中部空港へのアクセスに西知多産業道路を延伸か?

 名古屋市内と中部空港を結ぶ幹線道路としては知多半島道路がありますが、2本目をつくる話があります。

 2本目になるのは、西知多道路。伊勢湾岸道の東海ジャンクションと知多横断道路の常滑ジャンクション(仮称)とを結ぶ全長19キロの道路です。すでに西知多道路は東海市から知多市にかけての約9キロの区間は西知多産業道路として完成していて、この西知多産業道路を6車線に拡幅します。東海ジャンクションから西知多産業道路までの2キロの区間については、愛知県の要請で国が事業化して2018年に着工しました。新たにつくる知多市以南の8キロについては愛知県が建設することになり、そのうち4キロについては2019年12月に着工しています。残りの西知多産業道路部分については、国が着工に向けて調査しているところですが、愛知県との間で1400億円以上と見込まれている建設費の負担についてまとまっていないので、着工できていません。

 愛知県は今ある西知多産業道路が無料であることから、西知多産業も無料にする方針でした。しかし、建設費の話し合いができなければ、西知多道路の開通がリニアの開業に間に合わないため、一部は利用者負担にするようです。また、西知多道路を無料にした場合、有料の知多半島道路から車が逃げ、西知多道路に集中してしまいます。そのことから西知多道路の有料化は妥当ですが、その場合、有料の区間を現在無料の西知多産業道路を含めた全線にするか、新規につくる区間だけにするかという話が出てきます。西知多産業道路部分を無料にすると、西知多道路が有料になると言っても料金の格差が生じます。西知多産業道路を含めて有料にすると、今まで使っていた人が追い出されます。さじ加減は難しいです。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/national/20200113-OYT1T50136/)

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トラックの隊列走行拠点、新東名、新名神の3か所に

 国は自動運転のトラックが隊列を組んで走る、隊列走行を実用化しようとしています。運転士不足の解消と物流コストの削減がその目的です。現在は静岡県内の新東名で実験を行っていて、2022年度に新東名、新名神の東京-大阪間で実用化させる計画です。実用化すれば、先頭のトラックだけ運転士が乗り込み、後のトラックは無人で走ります。

 ただ、隊列走行は新東名、新名神だけで行い、そのほかの高速道路や一般道では行いません。従来通り、トラックごとに運転士が乗り込みます。その運転士が乗り降りする場所が必要となるのです。

 そこで国交省は、荷物の積み卸しや隊列の結合、分離を行う場所として、新東名、新名神の沿線3か所に拠点をつくる計画です。その場所は、海老名南、豊田、城陽の各ジャンクション付近。高速道路の結節点で、すでに多くの物流施設が集まっていることから、選ばれました。2022年度に整備する方針です。

 でも、以前にも書きましたが、隊列走行とか新しい技術を使うまでもなく、拠点間を少ない人数で大量に運ぶ手段があります。それは貨物列車を使うこと。貨物専用の新幹線ができればベストですが、そうでなくても在来線の貨物設備に投資して増強することが求められるでしょう。東海道はそれが求められる路線なのです。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/economy/news/190916/ecn1909160006-n1.html)

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亀山西ジャンクションはループ状

 3月に開通した新名神の亀山西ジャンクションですが、名古屋方面と京都・大阪方面、伊勢方面と京都・大阪方面の行き来はできますが、名古屋方面と伊勢方面の行き来はできません。

 しかし、21日にこの問題は解消されます。名古屋方面と伊勢方面の行き来ができるようになるのです。ところが、このジャンクションの構造が特殊なのです。

 どういうことでしょうか? 名古屋方面から伊勢方面に行く場合で説明します。名古屋方面から伊勢方面に直接行く道路がないので、車はいったん京都・大阪方面に向かいます。ジャンクションを過ぎたあたりで伊勢方面に向かうランプウェーがあり、そこに入ります。このランプウェー、ぐるっとUターンする構造になっていて、このまま進めば名古屋方面に行く本線に入ります。やがて伊勢方面に行く道路があり(これまで京都・大阪方面から伊勢方面に向かうために使う道路)、そこに入ることで伊勢方面に行くことができるのです。伊勢方面から名古屋方面に行く場合はこの逆です。

 それにしても知っていないと迷ってしまいます。名古屋方面から伊勢方面に行くつもりが、そのまま京都・大阪方面に行ってしまったり、名古屋方面に戻ってしまったりすることもあり得ます。このような複雑な構造になったのは、いろいろな事情があったからでしょうが、注意しないと迷うことは確実です。
(参考:朝日新聞12月4日朝刊 中部14版)

