ＬＲＴと真岡鐵道の間にバス

　鉄道が開業すると、付近を走るバス路線も再編されます。

　２０２３年８月に宇都宮で開業するＬＲＴも例外ではありません。ＬＲＴに何か所かあるトランジットセンター（乗り換え施設）に接続する５路線を新設するほか、既存の４路線については経路を変更します。いずれもＬＲＴとの乗継ぎを考慮したものになるようです。

　新しくできる路線の中には、ＬＲＴの停留所と真岡鐵道の駅とを結ぶものもあります。清原トランジットセンターや芳賀トランジットセンターから真岡鐵道市塙駅までの路線ができます。運行本数や運賃はわかりませんが、このバス路線ができたら２つの鉄軌道に効率的に乗ることができます。
（参考：下野新聞ホームページ　https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/626302）

宇都宮のＬＲＴは２０２３年８月に全線一括開業

　宇都宮のＬＲＴは２０２３年３月に開業する予定でしたが、１か所工事が遅れているところがあり、開業が遅れることになりました。

　一時は、工事が遅れている箇所が終点に近いところだったので、途中までを暫定開業させるという話もありましたが、結局は全線を一括で開業させることにしました。新しい開業時期は、２０２３年８月。一緒にＬＲＴをつくっている芳賀町との関係や費用対効果などを総合的に勘案して、５か月遅れで一括開業させることにしました。なお、５か月遅れることによる追加の負担増はないとのことです。

　宇都宮のＬＲＴは、宇都宮駅から東のほうだけつくるのではありません。西のほうもつくるのです。宇都宮市駒生一丁目の県教育会館まで延伸します。概算事業費は４００億円程度で、２０３０年代前半の開業を目指します。
（参考：下野新聞ホームページ　https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/622652、https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/624179）

「とやま１日乗り放題きっぷ」は小杉からのバスが利用可能に

　あいの風とやま鉄道の富山－高岡間、万葉線、富山ライトレール（現：富山地方鉄道）、射水市のコミュニティバス（「海王丸パーク・ライトレール接続線」）を使って富山の鉄道を一周することのできる、「とやま１日乗り放題きっぷ」というフリー切符があります。ところが、海王丸パークと岩瀬浜を結ぶコミュニティバス、「海王丸パーク・ライトレール接続線」 は２０２１年９月に廃止になってしまいました。

　さて、「とやま１日乗り放題きっぷ」は２０２２年度も発売されています。４月２日から９月２５日の休日に利用できるのですが、「海王丸パーク・ライトレール接続線」が廃止になった今、どうやって一周するのでしょうか？

　代わりのバスが用意されています。小杉から新湊東口、クロスベイ新湊（万葉線西新湊が最寄りです）への射水市コミュニティバスが使えるのです。所要時間は小杉－クロスベイ新湊間が約５０分、小杉－新湊東口間が約４０分です。ただ、運行本数には注意が必要です。クロスベイ新湊へは１日７往復、新湊東口へは１日４．５往復しかありません。事前にホームページなどで調べておいたほうが良さそうです。
（参考：富山県ホームページ　https://www.pref.toyama.jp/documents/25675/4kouhou.pdf、射水市ホームページ　https://www.city.imizu.toyama.jp/appupload/EDIT/100/100455.pdf、https://www.city.imizu.toyama.jp/appupload/EDIT/108/108625.pdf）

「信用降車」普及で７月２日から一部の駅での集札廃止

　以前にも書きましたが、広電は３月１２日以降、対応工事が終了した車両からＩＣカードを持っている人に対する「信用降車」を３０メートル級の連節車両に拡大しました。これまでは「グリーンムーバーＬＥＸ」だけでしたが、「信用降車」できる車両が増えたのです。

　そこで広電は７月２日から一部の駅において駅での集札を廃止することにしました（７月２２日までの平日に限り、暫定的に集札を行う駅もあります）。７月２日以降、駅での集札が廃止されるのは、広電宮島口、広電五日市、広電西広島、土橋の各駅です。紙屋町西は平日のみになります。広島、横川については現行と変わりません。
（参考：広島電鉄ホームページ　https://www.hiroden.co.jp/topics/2022/0629-haisatuhaishi.html）

