地鉄、４月１日ダイヤ改正で特急をほぼ廃止

　富山地鉄は鉄道が４月１日に、路面電車が３月２１日にダイヤ改正を行います。

（この記事は未完成です）

（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/toyama/20210304/3060006819.html）

吉備線ＬＲＴ化の協議中断

　岡山と総社とを結ぶＪＲ西日本の吉備線をＬＲＴ化するという話があります。岡山市、総社市、ＪＲ西日本の３者で運行計画、駅の設置場所、運賃などの基本計画の策定協議を行ってきましたが、その協議を中断することにしました。

　その理由も新型コロナウイルス。新型コロナウイルスの影響でまず２０２０年３月から対面協議ができなくなりました。２０２０年１１月には再び協議を再開したものの、１月にまた一部都府県で緊急事態宣言が出たため、話が前に進みませんでした。また、財政状況や業績が悪くなり、一時的には大幅な投資になる吉備線のＬＲＴ化の話をすることができなくなったのです。協議の再開時期は新型コロナウイルスの状況によっても変わりますが、とりあえずは２０２２年度予算の編成前となる、２０２１年末に話はします。

　ただ３者とも吉備線のＬＲＴ化自体は進めたいとしています。新型コロナウイルスがどうなるかにもよりますが、できるだけ早く協議を再開したい考えのようです。吉備線は需要がそれなりにあるので鉄道としては残る路線でしょうが、このまま１時間に１～２本しか走らない状況では、ジリ貧になってしまいます。特急や貨物列車が走るわけではないのですから、ＪＲの路線網として維持しなければならないことはありません。道路建設の変形とみなして市のお金も入れて列車の本数を増やし、駅を増やすことによって使いやすい乗りものにすることが大切でしょう。岡山の中心部まで車で行かなくても済むような便利な鉄道にするのです。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB092450Z00C21A2000000/）

富士山に電気バスを走らせることができないわけ

　富士山に鉄道を通す計画は、浮かんでは消えています。今回出てきた案は、山梨県が出してきた案。長崎山梨県知事が公約として出したもので、富士山吉田口五合目までを道路から鉄道に変えるのです。

　それではなぜ富士山に鉄道を通すのでしょうか？　富士山五合目を訪れる人が増えているのです。２０１９年の来訪者数は５０６万人、世界遺産に登録される前の２０１２年の２３１万人に比べて２．２倍に増えているのです。しかも、山に登ることができる時期が限られているためか、７～８月の週末に来訪者は集中しています。マイカーの規制が強化され、マイカーでの来訪者は減っているものの、その分大型バスでの来訪者が増え、環境の負荷は重くなっています。来訪者が増えるとトイレなど富士山五合目の施設もそれに合わせて大きくしなければいけません。富士山の景観は世界遺産登録時においても問題になっており、鉄道やライフライン（富士山五合目には電気や上下水道といったライフラインは整備されていません）を整備することにしたのです。鉄道は環境の負荷が小さく輸送力があります。定員制にすることによって来訪者数をコントロールします。鉄道はバスに比べて景観面で優れているとされ、世界遺産登録時に問題となった事項も解決するとされています。

　鉄道のルートは２つ考えられています。現在の富士スバルラインを活用するのが、普通鉄道、ラックレール式鉄道、ＬＲＴ。四合目から五合目にかけての雪崩の起きやすい区間を回避する短絡ルートを新たにつくるのが、ケーブルカーとロープウェイ。この５つの案の中で選ばれたのが、ＬＲＴ。下り勾配で速度制限を受けるものの、法制度への適合性が高く、比較的氷雪に強く、騒音、振動、バリアフリーに優れ、緊急車両を軌道上に走らせることができるからです。道路をそのまま軌道に転用することができるのです。ＬＲＴの長さは１両１０メートルの３両編成（１編成の定員は１２０人）で、これを２つまで連結することができます。つまり、最大で６両編成になります。このような小さな車体の列車が走るので、急カーブでも道路を拡幅することなく通すことができます。なお、軌間はバッテリー等の機器を搭載しやすいように１４３５ミリとします。鉄道の乗り場は東富士五湖道路の富士吉田駐車場付近で、駐車場や車両基地を備えます。富士急の河口湖駅から２キロほど離れていて、富士急など既存の鉄道との接続は将来的な課題のようです。ここから富士山五合目までは２８．８キロ、途中に駅を４つ設けます。最高速度は五合目への上りが路面電車としての法規制から時速４０キロ、下りが時速が２５キロです。急カーブでは上下とも時速１０キロです。勾配は８０パーミルです。そのため上り下りで所要時間の差ができ、上りは５２分、下りは７４分かかります。

