら南海に乗れば速い。阪堺が浜寺駅前から天王寺駅前に行くのをメインにしているのは理にかなっているのだ。

 駅の改良(縮小)工事が行われている恵美須町から日本橋を通って大阪難波に行く。買い物をしてから近鉄に乗り、大阪上本町からは17:38発の伊勢中川行き急行に乗る。前4両が転換クロスシートで、後ろ2両がロングという大阪線では珍しい編成。伊勢中川まで行くので転換クロスシートのほうに乗る。発車10分前に乗ったので転換クロスシートを確保でき、車内でパンや弁当も食べることができた。

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大阪バス、12月から火曜日と水曜日に一部の高速バスを運休

 大阪を中心に高速バス等を運行している大阪バスですが、12月から一部の路線において、祝日を除く火曜日と水曜日に一部の便が運休します。

 運休する便があるのは、東京への「東京特急ニュースター号」、名古屋への「名古屋特急ニュースター号」、京都から名古屋への「京都名古屋特急ニュースター号」、京都への「京都特急ニュースター号」です。12月3日から「東京特急ニュースター号」は火曜日が東京行きが1便運休して1便だけに、水曜日が大阪行きが1便運休して1便だけになります。12月10日から「名古屋特急ニュースター号」は火曜日と水曜日が3往復減って12往復に、12月10日から「京都名古屋特急ニュースター号」は火曜日と水曜日が4往復減って8往復に、12月10日から「京都特急ニュースター号」は火曜日と水曜日が4往復減って6往復になります。

 高速バスはビジネスより観光で使われることが多く、そのため平日の利用は振るわないのでしょうか?
(参考:大阪バスホームページ www.osakabus.jp/news/『東京特急ニュースター号』12-3火より-ダイヤ変更/、www.osakabus.jp/news/12-10火より『名古屋・京都名古屋・京都-特急ニュー/)

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気仙沼線、大船渡線の一部が鉄道として廃止に

 三陸地方の鉄道は東日本大震災で大きな被害を受けました。その後、気仙沼線柳津-気仙沼間と大船渡線気仙沼-盛間については鉄道を復旧させるのではなく、BRTにより運行しています(気仙沼線は2012年から、大船渡線は2013年から)。この両線は鉄道の代行輸送という位置づけから、鉄道路線として存続させていました。しかし、復旧費用が1100億円と莫大で、それだけお金をかけて復旧させても使う人は少ないです。

 そこでJR東日本は2015年7月に鉄道による復旧断念を正式に発表し、2016年3月までに地元自治体からの同意を得ました。そして11月12日、JR東日本は気仙沼線柳津-気仙沼間及び大船渡線気仙沼-盛間について、国交相に鉄道事業廃止の届出を行いました。ついに正式な廃止手続きに入ることになったのです。廃止予定日は1年後の2020年11月13日となっています。なお、BRTは道路運送法に基づいて運行しているため、鉄道が廃止になっても運行やサービス水準の変更はありません。

 気仙沼線、大船渡線はBRTによって便数が著しく増え、駅(停留所)の数も増えました。JR東日本の鉄道のままでは無理だったことです。気仙沼線や大船渡線の需要ではバスが適正なところで、需要にあった交通機関になったというのが適当なところかもしれません。

 ところで、鉄道事業が廃止されることによって、乗りつぶしの世界ではBRTは乗車対象から外れる、ということになるのでしょうか?
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20191112_ho01.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2019/11/12/328665.html)

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大阪シティバス、「守口金曜深夜便」を試験運行

 Osaka Metroは2018年度から2024年度までの中期経営計画において、5つの系統において深夜バスの運行を行うこととしていましたが、実行に移されることになりました。12月から2020年2月までの毎週金曜日の深夜(2020年1月3日を除く全12回)、大阪駅前から守口車庫前への深夜急行バス「守口金曜深夜便」の試験運行を行います。

 「守口金曜深夜便」は大阪駅前発守口車庫前行き。大阪シティバスの主要系統である34号系統と同じルートを走ります。ダイヤは大阪駅前0:25発、地下鉄中津0:29発で、それ以外の停留所では乗車できません。降車のみです。

 運賃は深夜なので通常の倍額、大人420円、子供210円です。前扉から乗り、乗車時に払います。ここで気をつけないといけないのが、現金しか使えないこと(大人に限り、「LINE Pay」によるQRコード決済が使えます。この「守口金曜深夜便」で「LINE Pay」の試験導入を行い、通常の路線バスで導入することができるか試してみるのです)。定期券、ICカード、「回数カード」、回数券、1日乗車券、「敬老パス」での使用はできません。深夜のため運賃が高いのは仕方がないのですが、追加料金を払っても定期券等での利用はできないのはよくわからないです。
(参考:大阪シティバスホームページ https://citybus-osaka.co.jp/wprs/wp-content/uploads/2019/11/630897407c616410bfe725758fae78e8.pdf)

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天北線代替バス補助金打ち切りの理由

 天北線の代替バス、天北宗谷岬線(音威子府-稚内間、171.6キロ)が10月1日に減便したことは以前にも書きましたが、その詳しい事情が明らかになりました。

 10月1日から減便になったのは、補助金が打ち切られたからです。輸送量が国と北海道の基準を満たしていなかったことが会計検査院の検査で発覚したため、9月までで補助は打ち切られたのです。打ち切られた補助金は複数の市町村を通る路線の維持を目的としていて、1日の輸送量は15人以上150人以下であることが要件です。2年前の輸送量の実績で申請することができます。

