大阪シティバス、「守口金曜深夜便」を試験運行

 Osaka Metroは2018年度から2024年度までの中期経営計画において、5つの系統において深夜バスの運行を行うこととしていましたが、実行に移されることになりました。12月から2020年2月までの毎週金曜日の深夜(2020年1月3日を除く全12回)、大阪駅前から守口車庫前への深夜急行バス「守口金曜深夜便」の試験運行を行います。

 「守口金曜深夜便」は大阪駅前発守口車庫前行き。大阪シティバスの主要系統である34号系統と同じルートを走ります。ダイヤは大阪駅前0:25発、地下鉄中津0:29発で、それ以外の停留所では乗車できません。降車のみです。

 運賃は深夜なので通常の倍額、大人420円、子供210円です。前扉から乗り、乗車時に払います。ここで気をつけないといけないのが、現金しか使えないこと(大人に限り、「LINE Pay」によるQRコード決済が使えます。この「守口金曜深夜便」で「LINE Pay」の試験導入を行い、通常の路線バスで導入することができるか試してみるのです)。定期券、ICカード、「回数カード」、回数券、1日乗車券、「敬老パス」での使用はできません。深夜のため運賃が高いのは仕方がないのですが、追加料金を払っても定期券等での利用はできないのはよくわからないです。
(参考:大阪シティバスホームページ https://citybus-osaka.co.jp/wprs/wp-content/uploads/2019/11/630897407c616410bfe725758fae78e8.pdf)

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天北線代替バス補助金打ち切りの理由

 天北線の代替バス、天北宗谷岬線(音威子府-稚内間、171.6キロ)が10月1日に減便したことは以前にも書きましたが、その詳しい事情が明らかになりました。

 10月1日から減便になったのは、補助金が打ち切られたからです。輸送量が国と北海道の基準を満たしていなかったことが会計検査院の検査で発覚したため、9月までで補助は打ち切られたのです。打ち切られた補助金は複数の市町村を通る路線の維持を目的としていて、1日の輸送量は15人以上150人以下であることが要件です。2年前の輸送量の実績で申請することができます。

 天北線の代替バスは輸送量が少なかったため、地元自治体が回数券を購入し、それを住民に配布していました。このように購入された回数券も輸送量に反映させることができます。地元自治体は2000年度から補助の要件を満たすようにあらかじめ年間3900~4700万円分の回数券を買い、それで補助金をもらえるようにしていました。しかし、回数券を地元自治体が買うと、その分、現金を払って乗る客は減ります。そこで、地元自治体は補助の要件を満たすために必要な回数券代を運行会社の宗谷バスに払い、回数券の発券を受けませんでした。このことが会計検査院に指摘され、2014、2015年度の回数券相当額9000万円については発券がなされていないので輸送量から除かれ、結果として補助金を受けるための基準を満たすことができなくなりました。補助金がもらえないのでバスの本数が減ったのです。

 また、補助金がなくなることで、地元自治体の負担は増えます。2018年度の天北線の代替バスの運行経費は約2億円。赤字は1.4億円です。これを国や北海道からの補助約8700万円と地元自治体の支援(回数券代として宗谷バスに支払ったものを含みます)5800万円で埋めました。国や北海道からの補助金がなくなる2020年度には、大幅減便で経費を抑えても、地元自治体の負担は2018年度の1.4倍の8300万円に増えます。もともと天北線が廃止された1989年、国からもらったバス転換交付金は約40億円ありました。ところがバスは赤字続きで、1994年度からバス転換交付金を基にした基金を取り崩しました。2011年にはルートを大幅に変えて天北線が通らなかったが観光客が見込める宗谷岬を経由するなど見直しを行いましたが、基金は減り続け、2019年3月時点ではたった1.9億円しか残っていません。このままでは5年で基金はなくなるようです。このままでは代替バスの存続が危ういので、北海道はこの5月から地元自治体と今後についての協議を始めています。天北線沿いには旭川に行く高速バスが走っているので、それを路線バスにする方法もあるでしょう。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191025-00010000-doshin-hok)

