豊橋鉄道、5月22日にダイヤ改正

 豊橋鉄道は5月22日にダイヤ改正を行います。名鉄と同じ日です。

 渥美線は朝時間帯(7~8時台)において、運行本数は変わりませんが、運行時分の一部見直しを行います。22時台については、運行本数を4本から3本に減らします。約20分間隔とします。それ以外の時間帯については大きな変更はありません。

 市内線は平日朝6時台の運動公園前発の始発を繰り上げ6:05発とします。運行本数も2本から4本に増えます。9時台から17時台までの日中時間帯は運行本数を毎時9本から8本に減らしますが、赤岩口行き、運動公園前行きとも15分間隔のわかりやすいダイヤになります。最終は名鉄やJRとの乗り継ぎを考慮し、駅前発赤岩口行きを5分繰り下げ、23:50発とします。また、終日運行時分を見直し、定時性の確保に努めます。
(参考:豊橋鉄道ホームページ https://www.toyotetsu.com/news/000262.html)

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宇都宮のLRT、19停留所の名称が決定

 2023年に開業する予定の宇都宮のLRT。全部で19の停留所ができますが、4月にその名称が決まりました。

 その19の停留所の名称は、宇都宮駅東口、東宿郷、駅東公園前、峰、陽東3丁目、宇都宮大学陽東キャンパス、平石、平石中央小学校前、飛山城跡、清陵高校前、清原地区市民センター前、グリーンスタジアム前、ゆいの杜西、ゆいの杜中央、ゆいの杜東、芳賀台、芳賀町工業団地管理センター前、かしの森公園前、芳賀・高見沢工業団地です。停留所の名称を決める委員会が公共施設の名称などから候補を選び、地域の住民にアンケートを行い、その結果も踏まえて決めました。特定の個人名、法人名を排除する方針に従い、仮称にあったJR宇都宮駅東口、ベルモール前、作新学院北、本田技研北門はそれぞれ宇都宮駅北口、宇都宮大学陽東キャンパス、清陵高校前(清陵高校は県立高校です)、芳賀・高根沢工業団地になっています。停留所の名称から特定の法人名をつけることを避けたのは、法人名を停留所の名称とした場合、法人が廃業したり移転したりしたときに停留所の名称を変える必要があるからということと、ネーミングライツを売るためです。

 また、LRT車両の愛称も決まりました。宇都宮市民、芳賀町民にアンケートを行い、4つの案の中から選んでもらいました。その中から最多得票で選ばれた愛称が「ライトライン」です。雷都(宇都宮は雷が多いことから、雷都と呼ばれています)とLINEをつなげたもので、雷都とLIGHTの音が同じことから、「未来への光の道筋」というメッセージも込められています。
(参考:宇都宮市ホームページ https://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kurashi/kotsu/lrt/1022203.html、https://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kurashi/kotsu/lrt/1025819.html、下野新聞ホームページ https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/440886、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-275/)

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新金貨物線の旅客化、先行開業も?

 新小岩と金町とを結ぶ新金貨物線というものがあります。この貨物線に旅客列車を走らせるという構想があります。途中、東新小岩、奥戸、細田、高砂、新宿<にいじゅく>の5駅ができます(駅名は全て仮称)。

 ここでネックになるのは、新宿付近の国道6号線との交差。平面交差なので踏切があります。今の貨物線なら列車は少なく、問題はなかったのですが、旅客化に伴い列車が増えると、そこで渋滞が発生する危険性が出てきます。国交省によれば立体交差にする必要はなく、踏切で一時停止しなくても良いように、信号と遮断機を併用して対応するようです。ただ、鉄道に関する技術基準との整合性、道路信号と鉄道信号との情報の連携方法、旅客列車と貨物列車の識別についての問題があり、これからも検討を続けるようです。国道6号線の問題を避けるため、新小岩-新宿間のみを先行開業させるという案もあります。暫定的な終端駅となる新宿については島式ホームとし、貨物用の待避線も備えます。中ほどにある高砂は、京成高砂から500メートルほどのところにできます。乗り換え用の通路として、京成の立体交差に合わせて整備される側道を活用します。

 この貨物線の施設は、貨物線と言いながら旅客鉄道のJR東日本が所有しています。今後、誰が運行主体になるか、設備は誰が保有するかなどの具体的な事業スキームの検討等を本格化させる予定です。

 なお、今回の調査では、貨物線を改良する以外で旅客化ができないかも検討しています。モノレールや新交通システムを貨物線の上に敷くのです。ただこの場合、1キロ当たりの建設費は80~100億円にもなります。ただし、貨物線の上には門型鉄塔の高圧線があるため、その問題を解決する必要があります。
(参考:建設通信新聞ホームページ https://www.kensetsunews.com/archives/552937)

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札幌市電の延伸、採算取れず

 2015年に西4丁目-すすきの間が開業し、環状線になった札幌市電ですが(ただし、1日に起きた信号設備の故障で、西4丁目-すすきの間が運休しています。復旧には数か月かかるようです)、以前にも記事にしたように、延伸の構想があります。

