富山県内９０分限定のフリー切符が２枚３００円

　富山県は、２月２０日から３月１５日の間、「電車・バスで行こう！」キャンペーンを行っています。そして、その間、平日の９０分間、乗り継ぎが自由な乗車券２枚を３００円で発売しています。１枚あたり１５０円で、９０分の時間内であれば、複数の乗り物を乗り継ぐことができます。

　どういうことでしょうか？　富山県は、県民１人あたり、地域交通を１年間で５０回利用することを目標として掲げています。公共交通は日常生活で使ってもらってこそ価値があるものです。無理に乗らなくても、時々乗ってもらうレベルで十分なのです。そのきっかけとして行うのが、このキャンペーンなのです。ですから、富山県民以外の人は利用できません。県民なら、通勤、通学でも、レジャーでも構いません。

　話を切符に戻します。利用するには、まずネット上で参加登録をする必要があります。そして、スマホアプリで購入します。支払いもアプリ内で行います。スマホの画面がそのまま切符になり、乗り降りの際はスマホの画面を呈示します。利用できるのはあいの風とやま鉄道（「あいの風ライナー」は別途料金が必要です）、富山地鉄（特急は除きます）、万葉線のほか、コミュニティバスの類も一部を除いて乗ることができます。あいの風とやま鉄道だとかなり長い区間でも利用できそうですが、降車の際、９０分の有効期限が過ぎていれば、乗車駅からの正規料金を支払わないといけません。

　また、休日に関しては、３月８日だけですが、富山地鉄の鉄道線が１００円で１日乗り放題になります。こちらは特急も対象です。
（参考：富山県ホームページ　https://www.pref.toyama.jp/densha-bus/）

京都市バス、前乗り後降りへ

　どうしてもバスは、乗り降りに時間がかかってしまいます。乗り降りの際に運賃の収受を行うからです。鉄道のように駅で運賃収受をすることができない、バスの宿命です。

　ところが、内外から多くの観光客が訪れる京都では、バスの混雑は深刻な問題になっています。現在、京都の市バスは降りるときに運賃を払っていますが、均一運賃を前提にするならば乗るときに運賃を払うほうが乗降はスムーズになります。京都市交通局もバスの乗り降りを前乗り後降りに変更することを検討していましたが、新型コロナの影響で延期となっていました。

　その新型コロナの影響もなくなり、再び多くの観光客が京都を訪れるようになりました。車内は再び混雑し、しかも大きな荷物を持っている人もいます。そこで京都市交通局は再び、均一運賃系統において前乗り後降り方式に変えることにしました。市バス８４系統のうち、すでに導入している観光特急バス２系統を除いた、均一運賃系統６０系統に導入します。

　ただ、すぐに変更することはできません。乗るところは点字ブロックの位置に合わせないといけないので、今より後ろになります（場所によっては点字ブロックの位置を変えます）。降車口のところに障害物があれば、それを撤去する必要があります。そのような改修を２０２６年度から行い、２０２８年度末にバスの乗り降りの方式を前乗り後降りに変更します。
（参考：京都市交通局ホームページ　https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/cmsfiles/contents/0000349/349533/houdou_maenori2.pdf）

新金線ＢＲＴ、専用道は京成以南を先行整備

　ＢＲＴで建設することに決まった、新金線の旅客化。一部を除いて貨物線沿いに専用道をつくり、そこを走ります。新小岩－金町間の所要時間は約２６～２８分、運行本数はピーク時が毎時１０分、オフピーク時が毎時６本、概算事業費は約３２０～５６０億円と見積もられています。スムーズに走らせるため、鉄道のように駅で事前に運賃を収受し（改札もあります）、複数のドアから乗り降りできるようにします。停留所も駅のようになっていて、車体との間に段差はありません。車両も２両編成の連節車で、多くの人を一度に運ぶことができます。専用道や駅、車両は葛飾区が整備し、実際の運行は民間の事業者や第三セクターに委ねます。２０３０年代に事業に着手し、２０３０年代後半に開通する予定です。

　このＢＲＴですが、一気に新小岩から金町までの全線が開業するわけではありません。ＢＲＴとはいえ、国道６号線との交差や金町との接続方法に課題を残しています。そのため、京成以南を先行開業させます。ＢＲＴは普通の道路もバスとして走らせることができるので、解決に時間がかかるところを先送りして、大きな問題がないところから先に開業させる予定のようです。
（参考：葛飾区ホームページ　https://www.city.katsushika.lg.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/023/798/seibikousou.pdf）

