DMVの運行ルート案、発表

 線路も道路も走ることができる車両、DMV。阿佐海岸鉄道が2020年度中の導入を目指しています。

 そのDMVの運行ルート案ですが、2019年12月の段階で発表されています。徳島県が阿佐東線DMV導入協議会で発表しました。それでは、ルートを見ていきましょう。

 阿波海南文化村(徳島県海陽町)と阿波海南駅との間は、バスモードで走ります。阿波海南駅と甲浦駅との間はレールの上を走り(阿波海南-海部間はJR四国から編入されます)、甲浦駅からは道の駅東洋町(高知県東洋町)を経て、道の駅宍喰温泉(徳島県海陽町)まで再びバスモードで走ります。3両あるDMVを使って、このルートで毎日運行しますが(本数は現在の鉄道よりも多くなるようです)、休日は1往復を室戸市方面に延ばして、室戸ドルフィンセンターなどを訪れます。ルートは並行して走るバス会社との調整を経て、正式に決定されます。

 ただ、DMVはすぐに導入できるわけではありません。工事が必要なのです。まず、2020年夏ごろまでに牟岐線牟岐-海部間を運休し、バスによる代行輸送を行います。DMVが導入されない牟岐-阿波海南間も運休するのは、列車折り返しの信号設備が牟岐にしかないからです。阿波海南-海部間ではDMVの現地性能試験や保安設備の設置、阿波海南駅の改良工事を行います。秋ごろには阿佐海岸鉄道も運休し、バス代行輸送を行います。海部駅、宍喰駅ではDMV用のホーム設置工事を行います。工事終了後は、阿波海南-甲浦間及び道路で習熟運転を行います。DMVの開業は2020年度末。牟岐線牟岐-阿波海南間はJR四国のディーゼルカーが再び走るようになり、阿波海南駅でDMVと乗り換えができます。阿波海南駅ではJR四国の線路とDMVの線路は切り離されるので、直通運転はできません。

 なお、DMVの総事業費は約13.9億円かかります。駅に遮断機や警報機を設置するなどの安全性の確保のために、約9000万円の追加経費がかかるのです。高知県からは事業費の削減を求める声も出ましたが、DMVは日常的なものではなく観光用でしか使えないので、料金を高く取って回収するしかないでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASMDS3GXKMDSPUTB001.html、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-206/)

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京都府、高速バスの長岡京インターチェンジでの一時退出を認めるよう要望へ

 京都縦貫道の長岡京インターチェンジには高速バスのバス停があります。高速長岡京です。2013年12月に開設されました。

 このバス停の売りは、阪急の西山天王山駅に直結していること。京都や大阪に阪急一本で行くことができます。乗り換えの手間は要りますが、都心の渋滞を回避できます。

 ただ、高速長岡京には欠点があります。このバス停に停まったバスは、いったん高速道路を出ないといけません。高速道路を出ると言うことは、初乗りに当たるターミナルチャージが150円かかり、長距離割引の割引率も下がります。このことから高速長岡京の利用者数は減少傾向にあります。2015年10月には86便、4700人が利用しましたが、2019年7月には57便、2000人弱まで減ってしまいました。

 京都府は、この高速長岡京の利用が振るわないのは、高速長岡京がいったん高速道路を出なければならない構造になっているからだとして、国に対してインターチェンジでの一時退出を可能にするように求めることにしました。インターチェンジでの一時退出は現在、国交省が社会実験として全国23か所の道の駅で行っていますが、それを拡大して適用させようとしているのです。

 高速長岡京の最大の問題は、名神などの幹線の高速道路ではなく、京都縦貫道というローカルの高速道路にあること。いったん名神等から離れて、京都縦貫道に入らないといけません。その手間は一時退出が認められても変わりません。また、一時退出が認められたとしても、京都縦貫道を2回乗ることになります。途中下車ではありません。その分の料金を払わないのも変な話です。京都府か長岡京市あたりが補助金などのかたちで支給するほうが理にかなっているでしょう。
(参考:京都新聞ホームページ https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/95837)