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荒井奈良県知事、名阪国道の有料化を求める

 亀山と天理を結ぶ名阪国道。片側2車線で中央分離帯があり、立体交差になっているので、高速道路みたいに走ることができますが、もろもろの事情から無料です。

 ただし、一部分は「Ωカーブ」と言われるほどの極端な急カーブになっていて、死亡事故が多発しています。また無料のためトラックなど利用する車が多く、天理以西の有料区間を避けようと、周辺の一般道が渋滞してしまいます。奈良公園のそばをトラックが通るなど、かつて記事にした事態が解決されていないのです。

 そこで荒井奈良県知事は、名阪国道の有料化を求めています。有料道路の無料化を求める動きは時々ありますが、逆は珍しいです。

 有料になる名阪国道を避け、ほかの国道にトラックが移れば意味はありません。もくろみ通りうまくいくのでしょうか?
(参考:毎日新聞ホームページ https://mainichi.jp/articles/20191021/k00/00m/040/129000c、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51492430Y9A021C1AA1P00/、財形新聞ホームページ https://www.zaikei.co.jp/article/20191025/536913.html)

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車に乗らないのにカーシェアリング

 カーシェアリングは車を共同利用することで、安く車を利用することができるもの。利用者は増えています。しかし、このカーシェアリング、車は借りるものの動かさない事例があるようです。

 カーシェアリング大手のオリックスによれば、そのような利用があることに気付いたのは、2018年の夏ごろです。数パーセントが車を借りたものの、動かさずに返したようです。また、最大手のタイムズ24が利用者に車を動かさずに何をしているのか聞くと、外回りの間の食事や仮眠スペース、荷物置き場、携帯の充電などに使っているようです。

 このような利用方法について、カーシェアリング会社はどう考えているのでしょうか? 確かに貸すとお金が入りますが、移動距離に応じた料金が入らないので、あまりいい顔をしないところもあるようです。また、車の中は夏は暑く、冬は寒いです。エンジンをかけっぱなしにして、冷暖房をかけます。環境への負荷がかかることもあり、こういう観点からいい顔をしないところもあるようです。
(参考:朝日新聞6月18日朝刊 中部14版)

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熊本に都市高速?

 九州で都市高速があるのは福岡と北九州の2都市だけですが、3つ目ができるかもしれません。

 それは熊本。意外な話ですが、2015年度の国交省の調査では、市内の主な幹線道路の渋滞箇所は180もあり、三大都市圏を除く政令指定都市の中で一番多かったのです。車の移動速度も一番遅かったです。熊本市は市の中心部を通る車を減らすため道路の整備を進めていますが、それでも渋滞の解消は難しいのです。そこで高架道路を建設する話が出てきたのです。熊本市が高架道路を建設する方針を打ち出したのはこれが初めてです。

 ルートは2019年中に決める予定で、都市高速の下にはバスの専用道路をつくるという話もあります。ただ、それなりに需要が見込める都市部ならまず公共交通機関を整備するのが先でしょう。郊外に大きな駐車場を設け、都心へは路面電車やバスに乗り換えさせるのです。
(参考:熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/509921394735694945、西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/516809/)

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トロリートラック?

 ドイツは2050年までに温室効果ガスの8割以上を削減する計画です。温室効果ガスを削減するためには交通も改善が必要ですが、新たな交通システムが考え出され、5月から実際に走っています。

 それはトラックですが、ただのトラックではありません。ドイツ政府がシーメンスと協力してできたこの交通システム、高速道路の上に架線があり、パンタグラフで電気を取り入れて走るのです。トロリーバスならぬトロリートラックです。また、トラックはハイブリッド車なので、高速道路を出ても電力やディーゼルエンジンで走ることができます。架線を外れたらそれでおしまい、ということではありません。

 このトロリートラックが走るのはヘッセン州というところで、フランクフルト空港と10キロほど離れた工業団地との間を走ります。今は1台だけですが、将来的にはトラックの台数や架線のある区間を増やす計画です。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190511/k10011912521000.html?fbclid=IwAR3gnxyDnFitohABjPe_mU-E622w6_QF2mQlsWW3q3Snj9JZo8xV5J3gbyA)

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高速道路のパーキングエリアにカプセルホテル

 ホテルがある高速道路のサービスエリアやパーキングエリアはいくつかありますが、8月にカプセルホテルがあるパーキングエリアができます。

 それは阪神高速4号湾岸線の泉大津パーキングエリア。北行き11階の展望施設を改修して、男性用92室、女性用20室の合わせて112室からなるカプセルホテルができます。阪神高速で初の宿泊施設であり、全国で初めてカプセルホテルのあるパーキングエリアということになります。宿泊料金は1泊3700円から4100円(税抜き、以下同じ)、3時間2700円からという短時間の仮眠プラン、1200円のシャワーのみのプラン、疲労回復に効果がある酸素カプセルプラン(2000円)もあります。また、泉大津パーキングエリアの北行きと南行きは行き来できますので、南行きの利用客でも、カプセルホテルや展望施設(カプセルホテルのオープンに伴い、24時間営業となりました)を使うことができます。