 天北線の代替バスは輸送量が少なかったため、地元自治体が回数券を購入し、それを住民に配布していました。このように購入された回数券も輸送量に反映させることができます。地元自治体は2000年度から補助の要件を満たすようにあらかじめ年間3900~4700万円分の回数券を買い、それで補助金をもらえるようにしていました。しかし、回数券を地元自治体が買うと、その分、現金を払って乗る客は減ります。そこで、地元自治体は補助の要件を満たすために必要な回数券代を運行会社の宗谷バスに払い、回数券の発券を受けませんでした。このことが会計検査院に指摘され、2014、2015年度の回数券相当額9000万円については発券がなされていないので輸送量から除かれ、結果として補助金を受けるための基準を満たすことができなくなりました。補助金がもらえないのでバスの本数が減ったのです。

 また、補助金がなくなることで、地元自治体の負担は増えます。2018年度の天北線の代替バスの運行経費は約2億円。赤字は1.4億円です。これを国や北海道からの補助約8700万円と地元自治体の支援(回数券代として宗谷バスに支払ったものを含みます)5800万円で埋めました。国や北海道からの補助金がなくなる2020年度には、大幅減便で経費を抑えても、地元自治体の負担は2018年度の1.4倍の8300万円に増えます。もともと天北線が廃止された1989年、国からもらったバス転換交付金は約40億円ありました。ところがバスは赤字続きで、1994年度からバス転換交付金を基にした基金を取り崩しました。2011年にはルートを大幅に変えて天北線が通らなかったが観光客が見込める宗谷岬を経由するなど見直しを行いましたが、基金は減り続け、2019年3月時点ではたった1.9億円しか残っていません。このままでは5年で基金はなくなるようです。このままでは代替バスの存続が危ういので、北海道はこの5月から地元自治体と今後についての協議を始めています。天北線沿いには旭川に行く高速バスが走っているので、それを路線バスにする方法もあるでしょう。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191025-00010000-doshin-hok)

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「エクスプレス予約」等で西鉄「旅人」が安くなる

 JR東海、JR西日本、西鉄は、福岡・太宰府エリアへの観光推進のため、東海道・山陽新幹線のネット予約&チケットレス乗車サービス、「エクスプレス予約」、「スマートEX」の利用者を対象に、「太宰府ライナーバス『旅人』」(2014年に運行を開始しましたが、好評のため増便され、多いときには約15分間隔で運行されています)や福岡市内の西鉄バスの1日フリー乗車券を割引価格で購入することのできるキャンペーンを期間限定で行います。

 キャンペーンの期間は11月1日から2020年3月31日まで。広島以東の東海道・山陽新幹線各駅から「エクスプレス予約」、「スマートEX」で博多まで利用した人は、定価1500円の「福岡市内+太宰府ライナーバス『旅人』1日フリー乗車券」を1000円で買うことができます。「福岡市内+太宰府ライナーバス『旅人』1日フリー乗車券」購入日の当日あるいは前日に新幹線を利用することが条件で、「EXご利用票」または「ご利用票兼領収書」を博多バスターミナル3階乗車券窓口で提示します。新幹線の切符では割引は受けられません。なお、「福岡市内+太宰府ライナーバス『旅人』1日フリー乗車券」は大人1枚で同伴する子供1人の運賃が無料になります。

 また、「EXご利用票」、「ご利用票兼領収書」の提示によって、九州国立博物館の入館料等が割引になります。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040123.pdf)

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名鉄バス等、名古屋-高山間15往復に&1往復が中部国際空港に

 名鉄バス等が運行している名古屋-高山間の高速バスについて、12月1日から増便を行います。現在は1日12往復ですが、名古屋発は朝2便と夕方1便、高山発は朝1便と夕方2便を増やし、1日15往復とします。名古屋-高山間の1日15往復体制は1年前にも期間限定で行いましたが、今回は恒常的なものです。名古屋発の最終便が30分繰り下がり、名鉄バスセンター21:00発となります。反面、これまで全便が停まっていた郡上八幡インターですが、12月からは5往復が通過となります。

 また、15往復のうち1往復については、中部国際空港第1ターミナルまで延伸し、中部空港-高山間を直通します。中部国際空港第1ターミナル17:55発高山濃飛バスセンター22:20着、高山濃飛バスセンター8:30発中部国際空港第1ターミナル12:22着です。この中部空港延長便ですが、空席があれば中部国際空港第1ターミナル→栄、名鉄バスセンター間及び栄→中部国際空港第1ターミナル間のみの利用ができます。また、この中部空港延長便ですが、ほかの「セントレアリムジン」とは違い、交通系ICカードでの利用はできません。
(参考:名鉄バスホームページ www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/596、www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/683)

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高山-木曽福島間に期間限定のバス

 濃飛バスとおんたけ交通は共同で、高山濃飛バスセンター-木曽福島駅間に期間限定の高速バスを走らせます。

 この高速バスが走るのは10月12日から11月17日までの間。高山濃飛バスセンター-木曽福島駅間を1日2往復、2時間15分で走ります。飛騨側では朝日支所前、オケジッタに、木曽側では木曽馬の里入口、本町に停まり、休憩は道の駅高根で約10分間行います。飛騨側のみ、木曽側のみの利用はできず、運賃は乗車区間にかかわらず大人2500円、子供1250円です。乗車時間が2時間15分(高山濃飛バスセンター-木曽福島駅間)でも27分(オケジッタ-木曽馬の里入口間)でも同じ運賃です。新宿-木曽福島間の高速バスとのセット券もあります。

 実はこの高山と木曽福島を結ぶバス、過去に運行されたことがありましたが、いつの間にか消えてしまいました(2010~2013年度のみの運行に終わりました)。今回は観光シーズンでの実績を見てからの話となりますが、どうなるのでしょうか?
(参考:濃飛乗合自動車ホームページ https://www.nouhibus.co.jp/route_bus/kiso_fukushima_line/、中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20191001/CK2019100102000016.html)

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