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奈良-十津川間に観光特急バス

 奈良県南部の十津川村に公共交通機関で行くには、大和八木を発着する路線バスに乗ればいいのです。しかしこの大和八木と新宮を結ぶ路線バス、たくさんの停留所があり、丹念に停まるので、時間がかかります。大和八木から十津川村のホテル昴までに停まる停留所の数は124(終点の新宮まで行くと167にもなります)、所要時間は最短でも4時間半かかります。

 しかしこんな十津川村へも、道路のアクセスは改善されています。新しくできた道路を使えば、もっと速く行くことができるのです。そこで奈良県は閑散期の2~3月(夏に比べて6割ほどに落ち込みます)に、奈良市内と十津川温泉とを直結する「十津川観光特急バス」を実証実験として走らせることにしました。運行は奈良交通が行います。

 実証実験は2月1日から3月29日の間、行われます(好評なら恒常的に運行されることになります)。期間中の土曜日に十津川行き、日曜日に奈良行きを走らせます。十津川行きは13:10にJRの奈良駅を出発し、近鉄奈良駅、五條バスセンター、星のくに、上野地など6か所に停まって、ホテル昴に17:12に着きます。途中の上野地には30分停車し、谷瀬の吊り橋を楽しむこともできます。奈良行きは13:30にホテル昴を出て、行きと同じ停留所に停まり、JRの奈良駅に17:39に着きます。京奈和道や国道バイパスなどを通るので、近鉄と路線バスを乗り継いでいくより約1時間20分短縮されます。東京や博多から9時過ぎの新幹線に乗れば夕方には十津川に着くことができ、源泉掛け流しの温泉、美しい星空、ジビエ料理、アマゴの骨酒を楽しむことができます。バスはトイレ付きの定員42人のバスで、奈良市内からの運賃は片道4000円です。交通系ICカードが使えます。予約優先制(空席があれば予約なしでも乗車可能です)で、1月7日から受け付けます。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/politics/news/191219/plt1912190002-n1.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20191226/k00/00m/040/027000c、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53702250T21C19A2LKA000/)

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岡山市、路線バス等の路線再編案を提示

 複数のバス事業者が乱立しているため、岡山のバスは同じところを複数の事業者が重複して走らせているところもあります。「めぐりん」の騒動は記憶に新しいところです。

 これは資源の無駄遣いです。岡山市の路線バス利用者は約20年前に比べて3割も減っていて、運行区間も24%減っています。全202系統で見ると、8割近い156系統で赤字で、赤字路線の廃止が相次げば駅やバス停が近くにない「交通不便地域」の人口は今の20万人から27万人に増えるという試算もあります。

 そこで岡山市が考えているのは、路線を再編すること(「めぐりん」騒動での対応を見る限り、岡山市にその資格があるのかはともかくとして)。複数の事業者が重複して走らせているところを調整し(岡山市は6方面について路線再編案を提示しています)、余った車両や運転士をほかの路線に配分します。バス同士の乗り継ぎが発生するところもありますが、運行ダイヤを見直すことによってスムーズに乗り継ぐことができるようにします。

 これに対して、バス事業者からは反対の意見も出ています。確かにバス同士の乗り継ぎに関しては否定的な意見が強いですが、運転士が不足している中、効率よくやっていかないとバス路線網の維持はできません。また、バス事業者からは昼間の便を減便して朝の便を増やすことは難しいという意見が出ていますが、それでは鉄道事業者はどうやってラッシュ時の便を増やしているのでしょうか? 岡山はバス事業者が多すぎるため調整が難しいのですが、今までの考えにとらわれずに見直す必要があります。

 また話は変わりますが、岡山市は市内を走る路面電車や路線バスについて、65歳以上の高齢者や障害者の運賃を半額にする制度を考えています。必要な事業費は年間2.7億円と見込まれていて、割引による減収分は岡山市が負担します。この施策によりバスの利用者は15%、路面電車の利用者は6%増えると見込まれています。
(参考:山陽新聞digital https://www.sanyonews.jp/article/962034)

