ライトライン、4月1日改正で快速登場

 以前にも書きましたが、これまでの利用が好調なことを受けて、ライトラインはダイヤ改正を行います。開業してからの6か月間、平日は1日約1.3万人、休日は1日約1万人に利用されました。当初予測の約1.2倍で、特に休日は当初予測の2倍以上の利用があります。初乗り需要でしょうか? ダイヤ改正は4月1日に行います。

 どのような改正になるのでしょうか? 通勤・通学利用者の利便性向上を図るため、朝のラッシュ時、6時台後半から7時台にかけて、芳賀・高見沢工業団地方面に所要時間約42分の快速を2本走らせます。途中停車駅は宇都宮大学陽東キャンパス、平石、そして清陵高校前以東の各停留場となります。終点まで快速運転するのではなく、区間快速みたいに途中から各駅に停まるということは、前後の列車が途中止まりになるということでしょうか? なお、この快速の停車駅は今後の利用状況によっては変更となることもあります。

 通勤・通学時間帯には増発や運行区間の見直しも行います。現在は始発から8:30までの間に宇都宮駅東口から18本の列車が出ていますが、それを20本に増やします。夕方の帰宅時間帯(18~20時台)、芳賀・高見沢工業団地から宇都宮駅東口に13本の列車が出ていますが、17本に増やします。

 スピードアップも行います。キャッシュレス乗車の浸透などにより運賃収受が円滑化し、また交通管理者との調整を行うことによって、ライトラインがスムーズになったのです。平日の各駅停車はこれまでの約48分から約44分になります。しかし、休日についてはこれまで通り、約48分での運行となります。平日よりも休日のほうがICカード利用率が低く(平日は約95%、休日は約88%)、運賃収受に時間がかかるためです。
(参考:ライトラインホームページ https://www.miyarail.co.jp/cms/wp-content/uploads/2024/02/宇都宮ライトレール株式会社-春のダイヤ改正24年4月1日-概要.pdf、https://www.miyarail.co.jp/cms/wp-content/uploads/2024/02/開業半年-ご利用状況について-1.pdf、東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/311672)

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ライトライン、西側の延伸区間は約5キロ、停留所は12か所

 以前にも書いたとおり、ライトラインはJRの駅から西側にもつくられます。駅から約5キロの県教育会館までつくられます。

 それでは、途中の停留所はどこにできるのでしょうか? 宇都宮市は1日、停留所配置案を示しています。停留所は12か所できます。その停留所の名称(いずれも仮称)は、東から順に、JR宇都宮駅西口、上河原、宮島町十文字、馬場町、県庁前、東武宇都宮駅前、裁判所前、新川、桜通り十文字、美術館前、護国神社前、教育会館前です。このうち、JR宇都宮駅西口、東武宇都宮駅前、桜通り十文字には、路線バスなどと乗り換えることができるトランジットセンターの機能を設けます。

 この案を基に2024年度中に市民や事業者、関係機関との協議を行い、軌道建設に必要な国への特許申請は、駅西側の再開発と一体的に行うため、2025年中に行う予定です。開業の目標は2030年代前半です。

 さて、開業済みの東側については、この春にダイヤ改正を行います。朝夕の通勤、通学時間帯に増便し、朝のピーク時には快速運転を行います。各駅停車についてもスピードアップを行い、宇都宮駅東口-芳賀・高見沢工業団地間は現行より4分短い、最短約44分となります。

 車両の増備も行います。貸切需要が増え、サイクルトレインなどの観光目的での利用も見込まれるためです。2026年度までに2編成を増やします。費用は2編成で約15億円です。
(参考:下野新聞ホームページ https://nordot.app/1125881574120407306?c=648454265403114593)

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福井鉄道に新型除雪車

 福井鉄道には軌道区間用として、1923年製の古い除雪車がありますが(以前にも置き換えの話がありましたが、まだ廃車にはなっていなかったようです)、さすがにつくられてから100年以上経つので、古くなり、除雪能力も問題となっていました。

 そこで福井鉄道は新たに除雪車をつくることにしました。2022年に除籍された880形1編成の前後に大型のスノープラウを取り付け、軌道線用の除雪車としたのです。

 さすがに製造されてから100年以上の車両が引退し、新しい除雪車に切り替わるのでしょうか?
(参考:railf.jp https://railf.jp/news/2024/01/21/090400.html)

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神戸に高架市電構想があった?