　気になるのが運賃の高さ。往復で１～２万円もします。立山黒部アルペンルートや海外の登山鉄道を基準にしたものですが、現在、富士山駅、河口湖駅からのバスは、往復で２３００円ですので、４倍以上もします。これだけの運賃を取るので単年度損益は開業初年度から黒字、累積損益も２年目に黒字となりますが（観光鉄道なので、税金で赤字分を賄うことはできません）、これだけの高い運賃を取るのなら、ほかのルートに行くことが容易に想定されます。しかも、富士山に架線レスのＬＲＴを走らせる技術はまだ確立されていません。鉄道の案で電気バスを却下したのは、富士山の連続する勾配に耐えられないと判断したからです。電気バスは平坦なところに向いているのです。ＬＲＴも大丈夫かどうかはわかりません。

　現時点では、富士山に鉄道を通すのは難しいと言わざるを得ないでしょう。現実的な策としては、富士山からマイカーを締め出し、上高地みたいにバスオンリーにします。バスオンリーなら入山者のコントロールができますし、環境対策費用をバス運賃に上乗せすることができます。混雑するシーズンの週末には、さらに高くすることもできます。課題のライフラインの整備だけなら１００億円でできます。それで勾配にも耐えられる電気バスが登場するのを待つほうが無難でしょう。

（追記）
　堀内富士吉田市長は２月１０日の定例記者会見で、富士山への登山鉄道に反対する考えを示しました。富士山の落石に対する対応がなされていない点です。また、鉄道をつくらなくてもマイカー規制で十分対応できるとしています。
（参考：ＩＴｍｅｄｉａビジネス　ＯＮＬＩＮＥ　https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2012/04/news039_4.html、タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/fujitozantetsudo/、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20210211/k00/00m/040/097000c）

宇都宮ＬＲＴの開業が２０２３年に

　今まで路面電車が走っていない都市につくる初めての事例である、宇都宮のＬＲＴ。これまで２０２２年３月に開業する予定とされていましたが、１年ほど遅れるようです。

　約１年遅れることになった原因は、鬼怒川橋梁や野高谷立体区間で地盤補強工事が必要になったことのほかに、新型コロナウイルスの影響で地権者との接触回数が減り、用地買収交渉が遅れていることも要因です。

　また、費用も増えます。これまで４５８億円かかるとされていましたが、それも増えます。内訳は先ほども述べた地盤補強工事が約１００億円、停留所などのバリアフリー対策に５０億円、電気やガスなどの地下埋設物の補償に３５億円など、合計で２００億円ほどかかるようです。

　時間も費用もかかるようになったのは残念ですが、全国初の一からつくるＬＲＴです。車への依存を減らす取り組みとして、芽を潰さずに育てていきたいものです。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/politics/news/210119/plt2101190044-n1.html）

熊本市電に３両編成＆急行

　熊本市電は１９２４年８月に開業しました。ピークの昭和３０年代には年間４０００万人が利用しましたが、自動車が普及したために昭和４０年代に路線の廃止が行われました。今残っているのは２つの系統だけで、乗客数は１０００万人台です。

