さいたま新都心にもバスターミナル

 バスタ新宿は新宿にある巨大なバスターミナルですが、これをほかの地域でもつくろうという動きがあるというのは、以前に記事にした通りです。

 実は6月1日にさいたまにもバスタができていました。さいたま市がさいたま新都心駅徒歩7分のところに整備した新しい高速バスターミナル、さいたま新都心バスターミナルです。待合室、屋根の付いた4か所のバス乗降場のほか、緑地広場、56台分の一般車駐車場、15台分のバス駐車場、タクシープールなどを備えます。なお、バス駐車場は2019年10月に開業しています。

 さいたま新都心バスターミナルからは成田空港のほか、南紀方面などに行くことができます。今のところは大宮を通る便がさいたま新都心バスターミナルに乗り入れているのが現状のようです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/96870、さいたま市ホームページ https://www.city.saitama.jp/001/010/018/009/p072723_d/fil/bus_timetable_200602.pdf)

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伊丹空港・JR大阪駅-JR和歌山駅間に高速バス

 大阪バスとクリスタル観光バス(本社:和歌山市)は7月18日に、新たな高速バス「和歌山特急ニュースター号」を走らせます。

 「和歌山特急ニュースター号」は伊丹空港・JR大阪駅-JR和歌山駅間を走ります。伊丹空港へのアクセスとともに、阪和間の輸送も行うのがこのバスの特徴です。伊丹空港-JR和歌山駅間の所要時間は2時間、運賃は2400円(8月31日まではキャンペーン運賃で2000円)、JR大阪駅-JR和歌山駅間の所要時間は1時間30分、運賃は2200円(8月31日まではキャンペーン運賃で2000円)です。本数は1日10往復(うち1本はJR大阪駅発JR和歌山駅行き)ですが、便によっては伊丹空港からの航空便に接続しないものもあります。

 ここで面白いのはJR大阪駅とJR和歌山駅を結ぶこと。所要時間は紀州路快速とほぼ同じですが、運賃はかなりの差が付きます。メリットはこまめに停まりすぎる紀州路快速と違って、阪和間をノンストップで走るということでしょうか?
(参考:クリスタル観光バスホームページ www.cypress.ne.jp/crystal/contents/newstar.pdf)

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北海道、乗り放題券を半額補助

 新型コロナウイルスの影響で鉄道やバスなどの交通事業者は大きな打撃を受けました。学校が休校になり、通勤や出張も減り、観光などの外出ができなくなったからです。

 そこで北海道は、このように利用者が減った交通事業者を支援するため、乗り放題券などを最大半額補助する仕組みをつくりました。事業費は10億円、新型コロナウイルス対策のためにつくられた北海道の補正予算案の中に盛り込んでいます。

 補助の対象は航空機、鉄道、バス、タクシー、フェリーの各事業者で、北海道内発着のものに限ります。鉄道やバスなど複数の交通手段を使う乗り放題券は最大50%、交通手段がひとつだけの場合は最大30%の割引となります。実際、どれだけ割引になるかは交通事業者が決めます。

 このような観光客用の割引で、交通事業者を支援するものはあまり見かけません。実際、どのような商品が出るかは楽しみです。
(参考:京都新聞ホームページ https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/287957)

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100億円の補助金で鉄道やバスは救えるのか?

 国は、新型コロナウイルスの影響で運賃収入が大幅に減った鉄道会社やバス会社などに対して、補助金で支援します。第二次補正予算案で100億円余りを関連経費として見込んでいます。新型コロナウイルスの影響で利用者が減っているにもかかわらず運行本数をあまり減らしていない会社に、運行経費の一部を補助します。運転席と客室を仕切るアクリル板の設置などの感染予防対策にも使うことができます。

 100億円程度で公共交通を維持することができたらそれはそれで良いのですが、その程度で鉄道やバスを救うことができるのでしょうか? 心許ない数字です。
(参考:共同通信社ホームページ https://this.kiji.is/637983094301328481)

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京急バス、渋滞対策で一部バス停を通過

 京急バスは5月11日からの平日、一部の便が本町一丁目を通過しています。

 該当するのは、本町一丁目を7時台までに出る、横須賀中央駅、三笠公園方面行きの便。当面の間、この措置がとられます。

 本町一丁目を通過するのは渋滞対策とのことですが、このバス停付近だけが混んでいるのでしょうか?
(参考:京急バスホームページ www.keikyu-bus.co.jp/info/2020/0428_2153.html)

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群馬県BRT構想は消えてしまうのか?