宇都宮のＬＲＴ、グリーンスタジアム前まで部分開業か？

　２０２３年３月に開業する予定だった、宇都宮のＬＲＴ。しかし、１か所工事が遅れているところがあり、全線開業は数か月遅れる模様です。

　ただ幸いなことに、工事が遅れている区間は終点に近い区間です。途中までなら予定通り２０２３年３月に運行することができます。そのため一部区間を部分開業することを考えています。１６日の宇都宮市議会で佐藤宇都宮市長が部分開業の検討をしていることを明らかにしました。

　それでは、どの区間を部分開業させるのでしょうか？　想定されているのは、宇都宮駅東口－グリーンスタジアム前間。グリーンスタジアム前は野球開催時などに対応できるように、折り返し設備があります。また、車両基地も工事が遅れている区間から宇都宮駅東口寄りにあるため、使うことができます。車両は予定通り搬入が行われるので、部分運行はできるようです。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/utunomiyalrt-bubun/）

城端線、氷見線、ＬＲＴ以外の方法についても調査

　北陸新幹線が金沢まで開業したとき、北陸線は並行在来線としてＪＲから分離されましたが、城端線、氷見線は並行在来線ではないとして、ＪＲのまま残りました。

　とは言っても、貨物列車も走る北陸線は第三セクターであるのに対して、枝線の城端線や氷見線がＪＲのままというのは、おかしいとも言えます。しかし、城端線や氷見線の輸送密度はそれなりにあります。近くに富山ライトレール（現：富山地鉄）というＪＲから分離して成功を収めた良いお手本があることもあり、城端線や氷見線をＬＲＴ化するという話が出てきました。

　架線からパンタグラフで電気を取り入れるＬＲＴ以外の交通機関も考えられています。富山県や沿線自治体、ＪＲ西日本金沢支社でつくる検討会では、蓄電池式ＬＲＴ、電気式ディーゼルカー、ＢＲＴも候補に挙がっています。蓄電池式ＬＲＴは日本には例がありませんが、台湾の高雄市で走っています。駅間では架線が要らないのがメリットです。電気式ディーゼルカーはＪＲ東日本などで見られるものです。ＢＲＴは気仙沼線や大船渡線で採用されているものです。この３つのメリットやデメリットを分析し、概算整備費の算出を行います。２０２２年中に結果のとりまとめを行い、ＬＲＴ化した場合との比較を行います。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/e5b4f11e432f249070381099da3cb6d80a7121d1）

福井鉄道の新型車両はロングシート

　福井鉄道にはＬＲＶ車両、Ｆ１０００形がありますが、２０２３年春に１編成追加します。

　２０２３年に追加されるＬＲＶは、１０００形の増備ではなく、Ｆ２０００形と言われる新型車両。仮の愛称を「ＦＵＫＵＲＡＭ　Ｌｉｎｅｒ」と言います。３両編成の車両ですが、Ｆ１０００形と違って直線的なデザインとなっています。また座席配置もロングシートになっています。プレスリリースにあるイラストを見ると、車輪のある部分の座席がかなり高くなっているようです。一段上がったところにロングシートの座席があります。
（参考：福井鉄道ホームページ　https://fukutetsu.jp/newsDetail.php?num=263）

長崎電気軌道、４号系統朝夕のみの運転に

　長崎電気軌道には１号系統、３号系統、４号系統、５号系統の４つの系統があります（２号系統もありますが、本数は極めて少ないです）。

　その長崎電気軌道ですが、９月１日にダイヤ改正を行います。このダイヤ改正で大きく変わるのは４号系統。運行の効率化や合理化を目的として、不採算系統の４号系統を大幅に減便することになりました。現在は本数は少ないながらも終日運行していますが、ダイヤ改正後は朝夕のみの運行となります。朝（７～９時台）６往復、夕方（１６～１８時台）６往復の合わせて１日１２往復となります。救済措置はあります。９月１日から乗換え電停を２つ増やします。西浜町と長崎駅前です。既存の乗換え電停同様、交通系ＩＣカードを使うことなどの条件があります。