佐賀関へのお得な切符が１０００円引き

　ＪＲ九州大分支社は２０２５年１１月１３日から、佐賀関キャンペーンの一環として、「佐賀関グルメ　１ｄａｙ　レール＆バスきっぷ」を発売しています。大分や別府から日豊線の普通列車に乗り（特急に乗る場合は、特急料金別払い）、坂ノ市で大分バスに乗り換えて佐賀関まで行きます。鉄道やバスは１日乗り放題です。佐賀関の道の駅で、関アジ丼か関サバ丼を食べることができる食事券が付いています。発売期間、利用期間ともに２０２５年１１月１３日から２０２６年３月３１日までです。値段は大分発が大人３０４０円、子供２１７０円、別府発が大人３６００円、子供２４５０円です。なお、切符はアプリ上での販売です。

　その観光キャンペーンが始まったばかりの佐賀関ですが、大火事に遭いました。そういうこともあってでしょうか、２００人限りですが、１０００円割引のキャンペーンを行っています。割引クーポンは１月１５日から２月２８日まで配布しています。クーポンコード（ｓａｇａｎｏｓｅｋｉ）を入れれば良いようで、先着２００人限りです。なお、割引になるのは大人だけです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2026/01/14/20260115_Limited_time_campaign_coupons_will_be_distributed_to_the_first_200_customers_1.pdf）

オープントップバスで太宰府へ

　西鉄バスは２０１２年からオープントップバス、「ＦＵＫＵＯＫＡ　ＯＰＥＮ　ＴＯＰ　ＢＵＳ」を走らせています。

　その西鉄バスですが、３月２８日から新型車両を２台導入するとともに、新しいコースでの運行を始めます。新型車両の導入は、２０１２年の「ＦＵＫＵＯＫＡ　ＯＰＥＮ　ＴＯＰ　ＢＵＳ」運行開始時以来、１４年ぶりです。

　新型車両は現行の車両と同じく、赤と青をベースにしたものが１台ずつ。それに桜の花、梅の花、博多織の柄など、日本らしさ、福岡らしさを感じさせるデザインとしています。車内の座席は温かみや親しみやすさを感じさせるオレンジで、屋根は天候に応じて開閉可能となっています。座席定員は現行のバスより１０人増えて４６人で、座席は全て２階です。

　新しいコースは、太宰府です。都市高速に乗って西鉄天神高速バスターミナルと西鉄太宰府駅を結びます。所要時間は片道６０分で、１日２往復します。太宰府発は博多駅前で降車することができます。片道はこのオープントップバス、もう片道は鉄道やバスと組み合わせることもできます。

　３月２８日からのコースは、「シーサイドももちコース」（所要時間約６０分）が１日５本、「太宰府コース」（所要時間約６０分）が１日２往復、「福岡きらめきコース」（所要時間約８０分）が１日３本です。運賃はどのコースでも、大人２０００円、子供１０００円です。天神と太宰府を結ぶ「太宰府コース」を除いて、西鉄天神バスターミナル発着です。
（参考：西鉄ホームページ　https://www.nishitetsu.co.jp/ja/news/news20260123_2/main/0/link/25_104.pdf）

高速バスなら三島から横浜まで１２００円

　ＷＩＬＬＡＲ　ＥＸＰＲＥＳＳ、東海バス、伊豆箱根バスの３社は共同で、三島と羽田空港とを結ぶ高速バス、三島－羽田線（愛称：「三島羽田シャトル」）を運行しています。

　この「三島羽田シャトル」ですが、今日２月１日から、運賃の改定を行います。特に目立つのが三島－横浜間の運賃。これまで２４００円していたのが、たったの１２００円で横浜に行くことができるのです。三島－羽田空港、国際展示場駅間、三島－東京ディズニーランド間も若干値下げに鳴り、それぞれ２６００円と３０００円です。

　また、３月１９日にはダイヤ改正が行われます。「三島羽田シャトル」は１日３往復していますが（このうち１往復が東京ディズニーランド発着、１往復が国際展示場駅発着です）、このうち１．５往復が関内駅に乗り入れます。値段は横浜駅（ＹＣＡＴ）と同じ１２００円です。関内駅は野球場や中華街に近く、夜遅くまで遊んでも、三島の自宅に帰ることができます。関内駅２３：１５発の便もありますので、野球が遅くなっても心配は要りません。
（参考：東海バスホームページ　https://www.tokaibus.jp/images/5914.pdf）

冬の山線で一部列車がキハ２０１系３両編成に置き換え

　北海道新幹線が全線開業すると、函館線長万部－小樽間は廃止され、バスになります。

　その函館線長万部－小樽間ですが、その区間では混雑のため、倶知安－小樽間の一部列車がＨ１００形２両編成から輸送力のあるキハ２０１系３両編成に置き換えられています。なぜ混雑しているのかと言えば、インバウンドの観光客のため。スキーを楽しみ、ニセコエリアのホテルに泊まり、チェックアウトした後に乗る列車が混んでいるのです。

