鹿児島市電の鹿児島駅前電停は大きな屋根に覆われていますが、その建替工事を行います。
それに伴い、鹿児島市電は隣の桜島桟橋通との間を運休し、市電は桜島桟橋通発着となります。運休する期間は２０２０年２月１日から２０２１年２月２８日までの予定で、１年１か月もあります。
鹿児島駅前と桜橋桟橋通は地図で見る限り２００メートルほどしか離れていないようですが、ＪＲ（鹿児島）と路面電車（鹿児島駅前）の駅が離れているので、ＪＲから乗り継ぐ人にとっては歩く距離は結構長くなります。
（参考：鹿児島市交通局ホームページ www.kotsu-city-kagoshima.jp/topics/22759/）
阪堺の恵美須町は大阪側のターミナルのはずですが、本数からも分かるように、人の流れは天王寺に向いています。
阪堺の運賃は２１０円の均一料金ですが、定期券は均一ではありません。乗車区間によって値段は変わります。定期券を買ってくれればまとまったお金が入りますが、恵美須町のようにあまり使われないターミナルでは、定期券を買う人は少ないです。
そこで阪堺は、恵美須町と住吉駅－浜寺公園間を発着駅とする通勤定期券（大人のみですが、障害者用や連絡定期券も含まれます）について、上町線天王寺駅前と阿倍野でも乗り降りすることができる選択乗車サービス（途中の松虫－神ノ木間で乗り降りするときは、別途運賃がかかります。また、天王寺駅前－阿倍野間のみの利用はできません）を１年間限定で行ってきました。この選択乗車サービスについてですが、好評だったため、引き続き２０２０年３月３１日まで延長することにしました。
この選択乗車サービス自体はありがたいことですが、運賃が均一なので、定期券も全線定期の１種類だけに統一すれば良いでしょう。何かできない理由があるのでしょうか？
（参考：阪堺ホームページ https://www.hankai.co.jp/_wp/wp-content/uploads/2019/02/e0355003e67bc7744007dffc90eccf80.pdf）
１３日のことですが、和泉市にある博物館、和泉市いずみの国歴史館に行ってきました。そのときの訪問記を書いていきます。
近鉄名古屋６：３１発の急行で伊勢中川へ。通勤時間帯にさしかかる時間帯の列車のため、途中から通勤通学客が乗ってくる。終点の伊勢中川で前２両を切り離し、残りはそのまま大阪上本町行きの急行に。乗っていた人の多くは向かいの伊勢方面の急行に乗り、車内はガラガラになった。大和八木で降りて次に乗るのは、大阪線のホームから出る京都行きの特急。大阪線と橿原線は大和八木で直交するので直通しにくい構造になっているが、京都方面と伊勢方面を結ぶ連絡線がある。かつては京都から伊勢方面への特急が１時間に１本の割で走っていたが今は本数が減り、貴重な存在だ。９：２７発の京都行き特急に乗る。座席は事前にパソコンで予約している。連絡線は結構長く、橿原線に合流するのは次の駅の直前。次の停車駅の大和西大寺で降りるが、２つの路線が平面交差するので、手前でしばらく待たされる。
次に乗る奈良線の急行（大和西大寺１０：０２発）まで１０分以上あるので、ちょっと駅を探検。「駅ナカ」みたいなところがあるので、そこに立ち寄る。弁当やお惣菜を売っている店があり、帰るときには使えそうだ。立ち呑みができる店もある。「駅ナカ」の奥には、展望デッキ。ポイントを渡って大阪難波や京都に行く列車を眺めることができる。発車時間になったので階段を降り、大阪難波行きの急行に乗る。石切を出たところの車内から見る大阪平野の街並みは絶景だ。
布施で近鉄を降り、バスに乗る。これから乗るのは大阪バス。東大阪を拠点に高速バスを走らせている会社だが、東大阪市内では路線バスを走らせている。布施駅南口１０：４０発の近鉄八尾駅行に乗る。大阪府内を走るとは思えない、小さなバス。ＩＣカードは使えず、降車時に現金で払うことになる。バスは１日１０往復しかなく、これも大阪府内のバスとは思えない。バスは発車した。最初はセンターラインのある、それなりに幅のある道路を走っていたが、途中からすれ違いに苦労するほどの細い路地に入る。小型のバスでないと無理な区間だ。バスは４０分ほどかけて終点の近鉄八尾駅に到着。乗ったときは私１人だけだった客は４人に増えている。
高架下の店舗でうどんを食べ、近鉄バスに乗る。次に乗るのは近鉄八尾駅前１１：４０発の藤井寺駅前行き。途中、八尾南駅前を経由する。この系統の本数は多く、平日は日中１５分間隔、休日でも日中２０分間隔で走っている。ＩＣカードも使える。ただ昼ごろの便なので利用者は少なく、最大でも６人。八尾南はＯｓａｋａ Ｍｅｔｒｏの駅。八尾市内にある唯一のＯｓａｋａ Ｍｅｔｒｏの駅だ。地下鉄と言いながら地上にある。しかし発車するとすぐに地下に潜った。天王寺で御堂筋線に乗り換えてなかもずへ。北大阪急行の車両だった。