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「エクスプレス予約」等で西鉄「旅人」が安くなる

 JR東海、JR西日本、西鉄は、福岡・太宰府エリアへの観光推進のため、東海道・山陽新幹線のネット予約&チケットレス乗車サービス、「エクスプレス予約」、「スマートEX」の利用者を対象に、「太宰府ライナーバス『旅人』」(2014年に運行を開始しましたが、好評のため増便され、多いときには約15分間隔で運行されています)や福岡市内の西鉄バスの1日フリー乗車券を割引価格で購入することのできるキャンペーンを期間限定で行います。

 キャンペーンの期間は11月1日から2020年3月31日まで。広島以東の東海道・山陽新幹線各駅から「エクスプレス予約」、「スマートEX」で博多まで利用した人は、定価1500円の「福岡市内+太宰府ライナーバス『旅人』1日フリー乗車券」を1000円で買うことができます。「福岡市内+太宰府ライナーバス『旅人』1日フリー乗車券」購入日の当日あるいは前日に新幹線を利用することが条件で、「EXご利用票」または「ご利用票兼領収書」を博多バスターミナル3階乗車券窓口で提示します。新幹線の切符では割引は受けられません。なお、「福岡市内+太宰府ライナーバス『旅人』1日フリー乗車券」は大人1枚で同伴する子供1人の運賃が無料になります。

 また、「EXご利用票」、「ご利用票兼領収書」の提示によって、九州国立博物館の入館料等が割引になります。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040123.pdf)

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名鉄バス等、名古屋-高山間15往復に&1往復が中部国際空港に

 名鉄バス等が運行している名古屋-高山間の高速バスについて、12月1日から増便を行います。現在は1日12往復ですが、名古屋発は朝2便と夕方1便、高山発は朝1便と夕方2便を増やし、1日15往復とします。名古屋-高山間の1日15往復体制は1年前にも期間限定で行いましたが、今回は恒常的なものです。名古屋発の最終便が30分繰り下がり、名鉄バスセンター21:00発となります。反面、これまで全便が停まっていた郡上八幡インターですが、12月からは5往復が通過となります。

 また、15往復のうち1往復については、中部国際空港第1ターミナルまで延伸し、中部空港-高山間を直通します。中部国際空港第1ターミナル17:55発高山濃飛バスセンター22:20着、高山濃飛バスセンター8:30発中部国際空港第1ターミナル12:22着です。この中部空港延長便ですが、空席があれば中部国際空港第1ターミナル→栄、名鉄バスセンター間及び栄→中部国際空港第1ターミナル間のみの利用ができます。また、この中部空港延長便ですが、ほかの「セントレアリムジン」とは違い、交通系ICカードでの利用はできません。
(参考:名鉄バスホームページ www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/596、www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/683)

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高山-木曽福島間に期間限定のバス

 濃飛バスとおんたけ交通は共同で、高山濃飛バスセンター-木曽福島駅間に期間限定の高速バスを走らせます。

 この高速バスが走るのは10月12日から11月17日までの間。高山濃飛バスセンター-木曽福島駅間を1日2往復、2時間15分で走ります。飛騨側では朝日支所前、オケジッタに、木曽側では木曽馬の里入口、本町に停まり、休憩は道の駅高根で約10分間行います。飛騨側のみ、木曽側のみの利用はできず、運賃は乗車区間にかかわらず大人2500円、子供1250円です。乗車時間が2時間15分(高山濃飛バスセンター-木曽福島駅間)でも27分(オケジッタ-木曽馬の里入口間)でも同じ運賃です。新宿-木曽福島間の高速バスとのセット券もあります。

