熊本市電の最終は21時台

 熊本市交通局は6月29日にダイヤ改正を行いました。

 しかし、このダイヤ改正は人員不足、車両不足に対応するためのもので、明るい話はありません。人員不足に対応するため、全体的に13~15%の運行本数を削減します。車両不足に対応するため、平日朝の運行本数を削減します。これまで33台の車両が必要だったところ、31台で済むようになります。

 また、労働環境の改善を図るため、終電を繰り上げます。最大42分の繰り上げになります。熊本駅前からのダイヤ改正後の最終便の発車時刻は、健軍町行きが平日21:50、土曜21:52、日祝21:38です。21時台で終わるとは、かなり早いです。
(参考:熊本市交通局ホームページ www.kotsu-kumamoto.jp/kihon/pub/detail.aspx?c_id=3&type=top&id=1503)

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伊予鉄、値上げするがキャッシュレス決済は20円引き

 伊予鉄道は10月1日に値上げを行います。鉄道は市内電車、郊外電車とも距離に関係なく一律30円引き上げます。市内電車の均一制運賃、郊外電車の初乗り運賃はともに200円から230円に上がります。バスについても、初乗りが220円から250円に上がるなど、一律30円引き上げます。

 しかし、これは現金で払った場合です。交通系ICカードなど、キャッシュレスで払った場合は、現金払いより20円安くします。実質的に10円の値上げに留めるのです。

 郊外電車は駅の券売機で切符を買って乗りますが、市内電車やバスは降りるときに運賃を払うので、現金払いだと支払に時間がかかります。乗り降りをスムーズにするためにも、キャッシュレス決済を優遇するのは理にかなっていると言えます。
(参考:伊予鉄ホームページ https://www.iyotetsu.co.jp/topics/press/2024/0531_rbgu.pdf)

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ローレル賞授賞車両に鉄道友の会からのコメント

 5月23日のことですが、鉄道友の会から、2024年ブルーリボン賞、ローレル賞の発表がありました。ブルーリボン賞が東武のN100系、そしてローレル賞がライトライン(宇都宮ライトレール)のHU300形、Osaka Metroの400系です。妥当なところでしょう。

 しかし、ライトラインのHU300形には、鉄道友の会からのコメントがついています。鉄道友の会ホームページ https://www.jrc.gr.jp/newsreleas/7318.htm から引用して、紹介します。

(1)IC乗車券用の乗降読取機が車両側に設備されていることは評価できるが、実際の運用で、IC乗車券を持たない乗客の乗降に時間を要して遅れが生じる事態が発生した。駅等の地上側設備や乗車券システム全体の改良など、信用乗車の今後に向けた検討が望まれる。(2)現在は、軌道法による制限のため最高速度は40km/hに抑えられているが、今後、運転速度の向上が期待されている。本車両の運転最高速度は70km/hとされているが、高速域での走行安定性に改良の余地が感じられるので、今後の改善努力が望まれる。(引用終わり)

 確かに、今のライトラインは不十分なところがあります。2023年に乗りに行ったときにも思ったことですが、現金利用者を減らすためには、現金支払時の運賃だけを上げるしかないでしょう。また、今は専用軌道でも時速40キロしか出していないのですが、専用軌道など安全性が確保された区間ではスピードアップが求められます。このような方法で、さらなるステップアップが求められます。
(参考:鉄道友の会ホームページ https://www.jrc.gr.jp/newsreleas/7318.htm)

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熊本市電に3両編成

 熊本市電が3両編成の車両を導入するという話は以前にも書きましたが、2024年中にも実現することになりました。熊本市電が新型車両を導入するのは、超低床車両「COCORO」以来、10年ぶりのことです。

 この3両編成の新型車両を導入するのはなぜでしょうか? 魅力は収容力の大きさ。全長21メートルで、現行の車両に比べて平均で1.5倍の乗客を乗せることができます。熊本市電はラッシュ時に発生する積み残しが大きな問題になっていて、この大きな車両で解消を狙います。