　また、同じ９月１日からは、交通系ＩＣカード利用者に限り、２区間までの利用なら大人１００円、子供５０円に割引になります（通常は大人１４０円、子供７０円）。「チョイ乗り割引」です。出島→新地中華街→メディカルセンターのように、決められた乗換え電停（この場合は新地中華街）で乗り換える場合も割引になります。
（参考：長崎電気軌道ホームページ　https://www.naga-den.com/pages/1079/）

宇都宮のＬＲＴ、工事遅れで数か月再延期か？

　２０２３年３月の開業に向けて工事が行われている、宇都宮のＬＲＴ。ところがこの宇都宮のＬＲＴ、再び開業時期が遅くなるようです。少なくとも数か月遅くなるとも言われています。

　なぜ遅くなるのかと言えば、野高谷＜のごや＞町交差点でＬＲＴが走行するための橋を架ける工事を行っていましたが、周辺の交通量が多いために計画通りに進まなかったからです。現時点で予定より３か月遅れているようです。このままだと年内に行う予定だった試運転は年明けになってしまい、試運転や習熟運転に２～３か月はかかるということを考えると、２０２３年３月には間に合わないのです。野高谷町交差点はかなり先のほうなので、一部区間のみを先行開業しようと思ったらできるようです（折り返し設備を備えた停留所もあります）。そこで一部区間のみを部分開業するという話もあるようです。

　再変更後の開業時期はまだ決まっていません。ただ、前回のように工事費用が増えるということはないようです（開業前経費は若干増えるようです）。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/utsunomiya/20220528/1090012398.html、下野新聞ホームページ　https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/593818、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/cc906330ce374029027abba2f6244970dab404af）

長崎電気軌道の新型路面電車、実は世界初

　長崎電気軌道が３月２４日に運行を開始させた最新型の車両、６０００形。ロングシートの単車です。

　これだけならどこにでもあるような路面電車ですが、全低床車です。出入口がノンステップなので、車椅子やベビーカーでもスムーズに乗り降りすることができます。実は、ロングシートの単車で、しかも全低床車となると、世界初の存在なのです。全低床車の場合、車輪の部分が客室に干渉します。これまではその車輪の部分をクロスシートにして、目立たないようにしていたのです。ロングシートの６０００形の場合も、座っている人が足を置く部分は、床よりも一段高くなっています。色を黄色に塗って、一段高いことをアピールしています。

　ただこれは、乗車時か降車時のどちらかは運転士の目の前で運賃を払わないといけないという、日本ならではの事情もあります。「信用乗車」も広電ぐらいです。さすがに現金の人は危ないですが、ＩＣカードを持っている人ぐらいは「信用乗車」の導入を考えても良いでしょう。それができると、全低床車にこだわる必要がなくなります。コストが安い部分低床車でも十分なのです。また、運賃を少々値上げしてでも一日乗車券を割安にして、車内で現金を払う人の割合を減らすのも良いでしょう。「信用乗車」が普及したら単車でなくてもいいですし、連節車なら同じ１人の運転士で一気に多くの人を運ぶことができます。

　バリアフリーに優れた全低床車が普及するのは良いことでしょうが、ただ考えさせられることもあったので、書いてみました。

（追記）
　長崎電気軌道の６０００形ですが、今までの全低床車に比べて床面が高いので、車椅子での乗り降りがしにくいようです。また、中扉付近の折りたたみ椅子を除けば、座席の足を置く部分が一段高くなっているので、本当に座りたい人が座りにくい状態になっています。
（参考：長崎電気軌道ホームページ　https://www.naga-den.com/pages/27/detail=1/b_id=688/r_id=52/、「鉄道ジャーナル」２０２２年６月号　鉄道ジャーナル社）