南海の中百舌鳥の橋上駅舎では回転寿司の会社がやっているお惣菜、弁当屋があり、お寿司や弁当を安く売っている。セールで鶏の天ぷらの弁当が１４０円で売られていて、夕食用に買う。コンビニのおにぎりぐらいの値段だ。和泉中央から桃山学院大学のほうに歩く。途中で道に迷って、大学の構内に入ってようやく着いたのが、和泉市いずみの国歴史館。阪和電鉄の特別展をやっているのだ。皆様なら御存じのことだろうが、天王寺と和歌山を結ぶ阪和線は戦前、阪和電鉄という私鉄だった。明治時代に開業した南海と違って人口の少ないところを走るため、スピードに力を入れ、６１．３キロある天王寺－和歌山間（駅名は現在のもの）を戦前では国内最速の４５分で結んでいた。また、行楽客の誘致や住宅開発にも力を入れ、最終的には黒字化にこぎ着けたが、戦争によって１９４０年に南海に合併され、最終的には国に買収されたのである。特別展はパンフレット類が多く、昔のものなので小さくて、字が細かいのでじっくりと見ることができなかった。展示物を手に取って見ることができたらかなり時間がかかったのだろうが、さっと眺めるぐらいしかできなかったので、２０分程度で見てしまう。ただ、利用者向けに出していた新聞は複製があり、手に取ってみることができたため、記事の内容まで見ることができた。帰りは案内の通りに歩いたら、１０分余りで駅に戻ることができた。
和泉中央は行き止まりの駅だが、バスで泉大津や和泉府中に行くことができる。東ヶ丘をぐるっと回るため少々時間がかかるが、岸和田に行く便もある。泉大津に行くバスは２系統あり、それぞれ３０分間隔で出ている。来た道を戻らなくても良いのだ。和泉中央駅１４：４０発の和泉市役所前経由泉大津駅前行きに乗る。バスは多くても１０人ぐらいしか乗っていないが、途中和泉府中駅前を経由するので、途中の停留所では乗る人も降りる人も見られた。３０分ほどで終点の泉大津駅前に着き、南海に乗り換える。２扉車の普通で、車端部のボックスシートに座ることができた。
浜寺公園で降り、阪堺に乗り換える。１５：４７発の天王寺駅前行きに乗る。最初は４人しか乗っていなかったがだんだん増え、一時的だが立っている人も出てきた。古い車両なので、乗り降りには当然段差があるが、それでも段差は少ない。いくら南海やＪＲならエレベータはついていると言っても、階段を少し上がれば乗ることができる気楽さは代えがたい。エレベータやエスカレータが全てを解決するわけではないのだ。恵美須町に行きたかったので、我孫子道で乗り換える。降りるときと２回目に乗るときの両方、ＩＣカードでタッチするだけで乗り継ぎ処理は終わる。阪堺は指定された停留所で乗り換えたら、２本乗っても運賃は２１０円のままなのだ。さて、天王寺駅前行きから恵美須町行きに乗り換えたのはたったの３人、この前のダイヤ改正で恵美須町への運転間隔が２４分となったのも仕方がないというべきか。ただ、我孫子道を出てからは乗客は増えていく。天王寺駅前行きみたいなことはないが、大阪の都心部へのフィーダー輸送の役割はあるようだ。もっとも、我孫子道での乗り換え客が少ないということは、堺から引っ張る力がないということだ。堺からなら南海に乗れば速い。阪堺が浜寺駅前から天王寺駅前に行くのをメインにしているのは理にかなっているのだ。
駅の改良（縮小）工事が行われている恵美須町から日本橋を通って大阪難波に行く。買い物をしてから近鉄に乗り、大阪上本町からは１７：３８発の伊勢中川行き急行に乗る。前４両が転換クロスシートで、後ろ２両がロングという大阪線では珍しい編成。伊勢中川まで行くので転換クロスシートのほうに乗る。発車１０分前に乗ったので転換クロスシートを確保でき、車内でパンや弁当も食べることができた。
１１日のことですが、約７０年ぶりに復活したびわ湖疏水船に乗ってきました。
久しく乗っていない路線に乗るため、近鉄名古屋７：１１発の急行で津へ。車両は混んでいて、座ることができるようになったのは、江戸橋。三重大の学生が降りる。名古屋から通うと長距離だが、通学定期が驚くほど安いからだろう。週１回乗れば元が取れるぐらいだから、下宿させようとはしないのはある意味当然だ。江戸橋と次の津で大量に降りてガラガラ。津で紀勢線に乗り換え。８：２６発の亀山行きに乗る。ロングシートのキハ２５の４両編成だ。通学の高校生で混んでいたが、次の一身田で高校生は降りる。大半はすぐに降りたが、一身田では交換待ちで７分停まるので、友達とおしゃべりをしてしばらく待ってから降りるのもいる。出口が混むのでそれを避けるためだろう。