 高崎-館林間約53.7キロをバスで結ぶという野心的な群馬県のBRT構想。停留所は全部で17か所、15~30分間隔で約1時間40分かけて結ぶという野心的な構想でした。しかし、この野心的なBRT構想、消えようとしています。

 そのきっかけは知事の交代。2019年7月の知事選で山本氏が当選しました。元々2019年度の群馬県の予算では、7300万円が計上されていましたが、その一部を使わないままにし、2020年度には予算の計上もしませんでした。

 それはなぜでしょうか? 山本群馬県知事は採算性を気にしています。収支計画は2019年度にまとまったのですが、その採算性が悪かったのです。まず、初期費用としてかかるのがバス18台の車両費7億円と、バスターミナルの整備費10億円など、21億円。運行経費は平日に5279人が使うという見積もりで1日72便を運行するため、年間約3.2億円です。運賃収入は約2.6億円なので、差し引き約6000万円の赤字です。この6000万円を気にしています。

 公共交通機関でこの数字を気にしていては、前に進むわけがありません。JRや東武は黒字路線でごまかしているだけですし、ローカル私鉄は補助金を出して何とかなっているだけです。群馬県は自家用車の保有率が高く、公共交通機関は使われていません。年に1回も公共交通機関を使わない人が6割もいます。便利な公共交通機関の整備が進むと、車に頼らなくて済むようになり、渋滞も減るので、新たに道路をつくる必要がなくなります。道路の建設費が減れば、バスへの補助金以上の節約になります。プロが運転をするので、交通事故も減ります。単に採算性で考えて良いものではありません。

 鉄道並みに速い群馬県のBRT構想だったのですが、このまま消えてしまうのでしょうか? このまま消えてしまってはもったいないです。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/gunma-brt202005/)

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日田彦山線、東峰村もBRT受け入れへ

 日田彦山線のBRTについての続報です。

 不通となっている日田彦山線添田-夜明間ですが、鉄道として復旧することを諦め、BRTにすることにしました。不通区間にある3市町村のうち、添田町と日田市はBRTを受け入れることにしましたが、東峰村だけは鉄道での復旧を求めていました。ところが、その東峰村もBRTでの復旧を受け入れることにしたのです。

 もっとも、それにより、専用道の区間が伸びるようです。JR九州の案では、彦山-筑前岩屋間(7.9キロ)のみバス専用道にして、残りの添田-彦山間、筑前岩屋-夜明-日田間は一般道を走ります。彦山-筑前岩屋間には分水嶺があり、釈迦岳トンネルという長いトンネルがあります。この長いトンネルを専用道に転用することで、速達性と定時性を確保することができます。一般道を走る区間は速達性と定時性に欠けますが、集落に近いところに停留所を設けることができます。ところが、小川福岡県知事が東峰村に提示した案(元々は自民党福岡県議団の案です)によれば、彦山-筑前岩屋間に加えて、筑前岩屋-宝珠山間も専用道になります。専用道の長さは14.1キロになり、費用もJR九州の10.8億円から倍ほどになります。福岡県はこの増えた分の負担もJR九州に求めます。

 このことによって、速達性と定時性は高まります。しかし、集落の近くに停留所をつくることはできなくなります。JR九州の案では、筑前岩屋-大行司間4.2キロの間に、3か所の停留所を設ける予定でした。集落に近いところにこまめに停留所を設けることができます。しかし、福岡県の案によれば、専用道を通りますので、集落の近くに停留所を設けることができません。都市の近くではないので、一般道を走っても渋滞はなく、信号もあまりないので、専用道をつくらなくても時間のロスはあまりないとも言われています。しかも、新たに専用道になる区間にある大行司は、80段ほどの階段を上り下りしないといけません。JR九州の提案通りに一般道を走れば、そういう階段の上り下りはいらなかったのです。

