LRTと真岡鐵道の間にバス

 鉄道が開業すると、付近を走るバス路線も再編されます。

 2023年8月に宇都宮で開業するLRTも例外ではありません。LRTに何か所かあるトランジットセンター(乗り換え施設)に接続する5路線を新設するほか、既存の4路線については経路を変更します。いずれもLRTとの乗継ぎを考慮したものになるようです。

 新しくできる路線の中には、LRTの停留所と真岡鐵道の駅とを結ぶものもあります。清原トランジットセンターや芳賀トランジットセンターから真岡鐵道市塙駅までの路線ができます。運行本数や運賃はわかりませんが、このバス路線ができたら2つの鉄軌道に効率的に乗ることができます。
(参考:下野新聞ホームページ https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/626302)

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宇都宮のLRTは2023年8月に全線一括開業

 宇都宮のLRTは2023年3月に開業する予定でしたが、1か所工事が遅れているところがあり、開業が遅れることになりました。

 一時は、工事が遅れている箇所が終点に近いところだったので、途中までを暫定開業させるというもありましたが、結局は全線を一括で開業させることにしました。新しい開業時期は、2023年8月。一緒にLRTをつくっている芳賀町との関係や費用対効果などを総合的に勘案して、5か月遅れで一括開業させることにしました。なお、5か月遅れることによる追加の負担増はないとのことです。

 宇都宮のLRTは、宇都宮駅から東のほうだけつくるのではありません。西のほうもつくるのです。宇都宮市駒生一丁目の県教育会館まで延伸します。概算事業費は400億円程度で、2030年代前半の開業を目指します。
(参考:下野新聞ホームページ https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/622652、https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/624179)

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「とやま1日乗り放題きっぷ」は小杉からのバスが利用可能に

 あいの風とやま鉄道の富山-高岡間、万葉線、富山ライトレール(現:富山地方鉄道)、射水市のコミュニティバス(「海王丸パーク・ライトレール接続線」)を使って富山の鉄道を一周することのできる、「とやま1日乗り放題きっぷ」というフリー切符があります。ところが、海王丸パークと岩瀬浜を結ぶコミュニティバス、「海王丸パーク・ライトレール接続線」 は2021年9月に廃止になってしまいました。

 さて、「とやま1日乗り放題きっぷ」は2022年度も発売されています。4月2日から9月25日の休日に利用できるのですが、「海王丸パーク・ライトレール接続線」が廃止になった今、どうやって一周するのでしょうか?

 代わりのバスが用意されています。小杉から新湊東口、クロスベイ新湊(万葉線西新湊が最寄りです)への射水市コミュニティバスが使えるのです。所要時間は小杉-クロスベイ新湊間が約50分、小杉-新湊東口間が約40分です。ただ、運行本数には注意が必要です。クロスベイ新湊へは1日7往復、新湊東口へは1日4.5往復しかありません。事前にホームページなどで調べておいたほうが良さそうです。
(参考:富山県ホームページ https://www.pref.toyama.jp/documents/25675/4kouhou.pdf、射水市ホームページ https://www.city.imizu.toyama.jp/appupload/EDIT/100/100455.pdf、https://www.city.imizu.toyama.jp/appupload/EDIT/108/108625.pdf)

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「信用降車」普及で7月2日から一部の駅での集札廃止

 以前にも書きましたが、広電は3月12日以降、対応工事が終了した車両からICカードを持っている人に対する「信用降車」を30メートル級の連節車両に拡大しました。これまでは「グリーンムーバーLEX」だけでしたが、「信用降車」できる車両が増えたのです。

 そこで広電は7月2日から一部の駅において駅での集札を廃止することにしました(7月22日までの平日に限り、暫定的に集札を行う駅もあります)。7月2日以降、駅での集札が廃止されるのは、広電宮島口、広電五日市、広電西広島、土橋の各駅です。紙屋町西は平日のみになります。広島、横川については現行と変わりません。
(参考:広島電鉄ホームページ https://www.hiroden.co.jp/topics/2022/0629-haisatuhaishi.html)

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宇都宮のLRT、グリーンスタジアム前まで部分開業か?

 2023年3月に開業する予定だった、宇都宮のLRT。しかし、1か所工事が遅れているところがあり、全線開業は数か月遅れる模様です。

 ただ幸いなことに、工事が遅れている区間は終点に近い区間です。途中までなら予定通り2023年3月に運行することができます。そのため一部区間を部分開業することを考えています。16日の宇都宮市議会で佐藤宇都宮市長が部分開業の検討をしていることを明らかにしました。

 それでは、どの区間を部分開業させるのでしょうか? 想定されているのは、宇都宮駅東口-グリーンスタジアム前間。グリーンスタジアム前は野球開催時などに対応できるように、折り返し設備があります。また、車両基地も工事が遅れている区間から宇都宮駅東口寄りにあるため、使うことができます。車両は予定通り搬入が行われるので、部分運行はできるようです。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/utunomiyalrt-bubun/)

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城端線、氷見線、LRT以外の方法についても調査

 北陸新幹線が金沢まで開業したとき、北陸線は並行在来線としてJRから分離されましたが、城端線、氷見線は並行在来線ではないとして、JRのまま残りました。

 とは言っても、貨物列車も走る北陸線は第三セクターであるのに対して、枝線の城端線や氷見線がJRのままというのは、おかしいとも言えます。しかし、城端線や氷見線の輸送密度はそれなりにあります。近くに富山ライトレール(現:富山地鉄)というJRから分離して成功を収めた良いお手本があることもあり、城端線や氷見線をLRT化するという話が出てきました。