亀山からはＪＲ西日本のエリアになる。当然乗り換え。加茂方面からのディーゼルカーがキハ１２０の２両編成でやって来たが、ここで１両を切り離す。加茂側の１両は車庫に引き上げる。残りの１両に乗るのだが、スーツ姿の人もそこそこいて、絶望的なほどのローカル線ではない。柘植で乗り換えたのは草津線。次の草津行きは１０：００発と３０分ほど先だが、ホームで待つ。来たのは１１３系の４両編成。中は転換クロスシートにリニューアルされていていいのだが、外は緑一色に塗られていて興ざめ。
貴生川で信楽高原鐵道に乗り換え。車両は目の前に停まっている。２両編成で前がＮＨＫの朝のドラマの「スカーレット」のラッピング、後ろは土山サービスエリアのラッピングだ。前はロングシート、後ろは転換クロスシートなので、後ろに乗る。２０１７年製の新しい車両だ。貴生川１０：２４発の列車は坂を上り続ける。駅は全くなく、ひたすら坂を上り続ける。坂を上ったところで駅がポンポンと現れ、終点の信楽に到着。すぐ折り返しの列車に乗っても良かったが、せっかく信楽まで来たので、１本落として、信楽の町をぶらりと歩く。駅の売店でお土産を買って、次の１１：５４発貴生川行きに乗る。行きに乗ったのと同じ、「スカーレット」と土山サービスエリアの組み合わせだったので、転換クロスシートの土山サービスエリアのほうに乗った。貴生川のホーム上には「ＩＣＯＣＡ」の改札機があったのでここにタッチして、１２：２１発の草津行きに乗る。柘植から貴生川まで乗ったときと同じ、緑に塗られた１１３系の４両編成、転換クロスシート。貴生川までと同じように橋上駅舎の駅が続き、駅ごとに客が増えていく。草津からは新快速で石山へ。
石山寺へは石山から京阪バスが１時間に８本出ているが、歩くことにする。瀬田の唐橋も見て、５０分ほどかけて石山寺に着いた。石山寺では参拝するとともに、奥のほうで「石山寺と紫式部展」をやっていたのでそれも見ることにした。紫式部はここ石山寺で月を見て、「源氏物語」のアイデアが浮かんだと言われている。石山寺を出て、京阪に乗る（石山寺１４：３９発）。石山坂本線だ。石山坂本線は小ぶりな２両編成の列車が１０分間隔で出ていて、駅はこまめにある。ごく一部を除いて専用軌道だが、路面電車感覚で利用することができる。ところどころ、無人駅がある。無人駅でもＩＣカードリーダーがあるが、ワンマン運転で、全ての扉が開くので、運転士がチェックしているとは思えない。事実上の「信用乗車方式」なのか？
三井寺で降り、２、３分ほど歩くと、橋の上で立っているのが何人かいる。ここが本日のメインイベント、びわ湖疏水船の乗り場なのだ。びわ湖疏水は、明治になって首都が移転し寂れた京都の街を復興させるためつくられた運河。発電や物資の輸送に活躍しましたが、戦後すぐに舟運は使われなくなった。これが復活したのは２０１８年、それからは春と秋の週末を中心に、観光用としての舟が走る。舟は１５：５０に出るのだが、乗船３０分前に来なければならないので、早く来ているのだ。乗船４５分前の１５：０５に扉が開き、建物の中に入る。何の建物かと思っていたら、京都市上下水道局の建物だった。乗船時間の３０分前になって、ビデオでの説明が始まる。その後１２人乗りの舟に乗り込むが、座席はすでに決まっていて、舟が傾かないよう指示通りに乗り込む。舟は大津を出た。すぐに長いトンネル（出るのに２０分かかった）に入るが、男性ガイドの話が面白く、真っ暗なトンネルの中でも飽きることはない。外に出ても疏水から見る景色はいつもと違って新鮮だ。時間通り１６：５０に終点の蹴上に着いたが、蹴上に着いてもガイドの説明があり、下船場を出たのは１７：００のことであった。京都市営地下鉄の東西線（京阪からの乗り入れ車両で、後ろ向きのクロスシートに座った）と烏丸線を乗り継いで京都に行く。
暗くなった京都からの最終ランナーは高速バス。大阪バスグループの「京都名古屋特急ニュースター号」に乗る。京都駅１７：５０発の便だ。相席にならない程度の、ほどほどの埋まり具合。旅行の最後に乗る高速バスは遅れることが多く、今回もそうならないか心配したが、今回はスムーズに走り、予定より１５分早く終点の愛知県庁前に着いた。
富山には南北２つの路面電車があります。南は昔からある富山地鉄の市内電車、北は２００６年に開業した富山ライトレールです。この２つの路面電車、２０２０年２月２２日に合併した後（富山地鉄が存続します）、２０２０年３月２１日には南北２つの路面電車は接続して直通運転を始めます。