　その熊本市交通局ですが、３年後の２０２４年には開通１００周年を迎えます。そこで熊本市交通局は２０２１年度から２０２８年度までの経営計画の骨子案をまとめました。

　この骨子案には気になることが載っています。もともと熊本市電には２両編成の路面電車が走っていますが、３両編成のものをつくるようです。現行の約２倍の約１４０人を一気に運ぶことができます。また、路面電車に急行を走らせることも考えているようです。実際、戦時中には走っていたようで、初めてのことではありません（ただ、戦時中のことなので、今とは急行の意味合いが違うと思われます）。路面電車とバスとで路線が重複しているところもあるので、バス事業者とも役割分担を行います。このほか、中央区にある大江車庫を路線の端に近い東部に移すことも考えています。

　意外なのは、運転士の８割が非正規職員であること。このままだと運行の安全確保や保守、整備などの専門技術の継承が難しくなっていきます。そこで、正規職員の割合を増やすことを考えているようです。
（参考：熊本日日新聞ホームページ　https://this.kiji.is/692194350333117537?c=92619697908483575）

とさでん交通、大幅減便で最大４５分間隔に

　とさでん交通は、２０２１年１月９日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正では、減便が行われます。平日は８９便（１２．８％）、休日は１７便（３．２％）減ります。休日の減少度合いが小さいのは、すでに２０１９年１１月に４５便減らすダイヤ改正を行っていたからです。また、今回は通勤ラッシュでもある平日の朝夕の便も減ります。

　区間別に見ると、減少の度合が一番大きいのは、朝倉と伊野の間。９２便から４６便に半減し、運行間隔が現行の２１分から４０～４５分に拡大します。路面電車とは思えないぐらいの間隔で、並行して走る土讃線とあまり変わらないぐらいの状況になります。スピードは駅の少ない土讃線のほうが速く、しかも安いので、とさでんのメリットははりまや橋に直通するぐらいとも言えます。朝倉以西の廃止もあり得るでしょう。東の後免町のほうも若干減り、昼間の領石通発着便は廃止されます。終電の時刻も繰り上がり、はりまや橋基準で後免町行きは２２：２０から２２：００に２０分早くなります（休日は２１：４０なので４０分早くなります）。伊野行きは平日は２１：３０と変わりありませんが、休日は２１：１５と４分早くなります。

　今回のダイヤ改正で人件費を削減することができ、約２０００万円の収支改善となりますが（合わせて慢性的な乗務員不足の問題も解決するようです）、２０２０年度の赤字は１０億円以上になるとも言われ、それに比べると効果は小さいものとなります。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASNDC7DLDNDCPTLC00J.html、とさでん交通ホームページ　https://www.tosaden.co.jp/info/dtl.php?ID=1653）

「カンサイスルーパス ２ｄａｙチケット」で久々の旅（２）

　バス停の目の前が石山坂本線の駅。ちょうど石山寺１２：２９発の坂本比叡山口行きの列車が出ようとしていたが、それに乗ることができた。びわ湖浜大津を過ぎ、終点の坂本比叡山口で降りる。ここから比叡山へのケーブルカー乗り場へはバスが出ているが、江若交通は「カンサイスルーパス　２ｄａｙチケット」の対象外。１０分ほどかけて坂道を登っていく。比叡山坂本ケーブルはケーブル坂本１３：３０発。晴れていたら琵琶湖や周囲の山が見えるのだが、台風前の雨のため、全く見えず。ケーブルには途中、２つの駅があるが、利用する人がいないので、通過。