 実はこの高山と木曽福島を結ぶバス、過去に運行されたことがありましたが、いつの間にか消えてしまいました(2010~2013年度のみの運行に終わりました)。今回は観光シーズンでの実績を見てからの話となりますが、どうなるのでしょうか?
(参考:濃飛乗合自動車ホームページ https://www.nouhibus.co.jp/route_bus/kiso_fukushima_line/、中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20191001/CK2019100102000016.html)

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気仙沼線BRT南気仙沼付近も専用道へ、大船渡線BRTは駅増設

 気仙沼線BRT、大船渡線BRTの駅がまた増えます。いずれの駅も地元の要望を踏まえてのものです。

 まず気仙沼線BRTでは、2020年春に松岩-不動の沢間の専用道ができ(これにより、気仙沼線BRTは、志津川付近と大谷海岸付近を除いて専用道を走り続けることになります)、その間にある南気仙沼が専用道上に移設されます。新しい南気仙沼には専用道上に乗降場、駅舎、ベンチが備えられ、BRTロケーションシステムの駅モニターもあります。駅員はいません。なお、南気仙沼付近が専用道になっても、気仙沼市民病院を経由する便は残るようです。もっとも、平日の気仙沼市民病院での乗降客は1日平均20人以下と少ないため、停車本数は減るようです。

 駅もひとつ追加されます。松岩-南気仙沼間に追加される赤岩港です。専用道上に2020年春に開業します。なお、先に述べた気仙沼市民病院を経由する便は、赤岩港には停まりません。

 同じ2020年春には、大船渡線BRTも変わります。駅が4つも増えるのです。長部-奇跡の一本松間には陸前今泉、細浦-下船渡間には大船渡丸森、大船渡-盛間には地ノ森、田茂山の2駅ができます。陸前今泉は一般道上に、後の3駅は専用道上にできます。なお、陸前今泉は今のBRTのルートから外れたところにできるので、ルートの変更がなされる模様です。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームページ https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1570598385_1.pdf、https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1570598533_1.pdf、https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1570598238_1.pdf、河北新報ホームページ https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201911/20191108_12031.html)

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加越能バス、屋根が透明なバスを導入

 加越能バスはこの10月に、屋根が全て透明なバス、「ソラミエール」を導入しました。貸切バスとして使います。屋根が透明なバスは国内では初めての導入です。

 「ソラミエール」は三菱ふそうトラック・バス製の車両を約1300万円かけて改造しました。屋根は紫外線をカットするポリカボーネートでできています。耐衝撃性はアクリルの約30倍、ガラスの250倍で、透明なので空が見えます。これからの季節だと、紅葉や夜景を楽しむことができます。全天候型なので雨の心配もありません。

 座席数は従来の53席(うち補助席8)から43席(うち補助席6)に減らしています。前から後ろまで、全ての列が新幹線並みの座席間隔(1メートル30センチ)です。室内照明は間接照明なので天井に映り込むことはありません。
(参考:加越能バスホームページ www.kaetsunou.co.jp/7815/、北國新聞ホームページ https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20191009304.htm、Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191009-00000003-hokuriku-l16)

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只見線で車内販売

 2011年7月の豪雨災害で、今なお一部区間が運休している只見線。その只見線で10月から2020年2月までの休日(10月22日と2020年1月1日を除きます)、JR東日本の協力の下、福島県の実証事業として一部列車において車内販売等のサービスを行います。

 車内販売等のサービスを行うのは、会津柳津-会津川口間。会津柳津8:46発、14:07発、会津川口12:32発、15:27発の1日2往復で行います。地元住民が列車内で沿線の特産品を販売します。1500円の懐石弁当もあります。

 絶景ポイントでは減速も行います。三島町の第一只見川橋梁と第三只見川橋梁を通過するときには通常の半分以下のスピードに落とします。沿線の絶景を楽しむことができます。見どころや沿線地域を紹介する音声ガイドのサービスもあります。