 延伸先は、札幌駅前方面、桑園方面、苗穂方面の3つが考えられています。かつて札幌市電はこの3方面にも延びていましたが、廃止されたのです。札幌市はこの延伸について、シミュレーションや国などとの勉強会を行ってきましたが、融雪対策に必要なロードヒーティング化に伴う整備費用やランニングコストなどを考えると、現時点では黒字になる見込みがないことがわかりました。

 環状化によって利用者が増加した札幌市電ですが、依然として赤字です。2020年4月から上下分離が行われているぐらいです。2022年度には延伸の可否が決定されるようですが、現時点で黒字の見込みがない状態では、厳しいと言わざるを得ないのかもしれません。特に札幌駅前方面はすでに地下鉄がありますから、あえてさらに鉄道を整備するという大義名分が立ちにくいというのもマイナスに働きます。

(追記)
 運休していた西4丁目-すすきの間ですが、5月4日に運行を再開しました。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2021/03/26/344348.html、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/b8f05f91aea388e0a44e29c816633d0958d1f5ea、https://news.yahoo.co.jp/articles/bb2be08af15424af098cebb209f6946814a83b6e、札幌市交通事業振興公社ホームページ https://www.stsp.or.jp/sc20210502c/)

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福井鉄道、朝ラッシュ時の1往復に限り100円

 福井鉄道の商工会議所前-田原町間は160円均一です。ところが、特定の列車に限り、100円で乗ることができます。

 その特定の列車は、福井駅8:10発田原町行きと、田原町7:52発福井駅行きの1往復2本。いずれも平日のみ運転の列車で、休日及び12月29日から1月3日までの間は運休します。この2本の列車に限り、4月1日から2022年3月31日までの間、現金で払った場合の運賃が大人100円、子供50円になります(回数券、定期券のほか、各種乗車券などは対象外です。割引になりません。障害者手帳等による割引も通常運賃から行います)。

 なぜこの1往復だけを100円にしたのでしょうか? この列車が福井駅-田原町間の区間運転なので、ほかの列車よりも空いているのでしょうか?
(参考:福井鉄道ホームページ https://fukutetsu.jp/newsDetail.php?187)

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岡山の路面電車も環状線になる?

 岡山の路面電車は、岡山駅前から清輝橋と東山の2つの方向に線路が延びています。この岡山の路面電車には岡山駅東口広場に乗り入れ、JRの駅との乗換をスムーズにするというがありますが、それとは別に延伸する構想があるのです。

 その区間は清輝橋線の大雲寺前と東山線の西大寺町を結ぶ600メートルほどの路線。たった600メートルですが、この区間をつくることによって、岡山駅前を出て岡山駅前に戻るといったように、環状運転をすることができるのです。途中、新市民会館の前に停留所を設けます。

 この新規建設区間は国道250号を通ります。交通量の多い道路なので、車線を減らさないようにしました。線路は単線で、軌道のスペースは中央分離帯を縮小させるほどの方法で対応します。路面電車は道路の中央に軌道を敷くことが多いのですが、今回の延伸区間ではサイドリザベーション方式を採用します。サイドリザベーション方式ならば軌道が道路の端に寄るので乗り降りの際に車道を横切る必要はなく、利用者にとって安全性は高くなります。岡山駅前→大雲寺前→新市民会館前→岡山駅前という経路で走り、1日約3000人の利用を見込んでいます。概算ですが事業費は約9億円です。9億円でできるならば安いです。

 なお、実際に開業するまでに、運行事業者との費用負担割合、運行計画などを決めておく必要があります。それが決まっていないので、今のところ着工に踏み切ることができないのです。
(参考:山陽新聞digital https://www.sanyonews.jp/article/1100807)

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城端線、氷見線のLRT化で46%増?

 城端線、氷見線をJRから分離してLRTにするというがあります。この場合、利用者の増減はどうなるのでしょうか? 2020年11月に沿線15000世帯にアンケートを行っていて、その結果が25日の検討会(富山県、高岡市など沿線4市、JR西日本で構成)で報告されたのです。

 まず、今のまま城端線、氷見線を運行した場合、2040年には利用者の数が29%減ります。安いけれど本数は少なく(城端線は日中1時間に1本程度、氷見線は1時間半以上間隔が空くこともあります)、使いづらい乗りものですから、利用者が減るのも当たり前です。ところがLRTにして、城端線、氷見線を直通運転し(直通運転するためにはLRT化するのが前提のようです。車両が軽くなれば、高岡であいの風とやま鉄道を越えることができるからです)、富山ライトレールと同じ運行間隔とした場合、46%も増加するのです。