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宇和島自動車、一部を除いて12月31日から2020年1月2日まで全便運休

 年末年始は帰省客などで利用者は増えますが、正月はそのような動きはなく、利用者は少ないです。

 正月の1月1日などには大幅な減便を行うバス会社がありますが、宇和島自動車は思い切ったことをします。12月31日から2020年1月2日までの3日間、ごく一部のバスを除いて全便運休となります。このようなバスの全便運休は初めてのことで、働き方改革の一環ということです。

 12月31日から2020年1月2日に運行するバスは次の4路線だけです。まず高速バスの城辺・宇和島-神戸・大阪線、城辺・宇和島-松山・道後線、そして路線バスの宇和島-城辺線、宇和島-宿毛線だけです。宇和島-城辺線、宇和島-宿毛線の2路線は日祝ダイヤでの運行となります。
(参考:宇和島自動車ホームページ https://www.uwajima-bus.co.jp/archives/5087、Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191128-29000901-ehime-l38)

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「東京シャトル」と「THE アクセス成田」が統合

 東京駅と成田空港を結ぶリムジンバスは、京成バスなどの「東京シャトル」とジェイアールバス関東、ビィー・トランセホールディングスの「THE アクセス成田」があります。2012年に運行を開始した両者はライバルとして誘客に努めてきましたが、「有楽町シャトル」を含めて両者は統合して、共同で運行することになりました。

 共同運行を開始するのは2020年2月1日。京成バスなど8社(京成バス、成田空港交通、京成バスシステム、京成トランジットバス、ジェイアールバス関東、平和交通、あすか交通、西岬観光)による共同運行で、新名称は「AIRPORT BUS『TYO-NRT』(エアポートバス東京・成田)」。両者で微妙に異なっていた予約方法、乗降場所、乗りかたを統一し、1日当たりの便数は統合前より19便増えて往復で284便(1時間当たり最大10便)となります。日本最大の運行本数を誇ることになるのです。

 乗降場所は統一され、東京駅の乗車場所はJR高速バス乗り場(グランルーフ)、降車場所はビィー・トランセ降車場に統一されます。銀座駅の乗降場所は銀座駅(数寄屋橋)に統一されます。成田空港は乗車券販売カウンターで時間指定の乗車券を購入し、乗車する方法に統一されます。運賃は予約の有無にかかわらず、1000円(子供は半額)。ただし、始発のバス停を23:00~4:59に出発する便は2000円です。

 東京駅からは2種類の便が運行されます。座席指定予約便(東京駅発のみ)と当日乗車自由席便です。座席指定予約便は全席指定席で、最大1時間に3本運行されます。インターネット予約で始発バス停の出発時刻10分前まで予約可能です。乗車場所の係員が予約画面を確認してから、乗車します。座席指定予約便の受付開始は2020年1月中旬を予定しています。全席自由席の当日乗車自由席便は最大1時間に7本運行されます。バス停に並んでバス車内で精算してから乗車します。成田空港からは時間指定便のみです。最大1時間10本運行されます。成田空港の各ターミナルビル内にある乗車券販売カウンターで時間指定の乗車券を買い、乗車します。車内は自由席です。ただし、5:00~7:00の早朝1便、23:00以降の深夜4便については、直接乗車場所から乗車します。
(参考:ジェイアールバス関東ホームページ www.jrbuskanto.co.jp/topics/20191223_TYO-NRT_PRESS.pdf)

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熊本県の全世帯が月1000円ずつ出せば、熊本県内のバスを無料にできる?