 観光周遊バスの運行も行います。紅葉シーズンの10月、11月に運行します。会津若松をバスで出て柳津町を散策した後、只見線に乗車し、道の駅などに立ち寄ってから会津若松に戻るコースです。柳津町や金山町に車を停めて、只見線とボンネットバスでの観光を楽しむプランもあります。

 今回は2020年2月までの実証事業ですが、2021年度の全線運行再開に合わせての事業化を目指すようです。
(参考:福島民報ホームページ https://www.minpo.jp/news/moredetail/2019092767882、https://www.minpo.jp/news/moredetail/2019100768275、福島民友新聞ホームページ https://www.minyu-net.com/news/news/FM20190927-418876.php、河北新報ホームページ https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201910/20191007_63002.html)

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びわ湖疏水船に乗る

 11日のことですが、約70年ぶりに復活したびわ湖疏水船に乗ってきました。

 

 久しく乗っていない路線に乗るため、近鉄名古屋7:11発の急行で津へ。車両は混んでいて、座ることができるようになったのは、江戸橋。三重大の学生が降りる。名古屋から通うと長距離だが、通学定期が驚くほど安いからだろう。週1回乗れば元が取れるぐらいだから、下宿させようとはしないのはある意味当然だ。江戸橋と次の津で大量に降りてガラガラ。津で紀勢線に乗り換え。8:26発の亀山行きに乗る。ロングシートのキハ25の4両編成だ。通学の高校生で混んでいたが、次の一身田で高校生は降りる。大半はすぐに降りたが、一身田では交換待ちで7分停まるので、友達とおしゃべりをしてしばらく待ってから降りるのもいる。出口が混むのでそれを避けるためだろう。

 亀山からはJR西日本のエリアになる。当然乗り換え。加茂方面からのディーゼルカーがキハ120の2両編成でやって来たが、ここで1両を切り離す。加茂側の1両は車庫に引き上げる。残りの1両に乗るのだが、スーツ姿の人もそこそこいて、絶望的なほどのローカル線ではない。柘植で乗り換えたのは草津線。次の草津行きは10:00発と30分ほど先だが、ホームで待つ。来たのは113系の4両編成。中は転換クロスシートにリニューアルされていていいのだが、外は緑一色に塗られていて興ざめ。

 貴生川で信楽高原鐵道に乗り換え。車両は目の前に停まっている。2両編成で前がNHKの朝のドラマの「スカーレット」のラッピング、後ろは土山サービスエリアのラッピングだ。前はロングシート、後ろは転換クロスシートなので、後ろに乗る。2017年製の新しい車両だ。貴生川10:24発の列車は坂を上り続ける。駅は全くなく、ひたすら坂を上り続ける。坂を上ったところで駅がポンポンと現れ、終点の信楽に到着。すぐ折り返しの列車に乗っても良かったが、せっかく信楽まで来たので、1本落として、信楽の町をぶらりと歩く。駅の売店でお土産を買って、次の11:54発貴生川行きに乗る。行きに乗ったのと同じ、「スカーレット」と土山サービスエリアの組み合わせだったので、転換クロスシートの土山サービスエリアのほうに乗った。貴生川のホーム上には「ICOCA」の改札機があったのでここにタッチして、12:21発の草津行きに乗る。柘植から貴生川まで乗ったときと同じ、緑に塗られた113系の4両編成、転換クロスシート。貴生川までと同じように橋上駅舎の駅が続き、駅ごとに客が増えていく。草津からは新快速で石山へ。

 石山寺へは石山から京阪バスが1時間に8本出ているが、歩くことにする。瀬田の唐橋も見て、50分ほどかけて石山寺に着いた。石山寺では参拝するとともに、奥のほうで「石山寺と紫式部展」をやっていたのでそれも見ることにした。紫式部はここ石山寺で月を見て、「源氏物語」のアイデアが浮かんだと言われている。石山寺を出て、京阪に乗る(石山寺14:39発)。石山坂本線だ。石山坂本線は小ぶりな2両編成の列車が10分間隔で出ていて、駅はこまめにある。ごく一部を除いて専用軌道だが、路面電車感覚で利用することができる。ところどころ、無人駅がある。無人駅でもICカードリーダーがあるが、ワンマン運転で、全ての扉が開くので、運転士がチェックしているとは思えない。事実上の「信用乗車方式」なのか?