さて、接続後はどのようなダイヤになるのでしょうか？ １時間に６本走る朝の通勤・通学のラッシュ時は、大学前に３本、南富山に３本走ります。７時台には城川原始発も２本できます。１時間に４本走る日中は、中心市街地に行きやすくするため環状線に２本走らせます。大学前と南富山には１本ずつです。環状線には岩瀬浜方面からの直通と富山駅発着の分を合わせて、現行の１時間４本を維持します。富山駅から大学前方面には岩瀬浜方面からの直通を合わせて１時間に６本、富山駅から南富山方面には岩瀬浜方面からの直通を合わせて１時間に１２本走ることになります。夕方は基本的には日中と同じですが、富山駅－岩瀬浜間で２往復増発し、１０分間隔となる時間帯があります。
運賃は富山ライトレール部分を含めて、消費税率引き上げに伴う値上げ後の２１０円を維持します。定期券についても１枚で利用できるようになり、しかも現行の富山地鉄の市内電車の定期券より安くなるようです。
接続後のダイヤの詳細については、２０２０年１月下旬に発表される予定です。
（参考：チューリップテレビホームページ www.tulip-tv.co.jp/news/detail/index.html?TID_DT03=20191001183732、北日本新聞ホームページ https://this.kiji.is/551655394561066081、中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20191002/CK2019100202000047.html、富山市ホームページ http://www.city.toyama.toyama.jp/data/open/cnt/3/20686/1/2019.1001sansyakaikenshiryou.pdf）
工事中だった熊本交通センターは名前を熊本桜町バスターミナルと改め、９月１１日にオープンします。そして、最初の週末となる１４日には、桜町再開発ビル（この１階にバスターミナルがあります）の商業施設がオープンします。その１４日、熊本県内のバスや電車が無料になるのです。県内の公共交通機関の無料化は全国的にも初めての試みで、公共交通機関を無料にすることによって周辺の渋滞を緩和するとともに（１４日は約１０万人が訪れると予想されています）、公共交通機関に対して関心を高めてもらうのが狙いのようです。
１４日に無料となるのは、九州産交バスなど熊本県内５社の路線バス、熊本市電、熊本電鉄の電車のほか、自治体などが運行しているコミュニティバス。４０００本あまりの便が無料になります。反対に無料にならないのは、空港へのリムジンバス、県外への高速バス、ＪＲ九州、肥薩おれんじ鉄道、南阿蘇鉄道、くま川鉄道ぐらいです。無料となるバス等の運賃については、全額を熊本桜町バスターミナルを運営する九州産交ホールディングスが負担します。
（追記）
１４日のバス等一日無料の施策は好評で、多くの人が利用しました。天草など郊外に出かける人もいました。九州産交は今後も一日限定の無料化を行うことを考えているようです。
（参考：熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/536681353559983201?c=92619697908483575、https://this.kiji.is/544367001993708641?c=39546741839462401、https://this.kiji.is/545786355781043297?c=92619697908483575、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48765040Q9A820C1LX0000/）
四国で一番の大きな都市、松山にも路面電車延伸の話があります。構想レベルの松山空港への延伸ではなく、具体的に動きがあるものです。
延伸されるのは松山駅前。現在も伊予鉄には松山駅前電停がありますが、ＪＲの駅とは少し離れています。ところが、ＪＲの駅が高架化されるので、その高架下に路面電車を引き込むのです。富山みたいなイメージでしょうか？ 現在の松山駅前電停から分岐して、約１００メートルの線路を延長します。
駅真下への延伸は２０２４年度の予定です。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190816-00000023-zdn_mkt-bus_all&p=2）
熊本市交通局は１０月１日に、２つの停留所の改称を行います。
ひとつは神水＜くわみず＞・市民病院前。２０１６年４月の熊本地震で熊本市民病院が被災し、１０月１日に移転することになりました。そこで病院がなくなった神水・市民病院前は神水交差点に改称することにしました。なお、神水・市民病院前の改称はこれで３回目です。１９４５年に開業したときは神水町という名前でした。１９６２年ごろに神水橋になり、今の名前になったのは、２０１１年３月のことです。わずか８年半で改称されることになりました。