　この状況から、北海道新幹線が開業した後も並行在来線を廃止せずに維持すべき、と主張している人もいます。新幹線が開業した後、並行在来線はバスに転換されますが、バス会社は運転士不足のため引き受けできる状況になく、協議が難航していることも鉄道を存続させる理由としています。

　しかし冷静になって考えてみれば、新幹線が開業すれば、観光客は新幹線に乗って移動します。倶知安から札幌まで新幹線で２５分なら、並行在来線の出番はありません。特に外国から来た人なら、日本の新幹線にも乗りたいでしょう。さらに言えば、新幹線が開業すれば、ニセコエリアから直接東京に行く人もいるでしょう。空港での手続きなども考えたら、新千歳に寄るより、新幹線で東京に行ったほうが速いです。結局のところ、函館線長万部－小樽間で鉄道が求められるのは小樽に近い余市－小樽間ぐらいで、ニセコエリアの観光客需要は新幹線である程度はカバーできると考えたほうが良いでしょう。観光客は快適な新幹線に乗ることができる、ＪＲは新幹線料金も入るため収入が増える、ある意味どちらもハッピーです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/expert/articles/c705cf0223a0ffd0d6b657578d469f9019ee516f）

大阪・関西万博で使われたＥＶバス、路線バスに転用できずに放置

　大阪・関西万博では、ＥＶバスが活躍しました。会場の外周を走ったり、桜島とのシャトルバスに使われたりしていました。合わせて１５０台が走っていました。

　しかし、万博の会期は半年。当然、その後はほかのところで使います。購入したＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏも、閉幕後は大阪市内の路線バス等として使う予定でした。ところがそれが使われず、森之宮のＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏの駐車場に約１００台が留め置かれているなど、使われないままになっています。

　なぜこのようになったのでしょうか？　ＥＶバスは中国メーカーが製造したバスを輸入し、国内向けに販売したものですが、そのＥＶバスに不具合が生じていたのです。２０２５年１０月には国交省が輸入して販売した会社に立ち入り検査を行い、２０２５年１１月にはその会社がブレーキの問題で、国交省にリコールを届け出ました。

　いくらＥＶバスが環境に良いと言っても、使われなければ意味がありません。国産でいいのがあれば積極的に進めるのが好ましいでしょうが、外国産だといざというときのアフターフォローも問題になります。せっかくの万博ですから、日本のＰＲになるものを使うべきであり、無理に関係が微妙な国のものを大量に導入するべきではなかったと言えます。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/expo2025/20260121-GYT1T00290/）

久留里線の代替交通、ＪＲ東日本が１８年負担＆高校生無料

　ＪＲ東日本は時期は未定ですが、久留里線の久留里－上総亀山間９．６キロについて、廃止届を提出する方針です。利用者の多くが高校生なので、学校のスケジュールに合わせて廃止の時期が決まるようです。

　鉄道が廃止されたら、代わりにバスが走ります。鉄道よりも多い１３往復が走るのですが（観光シーズンはさらに臨時バスを追加するという話もあります）、ＪＲ東日本がその運行費用を１８年間全額負担します。同じように鉄道が廃止される津軽線蟹田－三厩間も、ＪＲ東日本が少なくとも１８年間バス等の運行を行い、その運行費用を負担するということなので、１８年間という数字は一種の基準なのでしょう。今いる子が高校を卒業するまでは運行に責任を持つということなのです。輸送需要の少なさから見ると、結構大盤振る舞いの数字です。また、この代替バスですが、高校生には無料パスを発行する方針であり、大学生や高専生にも広げることを考えているようです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASTDQ4HVJTDQUDCB003M.html）

溝の口駅－新横浜駅直行バス、３月３１日で廃止

　首都圏は鉄道網が発達してますが、完璧ということはなく、バス路線でカバーしているところもあります。しかも、途中高速道路を使い、新幹線アクセスとしての機能を果たしているところもあります。

　それは東急バスの運行する、溝の口駅－新横浜駅直行バス。かつて利用したことがありますが（そのときの旅行記はこちら）、新型コロナにより利用者数が減少し、その状況の改善が見込めまかったので、３月３１日で廃止になることになりました。この路線の開設は２００１年なので、２４年でその歴史を閉じることになります。東急新横浜線が開通し、鉄道で行きやすくなったことも廃止の原因でしょう。

　４月１日以降は、日産スタジアムでのイベントが行われるときも含めて、運行は行いません。
（参考：東急バスホームページ　https://www.tokyubus.co.jp/news/003694.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/621851）