 また、老朽化した車両も問題になっています。保有する54両の平均車齢は44年。このうち24両は製造から50年を経過しています。このため、走行中にドアが開くなどの不具合も出ています。新型車両でこのような古い車両の置き換えも行うのです。2024年度に2編成を導入し、2025年度にも2編成を追加します。その後、2030年度までに12編成を導入します。1編成あたりの値段は約4.5億円です。
(参考:熊本日日新聞ホームページ https://kumanichi.com/articles/1409491、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20240511-OYTNT50069/)

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那覇のLRTは東西、南北の2ルート

 那覇のLRT構想については以前に記事にしましたが、3月28日になって那覇市は整備計画の素案を公表しました。

 那覇のLRTは東西、南北の2ルートがつくられるようです。東西方向は県庁北口-県立南部医療センター付近の約5キロ。さらに若狭海浜公園付近-県庁北口間の約1キロは支線扱いとしてつくられます。東西方向に遅れてつくられる南北方向はおもろまちなどの新都心地区-真玉橋間の約5キロです。東西方向と南北方向は真和志地区で交わります。真和志は県庁などがある中心から見て東の方向、首里城などがある首里地区から見て南西の方向にあります。

 LRTは支線部分を除いて、複線でつくられます。軌間は標準軌で、停留所は500メートル間隔でつくられます。車両基地は松山公園の地下につくられます。車両は全長30メートルの低床車両3両編成です。定員は160人で、そのうち座席は50席です。所要時間は東西方向が約19分、支線部分が約8分、南北方向が約17分です。運行間隔は支線を除いて、ピーク時は毎時10本、オフピークは毎時6本、早朝深夜は毎時4本です。支線部分は毎時3本程度で、早朝や深夜は毎時2本程度です。

 LRTは上下分離方式で整備します。事業費は東西方向が支線部分を含めて約320億円、南北方向が約160億円です。そのうち半分以上の約270億円を国の交付金で賄い、那覇市の実質的な負担は約210億円です。利用者は2040年度に東西方向だけが開業した時点で1日約15000人、南北方向もできると1日約21900人です。東西方向が開業すると即単年度黒字になるようで、採算も取れると考えられています。

 ただ、導入されるルートには100パーミルという超急勾配の区間があります。アプト式の大井川鐵道の90パーミルを上回る、急勾配です。路面電車でその急勾配を越えることができるのでしょうか? まだまだ実現は先のことで、練らないといけないところは多いのでしょう。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/nahalrtseibi/、産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/article/20240328-DK7INM442NKLZBEA4R5DTLDHLE/)

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地鉄、特急を増発&軌道線の運転間隔を変更

 地鉄は4月15日にダイヤ改正を行います(臨時列車が12日までなのはそのためです)。

 鉄道線では、不二越・上滝線のパターンダイヤを大幅に拡大します。夕方ラッシュ時間帯を越え、8時台から21時台までパターンダイヤです。特急の増発も行います。電鉄富山-立山間、電鉄黒部-宇奈月温泉間で大増発を行います。電鉄富山-立山間は平日2本、休日2本から平日4本、休日5本に、電鉄黒部-宇奈月温泉間は平日2本から平日5本になります。ただ特急料金は値上げされ、大人400円、子供200円になります。本線、立山線、不二越・上滝線で電鉄富山発の最終列車を5~20分繰り下げます。電鉄富山-上市間は平日のラッシュ時に1往復減りますが、電鉄富山17:55発上市行きを現在の2両から3両に増結します。