 三井寺で降り、2、3分ほど歩くと、橋の上で立っているのが何人かいる。ここが本日のメインイベント、びわ湖疏水船の乗り場なのだ。びわ湖疏水は、明治になって首都が移転し寂れた京都の街を復興させるためつくられた運河。発電や物資の輸送に活躍しましたが、戦後すぐに舟運は使われなくなった。これが復活したのは2018年、それからは春と秋の週末を中心に、観光用としての舟が走る。舟は15:50に出るのだが、乗船30分前に来なければならないので、早く来ているのだ。乗船45分前の15:05に扉が開き、建物の中に入る。何の建物かと思っていたら、京都市上下水道局の建物だった。乗船時間の30分前になって、ビデオでの説明が始まる。その後12人乗りの舟に乗り込むが、座席はすでに決まっていて、舟が傾かないよう指示通りに乗り込む。舟は大津を出た。すぐに長いトンネル(出るのに20分かかった)に入るが、男性ガイドの話が面白く、真っ暗なトンネルの中でも飽きることはない。外に出ても疏水から見る景色はいつもと違って新鮮だ。時間通り16:50に終点の蹴上に着いたが、蹴上に着いてもガイドの説明があり、下船場を出たのは17:00のことであった。京都市営地下鉄の東西線(京阪からの乗り入れ車両で、後ろ向きのクロスシートに座った)と烏丸線を乗り継いで京都に行く。

 暗くなった京都からの最終ランナーは高速バス。大阪バスグループの「京都名古屋特急ニュースター号」に乗る。京都駅17:50発の便だ。相席にならない程度の、ほどほどの埋まり具合。旅行の最後に乗る高速バスは遅れることが多く、今回もそうならないか心配したが、今回はスムーズに走り、予定より15分早く終点の愛知県庁前に着いた。

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名古屋市の「敬老パス」、JRや私鉄にも拡大

 65歳以上の名古屋市民なら年間最大5000円というわずかな負担で名古屋市交通局の地下鉄やバス、あおなみ線が乗り放題になる、「敬老パス」

 ただし、「敬老パス」は名古屋市交通局の路線がないところでは意味がありません。そこで「敬老パス」の適用範囲を拡大することになり、2022年2月から名古屋市内のJR東海、名鉄、近鉄でも乗ることができるようになる予定となります(乗車駅と降車駅がともに名古屋市内であることが必要です。なお、名鉄はこれまででもごく一部で利用できました)。JR東海、名鉄、近鉄の乗車に関しては、「敬老パス」にチャージされた分からいったん支払い、名古屋市が2か月ごとにまとめて返還することになります。

 ただ、対象路線を増やすと、その分名古屋市の負担は増えます。対象路線の拡大によって「敬老パス」の利用者は約1.1万人増え(現在は33万人です)、8.9億円が必要になります。名古屋市は負担の上限額を145億円(消費税を10%としています)としたいので、これまで制限がなかった利用回数に制限を設けます。

 新たに設ける制限は年間700~800回にするようです。ちなみに、2018年2月までの1年間で、1人当たりの平均は約210回です。結構多く、定期券みたいに毎日使わないと制限には達しません。制限を設けても結構緩いです。そして、年間利用回数が2000回を超える人は498人いて、一番多い人は4350回です。1日当たりにすると12回です。さすがに名古屋市議会から不正使用が疑う声が出ています。
(参考:朝日新聞10月12日朝刊 中部14版、中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/s/article/2019101090003536.html)

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