 富山市内で完結する富山ライトレールと田園地帯や海岸沿いを走る城端線、氷見線とでは状況が違うので、15分間隔で走らせる需要があるとはとても思えません。ただ、使いやすい鉄道にするには本数を増やすのは必須でしょう。30分間隔ぐらいのパターンダイヤにして時刻表を見なくても乗ることができるようにしないといけません。また、2021年度には新駅をつくった場合の需要予測やLRT化に当たって必要な事業費の調査を行います。LRT化に当たってはきめ細かく駅をつくることも求められるでしょう。車両に関しては万葉線に乗り入れない限り、低床式にこだわる必要はないでしょう。東京の大手私鉄の車両を2両編成ぐらいにして走らせるほうがコストの低減につながるのかもしれません。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/fe6e99140e7b6bff76a045378d41132fbe64d510)

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宇都宮LRT、駅の西側は5キロ整備

 宇都宮駅の東側で建設が行われている宇都宮のLRT。しかし、東側だけつくっておしまいではありません。駅の西側にも整備計画があるのです。

 駅の西側はどこまでできるのかと言えば、栃木県教育会館付近。駅から約5キロのところにあります。駅の東は約15キロありますので、合わせて20キロを整備することになります。

 もともと西側への延伸案は3月中に公表する予定でした。しかし、東側の部分の開業時期の延期と事業費の大幅な増加が判明したため、それどころではなくなり、延伸案の公表は先送りされました。

 事業費の大幅な増加などの問題はきちんとしなければいけないでしょうが、LRTは開業させないといけないでしょう。今のままでいいわけではありません。反対派に具体的なビジョンがあるわけではなく、このまま政争の具としてLRTを中途半端に潰してはいけません。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB02AMW0S1A200C2000000/、https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB133TA013032021000000/)

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富山地鉄、4月1日ダイヤ改正で特急をほぼ廃止

 富山地鉄は鉄道が4月1日に、路面電車が3月21日にダイヤ改正を行います(3月21日には、富山港線で2つの停留所が開業します。ただし、オークスカナルパークホテル富山前は、岩瀬浜方面のみ停まります)。

 富山地鉄もほかの鉄道会社と同じように、新型コロナウイルスの影響で利用者が大きく減っています。4割も減っています。ですから、ダイヤ改正では減便を行います。先にダイヤ改正を行う路面電車は、富山大学前と南富山とを結ぶ系統の終電を約20分繰り上げる予定です。鉄道は不二越・上滝線と立山線で終電を約20分繰り上げます。さらに、観光客向けに4月から11月まで宇奈月温泉や立山に向かって走らせている特急については、宇奈月温泉と立山を結ぶ1便以外の運行を取りやめます。富山地鉄は大手私鉄以外では珍しく、有料の特急を走らせている路線ですが、ほとんどが消えてしまうことになります。

(追記)
 路面電車は先ほども述べたように、21日にダイヤ改正を行います。

 始発は富山港線以外で繰り下がり、最大で27分(環状線)繰り下がります。最終は全ての路線で繰り上がり、最大で29分(環状線)繰り上がります。また、休日昼間の環状線の運行間隔を平日と同じ15分間隔にします。

 なお、3月21日は南北接続1周年に当たるため、それを記念して路面電車の運賃は終日無料になります。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/lnews/toyama/20210304/3060006819.html、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/a1d578746568b38486d079f2d2d20d83119f0bbc、FNNプライムオンライン https://www.fnn.jp/articles/-/151854、日テレNEWS24 https://www.news24.jp/nnn/news101oab8iv4hhgmd57jr.html、富山地鉄ホームページ https://www.chitetsu.co.jp/?p=55126)

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吉備線LRT化の協議中断

 岡山と総社とを結ぶJR西日本の吉備線をLRT化するというがあります。岡山市、総社市、JR西日本の3者で運行計画、駅の設置場所、運賃などの基本計画の策定協議を行ってきましたが、その協議を中断することにしました。

 その理由も新型コロナウイルス。新型コロナウイルスの影響でまず2020年3月から対面協議ができなくなりました。2020年11月には再び協議を再開したものの、1月にまた一部都府県で緊急事態宣言が出たため、話が前に進みませんでした。また、財政状況や業績が悪くなり、一時的には大幅な投資になる吉備線のLRT化の話をすることができなくなったのです。協議の再開時期は新型コロナウイルスの状況によっても変わりますが、とりあえずは2022年度予算の編成前となる、2021年末に話はします。

 ただ3者とも吉備線のLRT化自体は進めたいとしています。新型コロナウイルスがどうなるかにもよりますが、できるだけ早く協議を再開したい考えのようです。吉備線は需要がそれなりにあるので鉄道としては残る路線でしょうが、このまま1時間に1~2本しか走らない状況では、ジリ貧になってしまいます。特急や貨物列車が走るわけではないのですから、JRの路線網として維持しなければならないことはありません。道路建設の変形とみなして市のお金も入れて列車の本数を増やし、駅を増やすことによって使いやすい乗りものにすることが大切でしょう。岡山の中心部まで車で行かなくても済むような便利な鉄道にするのです。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB092450Z00C21A2000000/)

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