 架線からパンタグラフで電気を取り入れるLRT以外の交通機関も考えられています。富山県や沿線自治体、JR西日本金沢支社でつくる検討会では、蓄電池式LRT、電気式ディーゼルカー、BRTも候補に挙がっています。蓄電池式LRTは日本には例がありませんが、台湾の高雄市で走っています。駅間では架線が要らないのがメリットです。電気式ディーゼルカーはJR東日本などで見られるものです。BRTは気仙沼線や大船渡線で採用されているものです。この3つのメリットやデメリットを分析し、概算整備費の算出を行います。2022年中に結果のとりまとめを行い、LRT化した場合との比較を行います。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/e5b4f11e432f249070381099da3cb6d80a7121d1)

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福井鉄道の新型車両はロングシート

 福井鉄道にはLRV車両、F1000形がありますが、2023年春に1編成追加します。

 2023年に追加されるLRVは、1000形の増備ではなく、F2000形と言われる新型車両。仮の愛称を「FUKURAM Liner」と言います。3両編成の車両ですが、F1000形と違って直線的なデザインとなっています。また座席配置もロングシートになっています。プレスリリースにあるイラストを見ると、車輪のある部分の座席がかなり高くなっているようです。一段上がったところにロングシートの座席があります。
(参考:福井鉄道ホームページ https://fukutetsu.jp/newsDetail.php?num=263)

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長崎電気軌道、4号系統朝夕のみの運転に

 長崎電気軌道には1号系統、3号系統、4号系統、5号系統の4つの系統があります(2号系統もありますが、本数は極めて少ないです)。

 その長崎電気軌道ですが、9月1日にダイヤ改正を行います。このダイヤ改正で大きく変わるのは4号系統。運行の効率化や合理化を目的として、不採算系統の4号系統を大幅に減便することになりました。現在は本数は少ないながらも終日運行していますが、ダイヤ改正後は朝夕のみの運行となります。朝(7~9時台)6往復、夕方(16~18時台)6往復の合わせて1日12往復となります。救済措置はあります。9月1日から乗換え電停を2つ増やします。西浜町と長崎駅前です。既存の乗換え電停同様、交通系ICカードを使うことなどの条件があります。

 また、同じ9月1日からは、交通系ICカード利用者に限り、2区間までの利用なら大人100円、子供50円に割引になります(通常は大人140円、子供70円)。「チョイ乗り割引」です。出島→新地中華街→メディカルセンターのように、決められた乗換え電停(この場合は新地中華街)で乗り換える場合も割引になります。
(参考:長崎電気軌道ホームページ https://www.naga-den.com/pages/1079/)

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宇都宮のLRT、工事遅れで数か月再延期か?

 2023年3月の開業に向けて工事が行われている、宇都宮のLRT。ところがこの宇都宮のLRT、再び開業時期が遅くなるようです。少なくとも数か月遅くなるとも言われています。

 なぜ遅くなるのかと言えば、野高谷<のごや>町交差点でLRTが走行するための橋を架ける工事を行っていましたが、周辺の交通量が多いために計画通りに進まなかったからです。現時点で予定より3か月遅れているようです。このままだと年内に行う予定だった試運転は年明けになってしまい、試運転や習熟運転に2~3か月はかかるということを考えると、2023年3月には間に合わないのです。野高谷町交差点はかなり先のほうなので、一部区間のみを先行開業しようと思ったらできるようです(折り返し設備を備えた停留所もあります)。そこで一部区間のみを部分開業するという話もあるようです。

 再変更後の開業時期はまだ決まっていません。ただ、前回のように工事費用が増えるということはないようです(開業前経費は若干増えるようです)。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/lnews/utsunomiya/20220528/1090012398.html、下野新聞ホームページ https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/593818、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/cc906330ce374029027abba2f6244970dab404af)

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長崎電気軌道の新型路面電車、実は世界初

 長崎電気軌道が3月24日に運行を開始させた最新型の車両、6000形。ロングシートの単車です。

 これだけならどこにでもあるような路面電車ですが、全低床車です。出入口がノンステップなので、車椅子やベビーカーでもスムーズに乗り降りすることができます。実は、ロングシートの単車で、しかも全低床車となると、世界初の存在なのです。全低床車の場合、車輪の部分が客室に干渉します。これまではその車輪の部分をクロスシートにして、目立たないようにしていたのです。ロングシートの6000形の場合も、座っている人が足を置く部分は、床よりも一段高くなっています。色を黄色に塗って、一段高いことをアピールしています。

 ただこれは、乗車時か降車時のどちらかは運転士の目の前で運賃を払わないといけないという、日本ならではの事情もあります。「信用乗車」も広電ぐらいです。さすがに現金の人は危ないですが、ICカードを持っている人ぐらいは「信用乗車」の導入を考えても良いでしょう。それができると、全低床車にこだわる必要がなくなります。コストが安い部分低床車でも十分なのです。また、運賃を少々値上げしてでも一日乗車券を割安にして、車内で現金を払う人の割合を減らすのも良いでしょう。「信用乗車」が普及したら単車でなくてもいいですし、連節車なら同じ1人の運転士で一気に多くの人を運ぶことができます。

 バリアフリーに優れた全低床車が普及するのは良いことでしょうが、ただ考えさせられることもあったので、書いてみました。

(追記)
 長崎電気軌道の6000形ですが、今までの全低床車に比べて床面が高いので、車椅子での乗り降りがしにくいようです。また、中扉付近の折りたたみ椅子を除けば、座席の足を置く部分が一段高くなっているので、本当に座りたい人が座りにくい状態になっています。
(参考:長崎電気軌道ホームページ https://www.naga-den.com/pages/27/detail=1/b_id=688/r_id=52/、「鉄道ジャーナル」2022年6月号 鉄道ジャーナル社

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