 神戸もほかの主要都市と同じように市電がありました。車の増えすぎで路面電車が走ることができなくなり、1971年に廃止になりましたが、最盛期には東は石屋川、西は須磨まで約36キロの路線がありました。

 その神戸で廃止前にこういう構想がありました。路面電車を高架にするというのです。道路上に幅6メートル、高さ7.5メートルの高架線をつくり、停留所の距離は地上を走る路面電車の倍、700メートルにします。電車は2両編成で走り、最高速度は60キロです。三宮から東に延びる石屋川線、神戸市営地下鉄山手線のルートに近い山手・上沢線、神戸市営地下鉄海岸線に近い海岸線の3ルートが計画されました。

 ところがこの高架市電、いろいろな問題が起こりました。国鉄や阪急との立体交差、騒音、都市美観などです。最終的には1968年に国から、高架を走る市電ではなく地下鉄にするように勧告が出され、この高架市電構想は幻となってしまいました。

 その後、神戸では地下鉄ができましたし、新交通システムもできました。しかし、高架市電のほうがコストが下がったのかもしれません。高架市電は全線高架にする必要がありません。海と山に挟まれた細長い平地の神戸では難しかったでしょうが、場所によっては都心だけ高架にして、郊外は地上を走っても良かったのでしょう。完全に没にするには惜しいアイデアだったのかもしれません。
(参考:まいどなニュース https://maidonanews.jp/article/15097663)

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ライトライン、年末年始は短縮営業

 初めての正月を迎える、ライトライン。そのライトラインですが、12月29日、30日と2024年1月3日は休日ダイヤで運転し、12月31日から2024年1月2日の間は年末年始特別ダイヤで運転します。

 年末年始特別ダイヤとはどういうものでしょうか? 12月31日は始発から宇都宮駅東口20:20発、芳賀・高見沢工業団地20:40発までは通常の休日ダイヤで走ります。その後、宇都宮駅東口20:40発が芳賀・高見沢工業団地まで行く最終となり、次の宇都宮駅東口21:00発がグリーンスタジアム行きの最終、宇都宮駅東口21:59発が平石行きの最終となります。上りも芳賀・高見沢工業団地21:00発が宇都宮駅東口まで行く最終となり、芳賀・高見沢工業団地21:40発が平石行きの最終となります。

 2024年1月1日と2日は、始発も遅くなります。下りの始発は平石6:00発芳賀・高見沢工業団地行きです。宇都宮駅東口からは6:22発芳賀・高見沢工業団地行きが始発です。宇都宮駅東口7:30発から9:00発までが15分間隔で、宇都宮駅東口9:00発から20:20発までが通常の休日ダイヤで走ります。その後は12月31日と同じです。上りの始発は平石6:00発宇都宮駅東口行きです。芳賀・高見沢工業団地からは6:40発宇都宮駅東口行きが始発です。芳賀・高見沢工業団地9:06発から20:40発までが通常の休日ダイヤで走ります。その後は12月31日と同じです。

 ライトラインは、路面電車なのに高架を走る区間があります。それを活用して、1月1日に限り、初日の出を見ることができる列車を走らせます。「初日の出ライトライン」です。宇都宮駅東口6:30発グリーンスタジアム行きがそれです。この「初日の出ライトライン」、6:41に宇都宮大学陽東キャンパスを出てから、平出高架橋の上で10分ほど停まります。6:52の初日の出をライトラインの車内から見ることができます。この「初日の出ライトライン」に乗るには、運賃以外の特別料金は要りません。予約制でもないので、満員の場合は乗ることができません。
(参考:ライトラインホームページ https://www.miyarail.co.jp/info/1634)