　ケーブル延暦寺を出て、延暦寺の方向に歩いて行く。延暦寺は比叡山にある寺の総称で、東塔、西塔、横川の３地区に分かれる。比叡山坂本ケーブルから歩いて１０分ほどのところにあるのが東塔だ。東塔の手前に入口があり、参拝料を払う。こちらも「カンサイスルーパス　２ｄａｙチケット」を見せると２割引になって、８００円で済む。なお、本来の参拝料の１０００円を払うのなら、交通系ＩＣカードでも対応できる。またしばらく歩くと、メインの根本中堂に着く。ただし、根本中堂は改修中で、外観は見えない（参拝はできる）。東塔には根本中堂のほかいくつかお寺があり、そちらも歩いて回る。天気が良く、時間があれば西塔や横川に寄ってもよかったのだが、あまりにも状況が悪いので、東塔を見ただけで比叡山を下りることにする。シャトルバス（京阪バスの運行なので、これも「カンサイスルーパス　２ｄａｙチケット」で乗ることができる）に乗って比叡山頂に行き、ここからロープウェーとケーブルカーで降りる。これから乗るロープウェーとケーブルカーは京福の運営だが、「カンサイスルーパス　２ｄａｙチケット」の対象外。運賃９００円は別払いとなる。比叡山から京都に行くには、直通の京阪バスに乗れば追加料金なしで行くことができるが、叡山ロープウェイと叡山ケーブルにも乗りたかったので、お金を払って乗る。風が強くなってきたので、一刻も早く比叡山を下りることにする。ロープウェーとケーブルカーを乗り継ぐのだが、接続は悪く、ケーブルカー乗り場で３０分ほど待ってようやくケーブルカーに乗ることができた。

　叡山電鉄の駅は、ケーブルカーから少し歩いたところにある。少し早足で急いだら、八瀬比叡山口１５：５０発に間に合った。しかも、車両は楕円形の輪が特徴の「ひえい」。予想していなかった展開なので非常にラッキー。「ひえい」の出す独特な世界観を感じながら出町柳へ。出町柳からは京阪で三条に行くのだが、ホームに８０００系が停まっていたので、３分間だけだが２階建ての１階部分に座って過ごす。その後、地下鉄を乗り継いで京都へ。

　京都からは京都１７：１６発の急行に乗る予定だったが、それだと大和八木で３０分近く待たされる。そこで大和八木まで直前に出る特急に乗ることにする。特急ならば、車内での食事もしやすいとの判断もある。夕方の特急は帰宅の足として使われているようで、半分ほど埋まっていた。大和八木からは予定通り急行での乗り継ぎ。名張では２分の停車中に改札に行き、行きとは逆に２枚のフリーパスを自動改札機に通して使う切符を切り替えた。（続く）

「カンサイスルーパス ２ｄａｙチケット」で久々の旅（１）

　かつて、関西の私鉄には五大私鉄や地下鉄などが乗り放題の「３ｄａｙチケット」等が季節ごとに発売されていましたが、ＩＣカード化が進み、４年前に廃止されてしまった。ところがこの秋、乗り放題の切符が「カンサイスルーパス　２ｄａｙチケット」として復活したので、この機会に使うことにした。自宅近くのコンビニで引換券を買い、現地で引き換えるのだ。近鉄名古屋から一番近い引き換え駅は名張なので、そこまでは近鉄が期間限定で発売している「近鉄１ｄａｙおでかけきっぷ」と併用することにする。「近鉄１ｄａｙおでかけきっぷ」は前日までに買わないといけないので、事前に近鉄名古屋で買っておいた。

　近鉄名古屋５：５０発の急行に乗り、伊勢中川で大阪線に乗り換えて名張に行く。ちょうど通学の時間で、高校生で混雑している。窓口で引換券を出すとすぐ「カンサイスルーパス　２ｄａｙチケット」を出してくれた。朝混雑している時間なので引き換えに時間がかかると考え、１本落として次の急行に乗る計画であったが、すぐに引き換えることができたので、名張まで乗った来た急行に再び乗ることができた。