 以前にも記事にしたとおり、9月14日に熊本県内で「県内バス・電車無料の日」が行われました。熊本県内の路線バスや鉄道が一部を除いて、無料で1日乗り放題になりました。その結果、バスや路面電車は満員となり、当日の利用者は普段の土曜日の2.5倍の約25万人になりました。熊本交通センターの跡地につくられた商業施設「SAKURA MACHI Kumamoto」など、百貨店などが立地する中心市街地の来訪者数は1.5倍に増えました。

 これだけ利用者が増えたのなら、渋滞はどうなったのでしょうか? 渋滞の長さ(最大渋滞長)は59%も減りました。当日のバスの乗客にアンケートしたところ、普段公共交通を利用しない人が約36%を占めました。整理券の取りかたがわからないといったような、日ごろバスに乗っていない人も無料にひかれて乗っていたようです。この「県内バス・電車無料の日」を企画し、熊本電鉄など他社の運賃減収分も肩代わりした九州産交グループによれば、「県内バス・電車無料の日」の経済効果を約5億円と推計しています。

 その効果を一過性のイベントにするのはもったいないです。実は九州産交グループの試算によれば、熊本県内の全世帯が毎月たった1000円を負担するだけで、路線バスを一年中無料にすることができるのです。熊本県内の路線バス運行による運賃収入と赤字を穴埋めするための補助金の合計額を熊本県内の総世帯数で割ったところ、その程度の負担で通年無料化ができてしまうのです。もちろん、実際にはバスの利用者が増えればその分だけバスを充実させる必要がありますし、利用者の少ないところにもバス路線を求める動きが出てくるでしょうから、そう単純にはいきませんが。

 とは言っても、公共交通の維持の費用は驚くほど安いものです。JR北海道のところでも触れましたが、少々の負担で何とかなるのです。通年無料化はともかく、税金で負担すればバスは維持できるのです。あとはやるか、やらないかだけなのです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/91419)

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広瀬大分県知事、日田彦山線復旧案の早期決定を希望

 2017年の九州北部豪雨で被災し、その後一部区間が不通となっている、日田彦山線。需要が少ないことからJR九州はBRTや路線バスへの転換を求めているのに対して、地元自治体はこれまで通り鉄道での復旧を求めています。しかも、地元の補助金なしに(JR九州は鉄道を維持するなら年間1.6億円の地元負担を求めていますが、BRTや路線バスならそれは要らないとしています)。

 ただこの対立ですが、県レベルになると変わってきます。少し古い話ですが、小川福岡県知事の9月の発言に続いて、広瀬大分県知事も10月に軟化の兆しを見せています。鉄道だけにこだわるべきではなく、BRTや路線バスに転換することも検討すべきだというのです。バスに転換しても住民の利便性を確保することができる方法があるというのです。

 まさにその通りで、鉄道にこだわっていては話が前に進みません。代行バスが続くだけです。関係者間で早急に復旧方法を決め、新しい姿を決めないといけないでしょう。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO50755670Y9A001C1LX0000/、産経新聞ホームページhttps://www.sankei.com/region/news/191009/rgn1910090030-n1.html)

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北陸と中国を結ぶ高速バス

 北陸と中国地方とを直結する夜行高速バスが誕生します。

 西日本ジェイアールバスと中国ジェイアールバスが共同で運行するその夜行高速バスの名前は、「百万石ドリーム広島号」。12月13日にデビューします。北陸と四国を結ぶ「北陸ドリーム四国号」に続くものです。平均乗車率が60~70%と結構あるため、二匹目のどじょうを狙ったのでしょうか?

 ダイヤは広島行きの「百万石ドリーム広島1号」が富山駅前(南口)19:55発、金沢駅前(兼六園口)21:10発、福井駅東口22:40発、岡山駅西口5:18着、広島駅新幹線口8:13着、広島バスセンター8:28着。富山行きの「百万石ドリーム広島2号」が広島バスセンター19:45発、広島駅新幹線口20:00発、岡山駅西口22:40発、福井駅東口5:33着、金沢駅前(金沢港口)7:01着、富山駅前(南口)8:16着です。このほか、松任海浜公園と北陸小松にも停まります。広島行きは乗車のみ、富山行きは降車のみです。3列独立クレイドルシート、毛布・トイレ・コンセント・フリーWiFi付きの車両が使われます。座席は最大135度リクライニングします。