 ところで、なぜ泉大津パーキングエリアにカプセルホテルをつくろうとしたのでしょうか? 泉大津パーキングエリアは関空に近い位置にあります。早朝のフライトを利用するとき、あるいは夜遅いフライトで到着したときに使えるようになっているのです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/85589/)

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新東名と東北道の一部区間、3月1日から最高速度時速120キロに

 新東名新静岡-森掛川間(約50キロ)と東北道花巻南-盛岡南間(約27キロ)で最高速度時速110キロの試行が始まったのは2017年11月(東北道は12月)。あれから1年以上が経ったのですが、どうなったのでしょうか?

 結論から言えば、最高速度を引き上げても、車の走行状況は変わらず、事故の件数も増えませんでした。警察庁が最高速度を引き上げる前後1年間の車が実際に走る平均速度を調べたところ、試行の前後でほとんど差がなかったのです。新東名は122~124キロ、東北道が110~115キロの範囲に収まっていたのです。もともと最高速度の規制が実態に合っておらず、制限速度を超えて走る車のほうが普通になっていたのです。最高速度を規制するのは、「これ以上スピードを出すと危険」というのを知らせる意味もあるのですが、新東名のような道路状況が良いところにおいて、その規制が実態に合っていなかったのです。

 そこで警察庁は3月1日から試行をさらに進め、同じ新東名新静岡-森掛川間(約50キロ)と東北道花巻南-盛岡南間(約27キロ)で最高速度時速120キロにすることにしました。試行は少なくとも1年間は続け、問題がなければほかの高速道路にも広げます。高速道路で最高速度が120キロで走っても良いように設計されている区間は常磐道三郷料金所-日立南太田間、関越道川越-渋川伊香保間、名神小牧-養老サービスエリア間など全部で13路線19区間(合計約837キロ)あり、問題がなければそこにも広げるのです。
(参考:朝日新聞1月31日朝刊 中部14版、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO4066739030012019CR8000/、産経ニュース https://www.sankei.com/life/news/190130/lif1901300028-n1.html)

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運賃0円のタクシー

 タクシーに乗るには、お金が必要です。しかし、2018年12月5日から31日の間、その常識を覆すタクシーが走っていました。

 そのタクシーは50台ありますが、いずれも日清の「どん兵衛」がラッピングされています。配車可能エリアは渋谷区、新宿区、港区、中央区、千代田区付近で、行き先は東京23区全域可能です。そして、肝心の運賃は0円です。運賃が0円で、どうやってタクシーは稼いでいるのでしょうか? そのからくりは、広告費用で運賃をまかなっているのです。しかも、日清からの広告料はそれほど高くはないようです。

 どういうことでしょうか? もうひとつ、からくりがあります。それは、DeNAの行っている「MOV」という名前の配車サービス。利用者がアプリの地図上で乗車したいタクシーと場所を選ぶと、アプリでタクシーのナンバーや到着時刻が知らされます。2019年の後半にはAIによる需要予測サービスを提供し、時間帯、イベント、天候などから客数を予測して最適なルートを提供し、タクシーの稼働率向上に役立てます。DeNAはすでに2018年4月から神奈川県で配車サービスを始めていて、そこでは客が乗車した回数が他社に比べて5~6倍に増えました。東京都内でも同様のサービスを始めていて、2019年春には関西でも始めたいとしています。話がわかりにくいですが、どうやらタクシーの稼働率を上げることによって、収益を上げるシステムのようです。

 世界的にライドシェアがもてはやされ、日本でも全面的に導入すべきという声もあります。しかし、車に乗せるサービスとしてタクシーがあります。タクシーは免許制であり、ライドシェアはその規制を意味のないものにしてしまいます。幸い、日本のタクシーのレベルは世界的に見て高いようなので、タクシーが参入できないような過疎地域など、特殊な事例以外は本格的に導入しないほうがよいでしょう。そのため、外国でライドシェアを行っているところでも、日本ではタクシー会社と組んでサービスの向上を行っているぐらいです。ライドシェアの持つ優れた技術をこうやって使っているのです。
(参考:東洋経済ONLINE https://toyokeizai.net/articles/-/255403、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3856452005122018000000/)

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