 軌道線については、平日朝ラッシュ時間帯に増発を行います。富山駅-富山大学前間の増発を行います。また、昼間の運転間隔を変更します。南富山駅前-富山駅-富山大学前間の運行間隔を7~8分間隔に統一します。南富山駅前-富山駅間の区間運転がなくなり、南富山駅前-富山駅-富山大学前間に統一されると思われます。
(参考:地鉄ホームページ https://www.chitetsu.co.jp/?p=70479、北日本新聞ホームページ https://webun.jp/articles/-/565883)

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広電、交通系ICカードでは乗務員がいないと降りられない

 広電などは「PASPY」に代わって、9月から「MOBIRY DAYS」という新しい乗車券システムを始めます。スマホに表示されたQRコードか、新しいICカードで運賃を払います。

 広島に住んでいて、ある程度広電に乗る人ならいいでしょうが、広島に出張や観光でたまに訪れる人はそういうわけにはいきません。現在、広電で交通系ICカードを使うのは約2割います。そのため、交通系ICカードも使えるようになっています。しかし、交通系ICカードで乗る場合は、現在とは違って制約があります。

 どういうことでしょうか? 交通系ICカードも使えることは使えるのですが、簡易型のものを使います。JR西日本が開発したこの簡易的なものは、均一運賃で運行する小規模な事業者を想定していて、広電でも均一運賃の区間ではカードでタッチするだけで乗り降りできますが、宮島線のようなそうでない区間では乗務員とのやりとりが必要となります。そのため、交通系ICカードを使う人は、降りるときに乗車した停留所等を乗務員に伝え、乗務員は読み取り機を操作して、運賃の引き去りを行います。今のようにどこの扉からでも降りることはできなくなり、乗務員のいるところに限られます。「信用降車」はできなくなり、利便性はかなり損なわれます。

 このため、アストラムのように「MOBIRY DAYS」を導入せずに「ICOCA」を導入するところもありますし、広島バス、広島交通、中国ジェイアールバスはこれまで通り交通系ICカードが使えるようにします。伊予鉄のように独自のICカードを捨てて、「ICOCA」にするところもあります。広電も素直に「ICOCA」等の交通系ICカードを導入したほうが話が簡単になるでしょう。
(参考:中国新聞ホームページ https://nordot.app/1139036791002055403)

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熊本市電の延伸区間は東町線

 熊本市電の東の端は健軍町ですが、これを熊本市民病院まで1.5キロ延伸するというがあります。渋滞緩和のためで、路面電車が完成すると朝の渋滞のピーク時に市民病院から熊本市役所まで行くと、車だと約55分かかるのに対して路面電車だと約34分で済みます。路面電車は1日約2300人が利用すると想定され、周辺地域の自動車が約2000台減ります。公共交通が便利になることによってこれまで車を使っていた人が公共交通に移行し、それで渋滞が緩和するのです。

 東町線(仮称)と名付けられたこの延伸区間、どういうルートをたどるのでしょうか? 健軍町からしばらくの間、東のほうに進みますが(この間、一部区間は単線で整備されます)、東野一丁目交差点で北に曲がります。曲がったところに最初の停留所があり、全部で4つの停留所がつくられます。健軍町も改修され、新たにできる4つの停留所とともにバリアフリー対応となります。最初の停留所までは先行して2029年度に開業し、2031年度の全線開通を目指しています。延伸区間の運行間隔は朝夕のピーク時が5分間隔、それ以外の時間帯は深夜を除いて6~10分間隔です。所要時間は7.2分です。事業費は約135億円(熊本市の実質負担は約53億円)で、経営改善のために運行は熊本市が出資して4月に設立する一般財団法人が行い、施設や車両は熊本市が管理する計画が進められています。2025年4月に移行する予定です。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/fa2cfada19e816321c9dbd41e1bbff3f035219a6、https://news.yahoo.co.jp/articles/7dd195f4a1cd6fcbcaaffd998c258c4df8f08476)

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ハピラインふくいの2種類のフリー切符

 3月16日に北陸新幹線金沢-敦賀間が開業すると、北陸線金沢-敦賀間は並行在来線として第三セクターになります。福井県部分はハピラインふくいになります。このハピラインふくいを利用区間に含んだ、2種類のフリー切符を紹介します。