 値段は区間のほか、乗車日、購入日によって異なります。富山県内-広島県内が9000~16000円、福井県内-岡山県内が5000~12000円です。お得な「特割」もあり(販売枚数に限りがあり、変更や払い戻しなどに制約があります)、こちらは富山県内-広島県内が8000~15500円、福井県内-岡山県内が4000~11500円です。また、運行開始を記念して「開業記念キャンペーン割引」を行います。12月13日から2020年2月20日までの間(12月26日から2020年1月6日までを除きます)、全区間均一片道5000円となります。このキャンペーン実施期間中、全区間の最安値となります。もちろん、「開業記念キャンペーン割引」が適用される座席数には限りがあり、変更や払い戻しなどについての制約があります。
(参考:西日本ジェイアールバスホームページ https://www.nishinihonjrbus.co.jp/wordpress/wp-content/uploads/2019/11/HP.pdf、北國新聞ホームページ https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20191115303.htm)

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和泉市いずみの国歴史館に行ってきました

 13日のことですが、和泉市にある博物館、和泉市いずみの国歴史館に行ってきました。そのときの訪問記を書いていきます。

 

 近鉄名古屋6:31発の急行で伊勢中川へ。通勤時間帯にさしかかる時間帯の列車のため、途中から通勤通学客が乗ってくる。終点の伊勢中川で前2両を切り離し、残りはそのまま大阪上本町行きの急行に。乗っていた人の多くは向かいの伊勢方面の急行に乗り、車内はガラガラになった。大和八木で降りて次に乗るのは、大阪線のホームから出る京都行きの特急。大阪線と橿原線は大和八木で直交するので直通しにくい構造になっているが、京都方面と伊勢方面を結ぶ連絡線がある。かつては京都から伊勢方面への特急が1時間に1本の割で走っていたが今は本数が減り、貴重な存在だ。9:27発の京都行き特急に乗る。座席は事前にパソコンで予約している。連絡線は結構長く、橿原線に合流するのは次の駅の直前。次の停車駅の大和西大寺で降りるが、2つの路線が平面交差するので、手前でしばらく待たされる。

 次に乗る奈良線の急行(大和西大寺10:02発)まで10分以上あるので、ちょっと駅を探検。「駅ナカ」みたいなところがあるので、そこに立ち寄る。弁当やお惣菜を売っている店があり、帰るときには使えそうだ。立ち呑みができる店もある。「駅ナカ」の奥には、展望デッキ。ポイントを渡って大阪難波や京都に行く列車を眺めることができる。発車時間になったので階段を降り、大阪難波行きの急行に乗る。石切を出たところの車内から見る大阪平野の街並みは絶景だ。

 布施で近鉄を降り、バスに乗る。これから乗るのは大阪バス。東大阪を拠点に高速バスを走らせている会社だが、東大阪市内では路線バスを走らせている。布施駅南口10:40発の近鉄八尾駅行に乗る。大阪府内を走るとは思えない、小さなバス。ICカードは使えず、降車時に現金で払うことになる。バスは1日10往復しかなく、これも大阪府内のバスとは思えない。バスは発車した。最初はセンターラインのある、それなりに幅のある道路を走っていたが、途中からすれ違いに苦労するほどの細い路地に入る。小型のバスでないと無理な区間だ。バスは40分ほどかけて終点の近鉄八尾駅に到着。乗ったときは私1人だけだった客は4人に増えている。

 高架下の店舗でうどんを食べ、近鉄バスに乗る。次に乗るのは近鉄八尾駅前11:40発の藤井寺駅前行き。途中、八尾南駅前を経由する。この系統の本数は多く、平日は日中15分間隔、休日でも日中20分間隔で走っている。ICカードも使える。ただ昼ごろの便なので利用者は少なく、最大でも6人。八尾南はOsaka Metroの駅。八尾市内にある唯一のOsaka Metroの駅だ。地下鉄と言いながら地上にある。しかし発車するとすぐに地下に潜った。天王寺で御堂筋線に乗り換えてなかもずへ。北大阪急行の車両だった。