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福井鉄道の臨時急行は事前に電話すれば100円

 一部の日を除いて12月27日まで運行されている(延長されています)、福井鉄道の臨時急行。この臨時急行に乗るには、所定の運賃(たけふ新-福井市内間で400円)が必要ですが、一定の条件で安く乗ることができます。

 どのようにすれば良いのかと言えば、乗車日の前日までに、たけふ新に電話で予約すること。名前、乗車日、乗車駅、乗車人員を伝えます。その後、乗車駅から乗車したときに、乗務員から100円(子供50円)で「フクラム観光クーポン」を買います。この「フクラム観光クーポン」で臨時急行に乗ることができ、そのクーポンで帰りの電車にも乗ることができます。つまり、往復で800円(たけふ新からの場合)かかるものが、たった100円で済むのです。
(参考:福井鉄道ホームページ https://fukutetsu.jp/newsDetail.php?num=409)

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京阪大津線でAI画像解析技術を使った不正乗車調査の実証実験

 駅にしっかりと自動改札機があるところならともかく、路線電車など無人駅の多いところでは、どうしても運賃の収受漏れが問題になります。

 京阪大津線もそのひとつ。IC改札機があるだけの駅もあり、やってはいけないことですが、強行突破しようと思ったらできないこともないです。

 そこで京阪は、11月29日から12月12日までの間、京阪大津線の5駅において、AI画像解析技術を活用した利用状況調査及び不正乗車調査の実証実験を行っています(実施期間や実施駅は変更することがあります)。駅の改札機付近にカメラを設置し、利用状況を録画するとともに、録画映像をAIで分析します。そして、この録画映像及びAIでの解析結果を基に、利用者への案内方法を検討するとともに、不正乗車防止に向けた検討を行うのです。

 不正乗車をなくすための抜本的な対策ではないでしょうが、できることはやったほうが良いでしょう。
(参考:京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/231122_ooturiyoutyousa.pdf)

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宇都宮のLRTと茨城の私鉄に乗る(2)

 いよいよ東武の新特急、「スペーシアX5号」だ。春日部では2号車か5号車のいずれかからしか乗ることができないので、2号車のほうで待つ。雨が降り、風が吹くので寒い。真っ白な「スペーシアX5号」がやってきた。本当に真っ白で、驚きの白さだ。指定されたのは3号車、左右に2列ずつ並んでいる、普通のシート。しかし、「スペーシアX」には看板列車らしく色々な座席があるので、車内を探検する。一番前の1号車は、ホテルのロビーのような部屋で、コックピットラウンジと言う。ここにはカフェもある。「スペーシア」にあったビュッフェとは違って軽食はなく、アルコールを含む飲み物、お菓子、おつまみしかないが、原則1号車の客しか利用できない。2号車以降は余裕があればスマホで予約できるが、枠は少ない。1号車の人の対応が終わってから予約を受け付けるが、すぐ枠がいっぱいになってしまう。本当は1号車に乗りたかったが、あっと言う間に埋まってしまった。30分ほどで次の停車駅、栃木に到着。1120円の特急料金は割高とも言えるが、「スペーシアX」は希少価値があるので妥当か。数が少ないのだから春日部、栃木、新鹿沼を通過してプレミアム感を出してもよい。東京を出ると次は日光、鬼怒川だ。むしろ割高なのは「リバティ」、汎用特急だから「りょうもう」程度に安くてもいいぐらいだ。栃木からは東武宇都宮線に乗り換え。やって来たのは日比谷線直通用の車両を改造した4両編成。前から2両目は元々5扉の車両だったが、2番目と4番目の扉を潰して、座席を置いている。その2両目に乗る。少し前まで雨風は激しかったのに、雨は止み、日が射している。終点の東武宇都宮からバス乗り場に行き、JRの駅に行くバスに乗るが、時刻表を見ると1時間に1本しかない。JRと東武を結ぶバスなのだから本数はもっとあってもおかしくないが、東武の駅が大通りから少し入ったところにあるのが原因か?