 まずひとつは、「ハピラインふくい開業記念 鉄道3社共通1日フリーきっぷ」。ハピラインふくい、福井鉄道、えちぜん鉄道の3社が1日乗り放題です。6000枚の限定販売で、発売期間は3月16日から4月7日まで、利用期間も3月16日から4月7日までの間の1日です。値段は2000円です。各社の有人駅で発売しますが、ハピラインふくいの福井については、3月16、17日は駅構内の特設販売所、23、24日は駅近くのAOSSAで発売します。

 もっと広い範囲で使えるものもあります。「あいの風・IR・ハピラインふくい連携 北陸3県2Dayパス」です。あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道、ハピラインふくいの越中宮崎-敦賀間で連続する2日間、使うことができます。「青春18きっぷ」等と組み合わせて、北陸の大半を普通列車で通り抜けることができるのです。発売期間は2月16日から2025年3月30日まで、利用期間は3月16日から2025年3月31日までの間のうち、休日とその翌日のほか、開業直後、ゴールデンウィーク、夏休み、シルバーウィーク、「北陸デスティネーションキャンペーン」期間、年末年始、開業1周年の期間の連続する2日間に使うことができます。値段は大人2800円、子供1400円です。この「あいの風・IR・ハピラインふくい連携 北陸3県2Dayパス」ですが、「tabiwa by WESTER」等のMaaSアプリで発売されるため、駅の窓口で買うことができません。
(参考:ハピラインふくいホームページ https://www.hapi-line.co.jp/news/archives/37、https://www.hapi-line.co.jp/news/archives/40)

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ライトライン、4月1日改正で快速登場

 以前にも書きましたが、これまでの利用が好調なことを受けて、ライトラインはダイヤ改正を行います。開業してからの6か月間、平日は1日約1.3万人、休日は1日約1万人に利用されました。当初予測の約1.2倍で、特に休日は当初予測の2倍以上の利用があります。初乗り需要でしょうか? ダイヤ改正は4月1日に行います。

 どのような改正になるのでしょうか? 通勤・通学利用者の利便性向上を図るため、朝のラッシュ時、芳賀・高見沢工業団地方面に所要時間約42分の快速を2本走らせます。宇都宮駅東口6:58発と7:46発で、途中停車駅は宇都宮大学陽東キャンパス、平石、そして清陵高校前以東の各停留場となります。この快速は2本とも先行する便を追い越しません。なお、この快速の停車駅は今後の利用状況によっては変更となることもあります。

 通勤・通学時間帯には増発や運行区間の見直しも行います。現在は始発から8:30までの間に宇都宮駅東口から18本の列車が出ていますが、それを20本に増やします。夕方の帰宅時間帯(18~20時台)、芳賀・高見沢工業団地から宇都宮駅東口に13本の列車が出ていますが、17本に増やします。

 スピードアップも行います。キャッシュレス乗車の浸透などにより運賃収受が円滑化し、また交通管理者との調整を行うことによって、ライトラインがスムーズになったのです。平日の各駅停車はこれまでの約48分から約44分になります。しかし、休日についてはこれまで通り、約48分での運行となります。平日よりも休日のほうがICカード利用率が低く(平日は約95%、休日は約88%)、運賃収受に時間がかかるためです。
(参考:ライトラインホームページ https://www.miyarail.co.jp/cms/wp-content/uploads/2024/02/宇都宮ライトレール株式会社-春のダイヤ改正24年4月1日-概要.pdf、https://www.miyarail.co.jp/cms/wp-content/uploads/2024/02/開業半年-ご利用状況について-1.pdf、https://www.miyarail.co.jp/cms/wp-content/themes/miyarail/pdf/timetable/outbound-weekday-202404.pdf、東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/311672)

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