　大和八木で乗り換え。竹田からは地下鉄に乗ったが、阪急にも乗りたかったので、四条で降りて、隣接する烏丸から京都河原町までの一駅だけだが、阪急に乗る。京都河原町からは歩いて祇園四条に行き、京阪で三条に行く。三条からは再び地下鉄に乗るのだが（京都市交通局の駅名は三条京阪）、次のびわ湖浜大津行きは１５分後の三条京阪１０：３９発までなく、とりあえず来た六地蔵行きに乗って、分岐点の御陵まで行く。御陵に着いたが次も六地蔵行きなので見送り、その次にようやく来たびわ湖浜大津行きに乗る。先頭車の前向きのシートに座る。京津線は路面電車だが１９９７年の東西線開通によって、京都市内の部分が廃止され、地下鉄に乗り入れるようになった。路面電車が地下を走ってはいけないという決まりはない。郊外は乗り降りしやすいように地上を走り、地上を走ると渋滞する都心は高架や地下を走ってもよいのだ。京津線は御陵を出るとすぐに地上に出る。急カーブや急勾配があるが、直線区間では意外とスピードを出す。地上区間の駅では自動改札やＩＣカードリーダーがあるため全ての扉が開く。駅はバリアフリーではないが、段差は少ない。ある意味京津線はＬＲＴに近い、理想的な路面電車だ。ただ、地下鉄と京阪の２社にまたがるため運賃は異様に高く、並行するＪＲに比べて高くて遅いという致命的な欠点を持っている。大津の中心部に近づくと京津線は路上に出て、４両編成と路面電車としては異様に長い姿でゆっくりと走る。

　石山坂本線に乗り換えて終点の石山寺へ。そこから１０分ほど歩くと、駅名の由来となった石山寺に着く。門前にある志じみ釜飯の店で昼にするが、注文を受けてから釜飯をつくるため、１５～２０分程度かかる。その間に石山寺を参拝する。「カンサイスルーパス　２ｄａｙチケット」を見せると、参拝料が１００円引きの５００円となった。おまけにコロナ退散ということでお札ももらう。参拝を終えて店に戻り、しばらくすると注文した志じみ釜飯が出てきた。小ぶりの茶碗で３杯ほどあるが、軽く平らげた。

　「カンサイスルーパス　２ｄａｙチケット」ではバスにも乗ることができる。石山寺からの帰りは目の前を通りかかったバスに乗る。石山方面にはバスが日中でも１時間に８本出ていて、便利。しかも１２時台のバスなのに、混んでいる。急いで乗ったバスだが、次が京阪との乗換駅なので、降りる。フリー切符でないとできない芸当だ。（続く）

「カンサイスルーパス ２ｄａｙチケット」で久々の旅（０）

　１０月９日のことですが、４年ぶりに復活した「カンサイスルーパス　２ｄａｙチケット 」を使って、京都に出かけました。

広電、終電を約３０分繰り上げ

　広電は１１月１６日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正では、新型コロナウイルスの影響により利用者数が減少した現状に対応したダイヤとします。特に減っているのは日中や深夜時間帯です。平日も休日も同様です。８月時点でのデータですが、前年同月に比べて、日中は２～３割の減、２１時以降は半減しました。

　そこで各路線の最終便運行時刻を概ね３０分繰り上げ（始発の繰り下げは行いません）、利用実態に合わせて運行間隔を調整し、土曜日と日祝を同じダイヤで走らせます。大体１割ぐらいの減少です。例えば、２号線の広島駅発広電宮島口行きは広島駅２３：２６発から２２：５９発に２７分繰り上げられます。反対の広電宮島口発広島駅行きは広電宮島口２２：２０発から２１：５２発に２８分繰り上げられます。２号線の日中（１０～１６時台）の運行間隔は７～１０分間隔（土曜、日祝は７～９分間隔）でしたが、それが７～１１分間隔と若干広がります。

　広電としては当面は利用者数が新型コロナウイルス流行前の水準に戻らないと判断したためこのような減便を行ったのですが、利用者が回復すれば従来のダイヤに戻すとのことです。
（参考：広島電鉄ホームページ　https://www.hiroden.co.jp/topics/2020/1016-1116dia.html、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO65170230Z11C20A0LC0000/）