 南海の中百舌鳥の橋上駅舎では回転寿司の会社がやっているお惣菜、弁当屋があり、お寿司や弁当を安く売っている。セールで鶏の天ぷらの弁当が140円で売られていて、夕食用に買う。コンビニのおにぎりぐらいの値段だ。和泉中央から桃山学院大学のほうに歩く。途中で道に迷って、大学の構内に入ってようやく着いたのが、和泉市いずみの国歴史館。阪和電鉄の特別展をやっているのだ。皆様なら御存じのことだろうが、天王寺と和歌山を結ぶ阪和線は戦前、阪和電鉄という私鉄だった。明治時代に開業した南海と違って人口の少ないところを走るため、スピードに力を入れ、61.3キロある天王寺-和歌山間(駅名は現在のもの)を戦前では国内最速の45分で結んでいた。また、行楽客の誘致や住宅開発にも力を入れ、最終的には黒字化にこぎ着けたが、戦争によって1940年に南海に合併され、最終的には国に買収されたのである。特別展はパンフレット類が多く、昔のものなので小さくて、字が細かいのでじっくりと見ることができなかった。展示物を手に取って見ることができたらかなり時間がかかったのだろうが、さっと眺めるぐらいしかできなかったので、20分程度で見てしまう。ただ、利用者向けに出していた新聞は複製があり、手に取ってみることができたため、記事の内容まで見ることができた。帰りは案内の通りに歩いたら、10分余りで駅に戻ることができた。

 和泉中央は行き止まりの駅だが、バスで泉大津や和泉府中に行くことができる。東ヶ丘をぐるっと回るため少々時間がかかるが、岸和田に行く便もある。泉大津に行くバスは2系統あり、それぞれ30分間隔で出ている。来た道を戻らなくても良いのだ。和泉中央駅14:40発の和泉市役所前経由泉大津駅前行きに乗る。バスは多くても10人ぐらいしか乗っていないが、途中和泉府中駅前を経由するので、途中の停留所では乗る人も降りる人も見られた。30分ほどで終点の泉大津駅前に着き、南海に乗り換える。2扉車の普通で、車端部のボックスシートに座ることができた。

 浜寺公園で降り、阪堺に乗り換える。15:47発の天王寺駅前行きに乗る。最初は4人しか乗っていなかったがだんだん増え、一時的だが立っている人も出てきた。古い車両なので、乗り降りには当然段差があるが、それでも段差は少ない。いくら南海やJRならエレベータはついていると言っても、階段を少し上がれば乗ることができる気楽さは代えがたい。エレベータやエスカレータが全てを解決するわけではないのだ。恵美須町に行きたかったので、我孫子道で乗り換える。降りるときと2回目に乗るときの両方、ICカードでタッチするだけで乗り継ぎ処理は終わる。阪堺は指定された停留所で乗り換えたら、2本乗っても運賃は210円のままなのだ。さて、天王寺駅前行きから恵美須町行きに乗り換えたのはたったの3人、この前のダイヤ改正で恵美須町への運転間隔が24分となったのも仕方がないというべきか。ただ、我孫子道を出てからは乗客は増えていく。天王寺駅前行きみたいなことはないが、大阪の都心部へのフィーダー輸送の役割はあるようだ。もっとも、我孫子道での乗り換え客が少ないということは、堺から引っ張る力がないということだ。堺からなら南海に乗れば速い。阪堺が浜寺駅前から天王寺駅前に行くのをメインにしているのは理にかなっているのだ。

 駅の改良(縮小)工事が行われている恵美須町から日本橋を通って大阪難波に行く。買い物をしてから近鉄に乗り、大阪上本町からは17:38発の伊勢中川行き急行に乗る。前4両が転換クロスシートで、後ろ2両がロングという大阪線では珍しい編成。伊勢中川まで行くので転換クロスシートのほうに乗る。発車10分前に乗ったので転換クロスシートを確保でき、車内でパンや弁当も食べることができた。

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