 ただ、これで話がこじれたら意味がありません。JR九州も、福岡県の案を尊重して検討するとのことです。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/hitahikosansen20200519/、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20200602/k00/00m/040/270000c、西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/611584/)

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奈良交通、6月1日からバス減便

 奈良交通は6月1日から減便を行います。減便の対象は、近鉄奈良駅や奈良駅、生駒駅、王寺駅、五位堂駅など、奈良県北西部の10駅を発着する29の路線です。平均で15%減便します。

 なぜ減便するのでしょうか? 人口の減少に伴って利用者が減っているのです(特に夜間の通勤利用が減っています)。一番利用者が多かったのは1991年度。9400万人もいましたが、2019年度は半分近い5000万人に減っています。運行本数も減らしましたが、7割程度しか減っていません。今回減便するのは割合利用者のいる路線で、減っても1時間に2本の運行本数は維持します。人口の少ない中南部の路線や、自治体からの受託によるコミュニティバスは減便を行いません。

 誰も乗らない路線ではなく、それなりに利用者のいる路線を削減するのは、奈良県内のバス路線をカバーする奈良交通ならではの苦しいところなのでしょう。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/lnews/nara/20200522/2050004459.html、@Pressホームページ https://www.atpress.ne.jp/news/213447、奈良新聞5月23日朝刊)

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大井川鐵道、コロナウイルスの影響で走るのは1日上下合わせて3本のみ

 沿線人口が少なく、観光客に頼らざるを得ない大井川鐵道。しかし、新型コロナウイルスの影響で観光需要が消え、5月31日までSL及び井川線の列車は運休を続けています。

 そして、5月13日から31日まで、大井川本線の普通列車も大幅な減便を行います。列車が走るのは新金谷5:52発金谷行き、金谷6:14発千頭行き、千頭7:39発金谷行きの3本だけで、実質的には1往復です。そのほかは朝1往復、夕方2往復のバス代行があるだけで(このほかにも区間運転のバス代行があります)、昼間はバス代行すらありません。鉄道はレールの錆取り程度に走らせるだけです。

 また、5月13日から31日の間は、閑蔵線の路線バスもタクシー代行になります。路線バスの運賃で乗ることができますが、事前に大鉄タクシー千頭営業所に電話する必要があります。

(追記1)
 大井川本線の減便、閑蔵線のタクシー代行は6月12日まで続きます。井川線とSLは6月13日以降に再開する予定です。

(追記2)
 井川線とSLは6月20日から運行を再開します。SLは6月20日、21日に1往復ずつ運行した後、22~25日は運休し、26日から通常通りの運行に戻ります。ちなみに、SL、「きかんしゃトーマス」、井川線に乗るときは検温を行い、37.5℃以上の場合は乗車できません。

(追記3)
 「きかんしゃトーマス」は6月26日から走ります。「2かいだてバスのバルジー」も登場しますが、初日は新金谷の構内で展示するだけです。7月以降にツアー形式での取り扱いを行う予定です。

(追記4)
 「かわね路」用のSLに不具合があるため、6月26日から当分の間、ELによる運行になります。
(参考:大井川鐵道ホームページ oigawa-railway.co.jp/coronainfo、oigawa-railway.co.jp/archives/40872、oigawa-railway.co.jp/archives/44101)

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バス、高速バスが激減で苦しむ

 大都市のバス会社でない限り、路線バスで稼ぐことはできません。首都圏や関西といった、大都市圏への高速バスで稼ぎます。路線バスの赤字を穴埋めするのです。

 しかし、新型コロナウイルスの影響で、高速バスの需要が激減し、運休する路線が続出しています。運行を続けている路線も客はわずかで、燃料費を賄うことすらできない状態です。感染防止のため、運行ごとに消毒したり、乗客にマスクを配ったりなど、これまでにはなかったコストが発生しています。観光バスの需要も減っています。バス会社は採算の取れないローカル路線バスだけを走らせている状態です。

 このままなら、経営が成り立たず、破綻するバス会社が出ないとも限りません。路線バスを運営している会社が経営破綻すれば、地元の住民にとっては大問題です。そうならないように、地元自治体で支援する必要があります。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20200422/k00/00m/040/107000c)

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