もうひとつは上熊本駅前。実はこの名前、中国語だと熊本駅前と混同するようです。そこで駅前を外して、上熊本だけにするようにします。
（参考：レスポンスホームページ https://response.jp/article/2019/07/19/324575.html）
以前、ＪＲ東日本が「地域連携ＩＣカード」を開発しているという内容の記事を書きましたが、その続報です。
宇都宮地域の交通事業者（関東自動車、ジェイアールバス関東、宇都宮ライトレール、ＬＲＴ整備主体の宇都宮市、芳賀町）で構成される宇都宮ＩＣカード導入検討協議会とＪＲ東日本は、「地域連携ＩＣカード」を利用したＩＣ乗車券サービスの提供について合意しました。宇都宮が「地域連携ＩＣカード」第１号ということになります。
「地域連携ＩＣカード」では、「Ｓｕｉｃａ」エリアの鉄道、バスや電子マネーを利用することができるほか、交通系ＩＣカードでは難しい各種割引なども組み込むことができます（ただ、交通系ＩＣカードでも名古屋市交通局のように「ｍａｎａｃａ」でポイントサービスをすることができます）。また、「Ｓｕｉｃａ」を持っていれば、宇都宮地域のＩＣ乗車券サービス対象路線を利用することができます。関東自動車の一般路線バス全線、ジェイアールバス関東の栃木県内の一般路線バス全線、宇都宮ライトレールの全線がそれです。サービスの導入時期は、関東バスとジェイアールバス関東が２０２１年春、宇都宮ライトレールが開業する２０２２年春の予定です。
話は変わりまして、２０２０年春、「Ｓｕｉｃａ」利用対象エリアが拡大します。新たに「Ｓｕｉｃａ」を利用できるのは、鹿島線の十二橋、潮来、延方、鹿島神宮、鹿島サッカースタジアムの５駅。鹿島サッカースタジアムは臨時駅ですが、サッカーの試合があるときには威力を発揮することでしょう。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190731_ho01.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190731_ho02.pdf）
熊本市電には東の終点、健軍町から延伸する計画があります。１０月に開業する新市民病院までの約１．５キロで、事業費は１００～１３０億円と見込まれています。建設には７年かかり、２０２６年度開業予定です。沿線には新市民病院、自衛隊熊本病院のほか、東区役所、熊本県立第二高校、熊本東警察署、熊本東税務署などがあります。費用便益比は１．０～１．３で、採算は見込めます。それにもかかわらず、３月の市議会で関連予算（基本設計の費用６１００万円）の凍結を求める付帯決議が可決されました。延伸に向けての大ピンチです。
そこで熊本市はアンケートを行いました。４月１９日から６月７日までホームページ等で呼び掛け、１４０１件の回答を得ました。その結果、８３％が建設を進めるべきだと回答しました。しかも、６１％が開業時期を早めるべきだと回答したのです（残りの２２％は予定通りの２０２６年度の開業）。市議会の考えの通り、建設の中止を求めたのはたったの１０％でした。
新市民病院前への延伸は一定の需要が見込め、採算が見込めます。端のほうの延伸なので利用する人は限られ、それを理由に市議会は反対していますが、それは理由になりません。そんなことを言ったら、どんな事業も成り立ちません。市議会は考えを改め、早く延伸事業を行うべきでしょう。
（追記）
熊本市議会で熊本市電延伸関連予算の凍結解除がなされるようです。９月２５日の熊本市議会都市整備委員会で凍結解除についての合意が主要会派ごとになされたのです。９月３０日に予算決算委員会に要請して凍結は解除される見込みです。
（参考：熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/516077607517963361?c=92619697908483575、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/kumamoto-shiden-enshin/、Ｙａｈｏｏ！ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190925-00000005-rkkv-l43）
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