 バスを西口で降りて、歩いて東口に回る。この東口にあるのが、8月に開業したばかりの宇都宮のLRT、ライトラインだ。宇都宮駅東口15:22発に乗る。ライトラインは路面電車というものが何もなかった宇都宮に一からつくったものなので、今までの路面電車には見られないルートをとる。大きな道路は高架で越え、立体交差の区間も多い。これが未来のLRTの姿か? ICカードなら先頭の運転席に行かなくても、どこからでも乗り降りできる(ICカードの普及を促すため、現金の利用者は一番高い区間の運賃と同額の400円均一にするのはどうだろうか?)。このような先進的な取り組みを行うライトラインだが、遅い。併用軌道はともかく、専用軌道でも最高速度が40キロは遅い。よく見れば、専用軌道でも踏切には遮断機がない。大きな道路は信号で対応し、小さな道路は警報器もない。これでは最高速度が40キロに抑えられるのは当然か。国交省としては踏切はつくりたくないのだろうが、何よりも肝心なのは事故を起こさないようにすることだから、遮断機を設置することを条件に専用軌道のスピードアップを図ったほうが賢明だ。鉄道が使えるところなら、鉄道が便利になり、それで車の利用者が減ればよい。逆に鉄道が厳しいところは撤退し、ほかの交通機関に任せればよい。交通機関は色々あるのだから得意なところをすればよい。ライトラインは48分かけて終点に到着。この時点で西九州新幹線開業以来失っていた「完乗」のタイトルを奪回。次は北陸新幹線敦賀開業だ。停留所の周辺は工業団地で、降りても工場しかない。トイレもないので、ライトラインに乗るときは注意が必要だ。

 そのままライトラインに乗って折り返し、宇都宮に戻る。いつの間にか車内は混んでいた。宇都宮と言えば餃子。まだ17時になったばかりだが、行程の都合でここで食べることにする。駅ビルの店で、焼餃子6個、揚餃子3個、水餃子3個のセットがあったので、それに小ライスを付けて夕食にする。宇都宮の味を味わってから、東北線、水戸線を乗り継いで水戸へ。水戸線の列車はE531系の5両編成、途中からボックスシートに座ることができた。水戸のホテルは本当に駅前で、翌日の移動も楽なところだ。(続く)

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宇都宮のLRTと茨城の私鉄に乗る(0)

 16日の深夜から18日にかけて、北関東方面に出かけてきました。

 明日から何回かに分けて、その時の様子を書いていきます。

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伊予鉄、「ICOCA」導入&紙の一日乗車券廃止

 これまで伊予鉄は独自のICカードを導入していて、「ICOCA」等の交通系ICカードは使えませんでした。ところが、2024年3月から、伊予鉄の市内電車全線と伊予鉄バスの松山空港リムジンバスで、交通系ICカードが使えるようになります。

 これはうれしい話ですが、松山を訪れる人には悪いニュースもあります。紙の一日乗車券が廃止になるのです。伊予鉄には市内電車が乗り放題の「市内電車1Dayチケット」、「市内電車2Dayチケット」、「市内電車3Dayチケット」、「市内電車4Dayチケット」がありますが、紙のもの(「市内電車1Dayチケット」、「市内電車2Dayチケット」 のみ発売)は12月31日で発売を終了します。モバイルチケットは2024年以降も発売します。市内電車に加えて路線バスや郊外電車も乗り放題の「ALL IYOTETSU 1Day Pass」、「ALL IYOTETSU 2Day Pass」、「ALL IYOTETSU 3Day Pass」、「ALL IYOTETSU 4Day Pass」については、紙のもの(「ALL IYOTETSU 1Day Pass」、「ALL IYOTETSU 2Day Pass」 )は12月31日で発売を終了します。また、モバイルチケットについても2024年2月29日で発売を終了します。

 市内電車は交通系ICカードが使えますが、郊外電車やその他のバスは1年遅れて2025年3月になります。
(参考:伊予鉄道ホームページ https://www.iyotetsu.co.jp/topics/press/2023/1027_grbc.pdf、https://www.iyotetsu.co.jp/topics/23/ticket.html、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240226_00_press_iyotetsu%20ICOCA.pdf)

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